Verkehrswende 29.05.2024, 09:30 Uhr

Fahrradland Deutschland: Wie eine umfassende Radinfrastruktur die Verkehrswende vorantreiben kann

Laut einer vom ADFC in Auftrag gegebenen Studie des Fraunhofer Instituts ISI hat der Radverkehr in Deutschland erhebliches Potenzial und könnte dazu beitragen, bis zu 19 Millionen Tonnen CO2 im Verkehrssektor einzusparen. Doch kann Deutschland wirklich zu einem Radfahrland werden?

Fahrrad

Das Fahrrad: Schlüssel zur Verkehrswende in Deutschland?

Foto: PantherMedia / mikdam

Laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI könnte der Radverkehr maßgeblich dazu beitragen, die Klimabilanz deutlich zu verbessern. Die Berechnungen des Instituts zeigen, dass der Treibhausgasausstoß im Nahbereich bis zum Jahr 2035 um beeindruckende 34 Prozent oder 19 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente reduziert werden könnte. Allerdings müsste der Anteil des Radverkehrs an Wegen bis zu 30 Kilometern verdreifacht werden, um auf 45 Prozent zu kommen. Derzeit liegt dieser Anteil bei lediglich 13 Prozent.

Potenzial des Radverkehrs für den Klimaschutz herausfinden

Mit dieser Studie wollte der ADFC herausfinden, wie groß das tatsächliche Potenzial des Radverkehrs für den Klimaschutz ist, da Verkehrsprognosen den Radverkehr häufig unterschätzen. Der Nationale Radverkehrsplan zielt zwar darauf ab, Deutschland bis 2030 zum Fahrradland zu machen, doch bisher war es schwierig, das genaue Potenzial des Radverkehrs zu bestimmen. Dies lag daran, dass „weiche“ Faktoren wie die Qualität der Infrastruktur, Stressfreiheit, Sicherheitsgefühl und Komfort bei der Wahl des Verkehrsmittels nicht berücksichtigt wurden.

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Ein hoher Anteil des Fahrrads am Verkehr ist vorteilhaft für das Klima, die Städte und Gemeinden sowie die Gesundheit der Menschen. Doch wie viel Radverkehr ist in Deutschland tatsächlich möglich?

Neue Methode zur Potenzialabschätzung entwickelt

Bisher gab es hierzu keine verlässlichen Zahlen, da herkömmliche Verkehrsprognosen den Radverkehr unterschätzen. Diese Prognosen berücksichtigen nämlich nicht die weichen Faktoren bei der Wahl des Verkehrsmittels, wie beispielsweise die Qualität der Infrastruktur, Stressfreiheit und das Sicherheitsgefühl.

Um diese Lücke zu schließen, haben Forschende unter der Leitung von Dr. Claus Doll vom Fraunhofer ISI im Auftrag des ADFC eine neue Methode zur Potenzialabschätzung entwickelt. „Wir haben erstmals entscheidende Faktoren wie die Kontinuität und Dichte des Radwegenetzes, das Sicherheitsempfinden im Verkehr, die Verknüpfung des Radverkehrs mit Bus und Bahn sowie die Qualität von öffentlichem Verkehr und Nahversorgung in den Gemeinden in die Analyse einbezogen“, erklärte Doll die Vorgehensweise in einer Pressemitteilung.

Im Gegensatz zu klassischen Modellen, die sich auf Fahrzeiten und -kosten konzentrieren, berücksichtigt dieser neue Ansatz das subjektive Erleben des Radfahrens als Hauptfaktor bei der Wahl des Verkehrsmittels. Dazu wurden Daten aus der Erhebung „Mobilität in Deutschland 2017“ mit landkreisspezifischen Informationen kombiniert. Diese umfassten Durchschnittsnoten aus dem Fahrrad-Klimatest des ADFC und Radwegelängen aus Open Street Map. Außerdem wurden Daten zur Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln, zur Qualität des öffentlichen Personennahverkehrs und zur Nahversorgung einbezogen. Faktoren wie Altersstruktur, Topographie, Wetter und Jahreszeit, die nicht politisch beeinflusst werden können, wurden als Kontrollvariablen verwendet. Die ermittelten Regressionskoeffizienten dienten dann zur Berechnung verschiedener Szenarien. Das Ergebnis des Modells zeigt Wege, Personenkilometer und Treibhausgasemissionen nach Verkehrsmitteln, Regionstypen und Entfernungsklassen für Deutschland im Jahr 2035.

