Rote Lichter bringen den Flughafen München zurück an die Spitze
München gilt laut Vereinigung Cockpit als sicherster deutscher Flughafen. Den Ausschlag geben rote Warnlichter vor der Start- und Landebahn.
Rote Stopbars markieren den Haltepunkt vor der Start- und Landebahn. Solange die Lichter eingeschaltet sind, dürfen Flugzeuge und Fahrzeuge die Linie nicht überqueren.
Foto: picture alliance / Zoonar | Photofex
Rote Lichter im Asphalt haben München zurück an die Spitze gebracht. Im Flughafencheck 2026 der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit belegt der Airport Platz 1 vor Leipzig/Halle und Zürich. Ausschlaggebend sind Stopbars, die an einigen Zufahrten zur Start- und Landebahn nun dauerhaft eingeschaltet bleiben.
Die Bezeichnung „sicherster Flughafen“ bezieht sich allerdings auf einen klar abgegrenzten Bereich: Der VC-Check bewertet technische und organisatorische Maßnahmen im Flugbetrieb. Passagierkontrollen, Wartung oder Unfallstatistiken fließen nicht ein.
Inhaltsverzeichnis
- München überholt Leipzig/Halle
- Wie Stopbars Flugzeuge aufhalten sollen
- Dauerbetrieb ist keine allgemeine Pflicht
- Der Unfall von Haneda als Warnung
- VC-Flughafencheck 2026: Das vollständige Ranking
- Warum nicht alle Flughäfen die Lichter dauerhaft nutzen
- Zürich und Genf gehen weiter als München
- Was der Flughafencheck tatsächlich bewertet
München überholt Leipzig/Halle
München erreicht im aktuellen Ranking die Note 1,22 und verbessert sich damit um einen Platz. Leipzig/Halle folgt mit 1,25, Zürich mit 1,35. Insgesamt wurden 31 deutsche und schweizerische Flughäfen bewertet.
Den Ausschlag gaben laut Vereinigung Cockpit dauerhaft aktivierte Stopbars an einigen Aufrollpunkten und Kreuzungen zur Start- und Landebahn. Die roten Bodenlichter sollen verhindern, dass Flugzeuge oder Fahrzeuge unbeabsichtigt auf eine aktive Piste gelangen.
Solche Vorfälle werden als Runway Incursions bezeichnet. Gemeint ist die unbefugte oder versehentliche Anwesenheit eines Flugzeugs, Fahrzeugs oder Menschen im geschützten Bereich einer Start- und Landebahn. Besonders gefährlich wird es, wenn sich dort gleichzeitig ein anderes Flugzeug im Startlauf oder im Landeanflug befindet.
Wie Stopbars Flugzeuge aufhalten sollen
Eine Stopbar besteht aus einer Reihe roter Leuchten, die quer zum Rollweg in den Boden eingelassen sind. Sie liegt an der Halteposition vor einer Start- und Landebahn und funktioniert ähnlich wie eine Ampel.
Leuchten die roten Lampen, dürfen Piloten und Fahrer von Bodenfahrzeugen die Linie nicht überqueren. Erst wenn die Stopbar erlischt und zusätzlich eine Freigabe der Flugverkehrskontrolle vorliegt, darf das Flugzeug weiterrollen. Häufig zeigen anschließend grüne Mittellinienleuchten den freigegebenen Weg. Eine Funkfreigabe allein hebt das rote Licht nicht auf.
Die Technik setzt damit unmittelbar im Sichtfeld der Cockpitbesatzung an. Sie kann insbesondere dann helfen, wenn eine Funkmeldung falsch verstanden, eine Halteanweisung überhört oder eine Rollfreigabe verwechselt wird.
Die EASA bezeichnet Stopbars als eine der wirksamsten Barrieren gegen Runway Incursions. Ihre Warnwirkung hängt nicht davon ab, ob ein Lotse den drohenden Konflikt rechtzeitig erkennt und per Funk eingreift.
