Der „ICE der DDR“ fährt wieder
Zwei 736-kW-Dieselmotoren, hydraulische Kraftübertragung und bis zu 160 km/h: Der VT 18.16 war das technische Aushängeschild der Deutschen Reichsbahn. Nach jahrelanger Restaurierung und einem Motorschaden fährt der mehr als 60 Jahre alte Schnelltriebzug wieder.
Nach Jahrzehneten endlich wieder auf der Schiene. Der restaurierte "DDR-ICE" VT 18.16, der ab 1957 fuhr.
Foto: picture alliance / imageBROKER | Sylvio Dittrich
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Mehr als 200 t Stahl, zwei Dieselmotoren und eine markante, aerodynamisch geformte Nase: Als der VT 18.16 Mitte der 1960er-Jahre auf die Schiene kam, sollte er zeigen, was der DDR-Schienenfahrzeugbau technisch leisten konnte. Heute wird der Schnellverkehrstriebwagen gelegentlich als „ICE des Ostens“ bezeichnet. Der Vergleich hinkt schon zeitlich: Der Intercity-Express (ICE) ging bei der Deutschen Bundesbahn erst 1991 in den Regelbetrieb.
Am Samstag, 12. September, war der VT 18.16 als „Elbe-Neiße-Kurier“ zwischen Dresden, Görlitz und Bad Schandau unterwegs. Für den Zug war es eine besondere Fahrt: Erstmals seit seiner Wiederinbetriebnahme und einer anschließenden Reparatur kehrte er nach Görlitz zurück. Dort waren die Züge einst beim VEB Waggonbau Görlitz gebaut worden. Zahlreiche Eisenbahnfans erwarteten ihn am Bahnhof.
Zwei Zwölfzylinder mit jeweils 736 kW
Das erste Baumuster des VT 18.16 entstand 1963, die Serienzüge folgten von 1965 bis 1968. Die Bezeichnung verriet bereits wichtige technische Daten: „VT“ stand für Verbrennungstriebwagen, die 18 für ursprünglich insgesamt 1.800 PS und die 16 für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Bei den Serienfahrzeugen stieg die Motorleistung auf zweimal 1.000 PS beziehungsweise zweimal 736 kW. In jedem Triebkopf arbeitete ein Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor des Typs 12 KVD 18/21 aus dem VEB Motorenwerk Johannisthal. Das Aggregat verfügte über einen Abgasturbolader. Motoren dieser Baureihe kamen auch bei Diesellokomotiven der V 180 zum Einsatz.
Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch. Hinter jedem Dieselmotor arbeitete ein Dreiwandlerströmungsgetriebe vom Typ L 306 RT von Voith. Über Gelenkwellen und Achsgetriebe wurden die beiden Radsätze des jeweiligen Maschinendrehgestells angetrieben. Motor und Getriebe saßen im Drehgestell – der Wagenkasten blieb damit weitgehend vom Antriebsstrang entkoppelt.
Die Garnituren ließen sich unterschiedlich zusammenstellen. Ein vierteiliger Zug war rund 98 m lang und wog leer etwa 214 t, fünf Wagen kamen auf rund 122 m und 255 t. Sechsteilig wuchs der VT 18.16 auf gut 145 m und knapp 296 t. Die zusätzliche Kapazität hatte allerdings Folgen für die Geschwindigkeit: Vier- und fünfteilige Züge durften 160 km/h fahren, sechsteilige Garnituren waren auf 140 km/h begrenzt.
Prestigezug zwischen Berlin, Prag und Wien
Gedacht war der VT 18.16 vor allem für den internationalen Fernverkehr. Viele der vorgesehenen Strecken waren noch nicht durchgehend elektrifiziert, zudem existierten in Europa unterschiedliche Bahnstromsysteme. Der Dieseltriebzug konnte Landes- und Systemgrenzen ohne Lokwechsel passieren.
Die Deutsche Reichsbahn setzte die Züge unter anderem als „Vindobona“ zwischen Berlin, Prag und Wien ein. Als „Neptun“ fuhren sie nach Kopenhagen, der „Berlinaren“ führte über die Eisenbahnfähre Sassnitz–Trelleborg bis Malmö. Hinzu kamen „Karlex“ und „Karola“ nach Karlsbad.
Der VT 18.16 war damit auch ein Prestigeprojekt der DDR. Seine technischen Daten waren Mitte der 1960er-Jahre durchaus konkurrenzfähig. Hinzu kam eine für die Deutsche Reichsbahn ungewöhnlich hochwertige Innenausstattung mit erster und zweiter Klasse, Speiseraum und drehbaren Sitzen in den Großraumabteilen.
Am Ende wurde dem Zug ausgerechnet seine begrenzte Kapazität zum Verhängnis. Mit steigenden Fahrgastzahlen ließen sich lokbespannte Züge einfacher verlängern. Ende der 1970er-Jahre stellte die Reichsbahn deshalb immer mehr internationale Verbindungen um. Als „Vindobona“ fuhr der VT 18.16 letztmals 1979 nach Wien.
Motorschaden stoppte den restaurierten Zug
Dass heute wieder ein VT 18.16 aus eigener Kraft unterwegs ist, war lange keineswegs sicher. Das heute von der SVT Görlitz gGmbH betreute Exemplar wurde seit 2018 instandgesetzt. Ein großer Teil der Arbeiten fand bei der Verkehrs Industrie Systeme GmbH (VIS) in Halberstadt statt. Am 13. Juni 2026 wurde der Zug in Thale offiziell wieder in Dienst gestellt.
Kurz darauf war erst einmal Schluss. Ein Motorschaden setzte den Schnelltriebzug für rund anderthalb Monate außer Gefecht. Bei einem mehr als 60 Jahre alten Fahrzeug ist schon die Ersatzteilbeschaffung eine Herausforderung. Die Reparatur kostete nach Angaben von Mario Lieb, Geschäftsführer der SVT Görlitz gGmbH, fast 35.000 €. Anfang September folgte eine erfolgreiche Werkstattfahrt von Radebeul nach Pirna und zurück. Der Zug konnte wieder in den Sonderverkehr gehen.
Zurück an seinem Geburtsort
m 12. September fuhr der VT 18.16 wieder mit Fahrgästen. Der „Elbe-Neiße-Kurier“ verließ Dresden am Morgen in Richtung Görlitz. Eine zweite Tour führte von Görlitz über Dresden nach Bad Schandau und zurück. Die Verbindung in die Sächsische Schweiz wurde nach Angaben des Fördervereins erstmals mit dem historischen Triebzug angeboten.
Für den VT 18.16 sind bereits weitere Sonderfahrten vorgesehen. Dabei soll es nicht nur innerhalb Deutschlands bleiben. Internationale Fahrten gehören wieder zum Programm des Schnelltriebwagens – diesmal allerdings nicht als Prestigezug der Deutschen Reichsbahn, sondern als rollendes Stück Eisenbahngeschichte.
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