Deutschland könne bis 2035 ein weltweit führendes „Fahrradland-Plus“ werden

Der ADFC-Bundesvorsitzende Frank Masurat sagte, sie seien froh, nun den wissenschaftlichen Nachweis dafür zu haben, dass ihre These stimme: Deutschland könne bis 2035 ein weltweit führendes „Fahrradland-Plus“ werden, in dem die Menschen gerne und sicher fast die Hälfte der alltäglichen Wege mit dem Rad zurücklegen. „Es ist erwiesen, dass das Fahrrad enormes Potenzial zur Verbesserung der Klimabilanz hat, da es ein Drittel der Verkehrsemissionen im Nahbereich einsparen kann. Voraussetzung ist, dass die Verkehrspolitik den ambitionslosen ‚Weiter wie bisher‘-Kurs verlässt und leistungsfähige Radwegenetze baut, eine hervorragende Verknüpfung von Rad und Bahn fördert und Kommunen mit kurzen Wegen und angepasstem Verkehrstempo schafft“, sagte er.

Möglichkeiten für Fahrräder in den verschiedenen Regionstypen

Das Potenzial des Radverkehrs variiert je nach regionalem Kontext. Daher untersucht das Fahrradland-Plus-Modell, welche Möglichkeiten in den verschiedenen Regionstypen wie Metropole, Regiopole, stadtnaher ländlicher Raum und peripherer ländlicher Raum bestehen, wenn der Radverkehr in drei Ausbaustufen umfassend gefördert wird.

Die Studie zeigt, dass sich der Anteil des Radverkehrs in allen Regionstypen verdreifachen lässt. Besonders in Regiopolen und deren umliegenden Stadtregionen könnte bis 2035 ein Radverkehrsanteil von 63 Prozent erreicht werden.

Diese zentralen Orte und ihre umliegenden Gemeinden haben weniger alternative Mobilitätsangebote als Metropolen, aber sie verfügen über urbane Strukturen mit guter Nahversorgung und kürzeren Wegen. Dadurch sind die Menschen hier weniger auf das Auto angewiesen als in ländlichen Gebieten. Einige dieser Orte, wie Münster (47 %), Oldenburg (43 %) und Karlsruhe (30 %), zeichnen sich bereits jetzt als Fahrradstädte mit einem sehr hohen Radverkehrsanteil aus und haben auch die besten Bewertungen im ADFC-Fahrradklima-Test erhalten.

Ausbaustufen für ein Fahrradland-Plus

Deutschland kann bis 2035 ein Fahrradland-Plus werden, wenn alle drei Ausbaustufen vollständig umgesetzt werden. Diese Ausbaustufen sind:

  1. Einladende Infrastruktur: Deutschland verfügt landesweit über durchgehende, sichere und komfortable Fahrradwegenetze sowie Fahrradabstellanlagen in allen Städten, Gemeinden und Regionen.
  2. Fahrrad im Umweltverbund: Bahnhöfe und Haltestellen sind gut mit dem Fahrrad erreichbar und bieten ausreichend moderne Abstellanlagen, besonders im ländlichen Raum. Fahrräder können problemlos im öffentlichen Verkehr mitgenommen werden und sind digital in das Verkehrssystem eingebunden.
  3. Fahrradfreundliche Kommunen: Städte und Gemeinden sind so gestaltet, dass sie nachhaltige Mobilität fördern. Der öffentliche Raum lädt zu aktiver Fortbewegung ein. Viele Alltagswege sind kürzer und können gut zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt werden, da die Städte und Gemeinden fahrrad- und fußgängerfreundlicher, lebenswerter und weniger autodominiert gestaltet sind.

Die meisten Veränderungen im Verkehr passieren zwischen Autos und Motorrädern einerseits und Fahrrädern andererseits. Wenn das Fahrradland Deutschland vollständig umgesetzt ist, werden fast die Hälfte aller Wege, die normalerweise mit Autos und Motorrädern zurückgelegt werden, auf das Fahrrad verlagert. Autos und ähnliche Fahrzeuge machen dann nur noch 27 Prozent aller täglichen Wege bis zu 30 Kilometern aus. Es besteht jedoch die Möglichkeit, dass der Ausbau des Radverkehrs auf Kosten von Fußgängerwegen oder des öffentlichen Nahverkehrs geht. Deshalb brauchen wir umfassende Pläne, die alle Aspekte der klimafreundlichen Mobilität berücksichtigen.

Was braucht Deutschland, um Fahrradstädte auszubauen?