Dauerbetrieb ist keine allgemeine Pflicht
Bei geringer Sicht werden Stopbars schon länger eingesetzt. Während sogenannter Low Visibility Operations mit einer Pistensichtweite von weniger als 550 m ist ihre Nutzung grundsätzlich vorgeschrieben. Ausnahmen sind möglich, wenn besondere Betriebsverfahren gelten – beispielsweise, wenn sich jeweils nur ein Flugzeug auf der Bewegungsfläche befinden darf.
Seit Oktober 2025 empfiehlt die Europäische Agentur für Flugsicherheit EASA, vorhandene Stopbars unabhängig von Wetter und Sicht möglichst rund um die Uhr zu betreiben. Diese Empfehlung ist jedoch nicht verpflichtend.
Flughäfen können auf den Dauerbetrieb verzichten, wenn andere technische Systeme oder Betriebsverfahren das örtliche Risiko ausreichend reduzieren. Die Entscheidung soll dann gemeinsam mit der Flugsicherung und dem Local Runway Safety Team durch eine Risikobewertung abgesichert werden.
Die Formulierung der Vereinigung Cockpit, die EASA mache den Dauerbetrieb zur „Vorgabe“, greift daher zu weit. Es handelt sich um eine Sicherheitsempfehlung, nicht um eine generelle gesetzliche Pflicht.
Der Unfall von Haneda als Warnung
Wie verheerend eine Runway Incursion enden kann, zeigte der Zusammenstoß am Flughafen Tokio-Haneda am 2. Januar 2024. Ein Airbus A350 von Japan Airlines kollidierte nach der Landung mit einem Flugzeug der japanischen Küstenwache, das ohne Freigabe auf die Piste gerollt war.
Fünf der sechs Menschen im Flugzeug der Küstenwache starben. Alle Insassen des brennenden Airbus konnten das Flugzeug verlassen. Vier Passagiere erlitten leichte Verletzungen.
Die vorhandenen Stopbars waren zum Unfallzeitpunkt nicht aufgrund eines Defekts ausgefallen, sondern wegen Bauarbeiten außer Betrieb. Nach Angaben der EASA wurden sie in Haneda ohnehin nur bei schlechter Sicht oder auf besondere Entscheidung der Fluglotsen eingeschaltet.
Eine aktive Stopbar hätte den Unfall nicht zwangsläufig verhindert. Sie hätte der Besatzung der Küstenwache jedoch unmittelbar vor dem Einrollen auf die Landebahn ein zusätzliches, deutlich sichtbares Stoppsignal gegeben. Genau für solche Kommunikations- und Freigabefehler empfiehlt die EASA den wetterunabhängigen Betrieb.
VC-Flughafencheck 2026: Das vollständige Ranking
Die Rangliste umfasst 28 deutsche und drei Schweizer Flughäfen. Bewertet wird nach dem Schulnotensystem; 1 ist die beste Note. Die letzte Spalte zeigt die Veränderung gegenüber 2025.
| Rang | Flughafen | Endnote | Veränderung zu 2025 |
| 1 | München | 1,22 | +1 |
| 2 | Leipzig/Halle | 1,25 | −1 |
| 3 | Zürich | 1,35 | 0 |
| 4 | Bremen | 1,47 | +2 |
| 5 | Erfurt | 1,50 | −1 |
| 6 | Köln/Bonn | 1,50 | −1 |
| 7 | Stuttgart | 1,52 | 0 |
| 8 | Kassel-Calden | 1,66 | 0 |
| 9 | Karlsruhe/Baden-Baden | 1,69 | +2 |
| 10 | Frankfurt/Hahn | 1,78 | −1 |
| 11 | Genf | 1,87 | +15 |
| 12 | Paderborn/Lippstadt | 1,90 | −2 |
| 13 | Münster/Osnabrück | 1,96 | −1 |
| 14 | Düsseldorf | 2,03 | +3 |
| 15 | Frankfurt/Main | 2,04 | −1 |
| 16 | Sylt (Westerland) | 2,10 | 0 |
| 17 | Dresden | 2,11 | −4 |
| 18 | Berlin Brandenburg | 2,11 | −3 |
| 19 | Saarbrücken | 2,20 | −1 |
| 20 | Nürnberg | 2,27 | 0 |
| 21 | Friedrichshafen | 2,31 | −2 |
| 22 | Hamburg | 2,34 | −1 |
| 23 | Dortmund | 2,49 | −1 |
| 24 | Memmingen | 2,52 | 0 |
| 25 | Weeze (Niederrhein) | 2,55 | +2 |
| 26 | Hannover | 2,59 | −1 |
| 27 | Lübeck | 2,67 | +4 |
| 28 | Mannheim | 2,98 | +1 |
| 29 | Heringsdorf | 3,07 | −1 |
| 30 | Basel-Mulhouse | 3,17 | 0 |
| 31 | Rostock-Laage | 3,23 | −8 |
Warum nicht alle Flughäfen die Lichter dauerhaft nutzen
Die Vereinigung Cockpit führt vor allem Kosten als Grund dafür an, dass viele Flughäfen Stopbars weiterhin nur zeitweise einsetzen. Dabei geht es nicht in erster Linie um den Stromverbrauch der Leuchten.