Um Fahrradstädte erfolgreich zu gestalten, sind neben lückenlosen, dichten und qualitativ hochwertigen Radwegen folgende Faktoren wichtig:

  • Klare und aktive Fahrradpolitik.
  • Ausbau der lokalen Fahrradinfrastruktur, einschließlich Wartung und Erweiterung von Radwegen sowie Schaffung von modernen Radfahr- und Schutzstreifen.
  • Errichtung von Radschnellwegen für eine gute Verbindung zwischen Stadt und Umland.
  • Installation öffentlicher Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen und zentralen Orten in der Stadt.
  • Reduzierung des Autoverkehrs im Stadtzentrum.
  • Schaffung einer einladenden Radinfrastruktur durch getrennte Radwege und Geschwindigkeitsbegrenzungen, um Sicherheit zu erhöhen und Unfälle zu vermeiden.
  • Geschwindigkeitsbegrenzungen für den Autoverkehr zur Sicherheit.
  • Gute Anbindung der Radinfrastruktur an den öffentlichen Nahverkehr durch die Einrichtung von Fahrradabstellanlagen.
  • Planung der Radverkehrsinfrastruktur nach den Bedürfnissen aller Bevölkerungsgruppen.
  • Fahrradfreundliche Verkehrsmarkierungen auf Radschnellwegen.
  • Strenge Lärmschutzgesetze zur Regulierung des Autoverkehrs in Städten.
  • Die Planung und Gestaltung von Radverkehrsinfrastrukturen als Netzwerk.
  • Klare kommunale Fahrradpolitik mit Einbeziehung von Gemeinden und Interessengruppen.
  • Schaffung einer positiven Fahrradkultur und Anpassung von Vorrangregelungen zugunsten von Rad- und Fußverkehr.
  • Kontinuierliche Radverkehrskampagnen zur Förderung des Fahrradfahrens.

„Es braucht politischen Willen, Mut und die notwendige finanzielle und personelle Ausstattung von Bund, Ländern und Kommunen, um das Leitbild „Fahrradland Deutschland“ umzusetzen“, resümieren Autoren der Studie.

Verkehrswende mit Spaß: Rekorde rund ums Fahrrad

Es geht nicht nur darum, dass die finanziellen Mittel und die politische Unterstützung vorhanden sind und die Infrastruktur ausgebaut wird. Vor allem muss es Spaß machen, mit dem Fahrrad unterwegs zu sein.

Eine Auswahl an Rekorden zum Weltfahrradtag (3. Juni) zeigt die Vielfalt und das Potenzial dieses beliebten Fortbewegungsmittels sowie die beeindruckenden Leistungen, die damit erzielt werden können.

Im September 2018 wurde Denise Mueller-Korenek zur schnellsten Person auf einem Fahrrad, laut dem Guinness-Buch der Rekorde. Sie fuhr auf einem maßgeschneiderten Zweirad, das von einem Wagen mit einem Schleppseil auf Geschwindigkeit gebracht wurde. Mit etwa 296 Kilometern pro Stunde raste sie durch die Salzwüste im US-Bundesstaat Utah im Windschatten des vorangehenden Fahrzeugs. Das entspricht ungefähr der Geschwindigkeit einer startenden Boeing 747.

Selbst für Radfahrer kann Gegenwind ziemlich störend sein. Dennoch schaffte Todd Reichert im September 2016 auf eigene Kraft eine Geschwindigkeit, die auch für deutsche Autobahnen geeignet wäre. Auf einer geraden und leicht abfallenden Strecke in Nevada erreichte der Kanadier 144,17 Kilometer pro Stunde. Dabei fuhr er auf einem aerodynamischen Liegerad in länglicher Ei-Form und verbesserte seinen Rekord aus dem Vorjahr im Guinness-Buch der Rekorde.

Seit Oktober 2022 hält der Italiener Filippo Ganna den Geschwindigkeitsrekord beim „Hour Record“. Der damals 26-Jährige legte im Velodrome Suisse in Grenchen, Schweiz, beeindruckende 56,792 Kilometer in nur einer Stunde auf seinem Bahnrad zurück. Bei den Frauen hat Vittoria Bussi im Oktober 2023 ebenfalls einen Rekord aufgestellt. Sie war die erste Frau, die die 50-Kilometer-Marke überschritt, indem sie in Mexiko genau 50,267 Kilometer in einer Stunde fuhr. Beide Rekorde sind offiziell vom internationalen Radsportverband UCI anerkannt.

Ein Beitrag von:

  • Alexandra Ilina

    Redakteurin beim VDI-Verlag. Nach einem Journalistik-Studium an der TU-Dortmund und Volontariat ist sie seit mehreren Jahren als Social Media Managerin, Redakteurin und Buchautorin unterwegs.  Sie schreibt über Karriere und Technik.

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