Die Umstellung auf einen Dauerbetrieb kann neue Schaltungen, zusätzliche Stopbars, angepasste Bedienoberflächen im Tower und veränderte Arbeitsabläufe erfordern. Auch die Auswirkungen auf die Kapazität der Start- und Landebahn und die Arbeitsbelastung der Lotsen müssen untersucht werden.
Die EASA spricht deshalb von einer komplexen betrieblichen Änderung. Sie verlangt eine abgestimmte Planung zwischen Flughafenbetreiber, Flugsicherung und Sicherheitsteams. Je nach örtlicher Infrastruktur können zusätzliche Investitionen notwendig werden.
Zürich und Genf gehen weiter als München
Trotz des ersten Platzes nutzt München die Stopbars bislang nur an einigen Aufrollpunkten dauerhaft. Zürich und Genf betreiben die roten Lichtleisten nach Angaben der VC bereits an allen Zufahrten zu ihren Start- und Landebahnen rund um die Uhr.
Auch Frankfurt/Main und Leipzig/Halle haben Stopbars an mehreren Rollwegen dauerhaft aktiviert. Düsseldorf verbesserte sich durch zusätzliche Anlagen an mehreren Kreuzungen um drei Plätze auf Rang 14. Die VC sieht an den deutschen Flughäfen dennoch Potenzial für eine flächendeckendere Nutzung.
Was der Flughafencheck tatsächlich bewertet
Der Flughafencheck ist keine behördliche Sicherheitsprüfung. Ob ein Airport die gesetzlichen Zulassungsvoraussetzungen erfüllt, kontrollieren die zuständigen Luftfahrtbehörden. Der VC-Check untersucht dagegen, welche zusätzlichen Maßnahmen Flughäfen aus Sicht erfahrener Cockpitbesatzungen umsetzen. Viele Kriterien gehen über die gesetzlichen Anforderungen hinaus.
Die Gesamtbewertung setzt sich aus drei Bereichen zusammen:
- Schutz vor Runway Incursions: 45 %
- Schutz vor dem Abkommen oder Überschießen der Piste: 40 %
- Sicherheit beim Rollen und Parken: 15 %
Die Stopbars sind somit ein wichtiger Teil der Bewertung, aber nicht das einzige Kriterium. Alle untersuchten Flughäfen bewegen sich laut Vereinigung Cockpit auf einem hohen Sicherheitsniveau. Häufig entscheiden einzelne zusätzliche Maßnahmen über die Reihenfolge.
München führt das Ranking deshalb nicht wegen einer spektakulären neuen Technik an. Entscheidend ist, dass der Flughafen eine bereits vorhandene Sicherheitsbarriere konsequenter nutzt. Die roten Leuchten bleiben auch dann eingeschaltet, wenn die Sicht gut ist.
Quellen
- Vereinigung Cockpit: Flughafencheck 2026 – München kehrt an die Spitze zurück
- Vereinigung Cockpit/Aeropers: Rangliste des Flughafenchecks 2026
- VC-Flughafencheck: Methodik, Kriterien und Einzelbewertungen
- EASA: Safety Information Bulletin 2025-07 – Continuous Use of Stop Bars
- Japan Transport Safety Board: Zwischenbericht zum Unfall in Tokio-Haneda
Ein Beitrag von:
