Bögl entwickelt Transrapid für Nahverkehr weiter
Seit dem schweren Unfall mit 23 Toten auf der Teststrecke im Emsland setzte kein Politiker mehr einen Cent auf die Magnetbahntechnologie. Doch der Baukonzern Max Bögl hat einen serienreifen Nachfolger aus dem Hut gezaubert. Der TSB soll nicht mehr entfernte Metropolen mit Supergeschwindigkeiten verbinden, sondern im Nahverkehr eingesetzt werden.
Unbemerkt von der Öffentlichkeit hat der bayerische Bauunternehmer Bögl mit dem Transport-System-Bögl, kurz TSP, die Technologie der Magnetschwebebahn Transrapid weiterentwickelt. 2006 war der Transrapid auf der Teststrecke im Emsland schwer verunglückt. 23 Menschen verloren in den Trümmern ihr Leben. Der Transrapid sollte mit bis zu 500 km/h Metropolen in Deutschland verbinden.
Bögl plant Maximalgeschwindigkeit von 150 km/h
Bögl hat mit solchen Supergeschwindigkeiten nichts am Hut, im Gegenteil: Der TSB soll im Nahverkehr auf Distanzen von 5 bis 30 Kilometer mit maximal 150 km/h die Menschen bewegen. Max Bögl, das größte deutschen Bauunternehmen in Privatbesitz mit 6.500 Beschäftigten und einem Umsatz von 1,7 Milliarden Euro im vergangenen Jahr, arbeitet schon seit 10 Jahren am TSB. Nun wagt sich das Bauunternehmen nach Investitionen von etwa 35 Millionen Euro mit seinen Plänen an die Öffentlichkeit.
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Der Anlass: Die Firmengruppe hat einen Kooperationsvertrag mit dem chinesischen Unternehmen Chengdu Xinzhu Road & Bridge Machinery Co. Ltd. abgeschlossen. Diese umfasst den Bau einer über 3,5 Kilometer langen Teststrecke in Chengdu, der Hauptstadt der Provinz Sichuan, mit dem Ziel, das neue Magnetbahnsystem in China zulassen zu können. „Wir freuen uns sehr, dass uns mit dieser Kooperation der Markteintritt in China gelungen ist“, sagte Vorstandsvorsitzender Stefan Bögl bei der Vertragsunterzeichnung. „Mit unserer neuen Technologie haben wir ein sehr attraktives, umweltfreundliches und vor allem kosteneffektives Angebot für die wachsende Mobilität in Metropolen.“
Fahrweg, Fahrzeug und Betriebstechnik aus einem Guss
Bögl ist kein Neuling im Geschäft mit der Magnetschwebebahntechnologie. Denn die Firmengruppe war bereits bei der Transrapid-Teststrecke im Emsland und bei der bislang einzigen kommerziellen Strecke in Shanghai als Lieferant und Lizenzgeber für den Fahrweg dabei. Nach dem schweren Unfall auf der Teststrecke im Emsland und dem Aus für den Transrapid arbeiteten die Bögl-Ingenieure seit 2008 weiter an der Magnetschwebebahn, allerdings mit einer völlig neuen Ausrichtung.
Max Bögl tüftelt nun nicht mehr am Fahrweg herum, sondern entwickelt das Gesamtsystem aus einem Guss – Fahrweg, Fahrzeug und die Betriebstechnik. „Bei spurgebundenen Verkehrssystemen entfallen 70 % der gesamten Investitionen auf die Infrastruktur“, sagt Vorstandschef Stefan Bögl. Und genau diese Infrastruktur haben sich die Bögl-Ingenieure genau angesehen und optimiert.
Jetzt umfasst der Fahrweg das Fahrzeug
So können die 12 Meter langen und tonnenschweren Fahrwegsegmente aus Betonfertigteilen industriell am Bögl-Sitz in Sengenthal in der Oberpfalz in einer Art Baukastenprinzip gefertigt werden. Auch beim System Fahrwerk und Fahrzeug haben die Ingenieure die Transrapid-Welt auf den Kopf gestellt. Beim TSB umfasst nicht mehr das Fahrzeug den Fahrweg, sondern der Fahrweg das Fahrzeug.
Das macht den Betrieb der Strecke leiser, weil die meisten Geräusche wie Luftwirbel in den betonierten Trassenkörper geleitet und dort geschluckt werden. So kann die Trasse auch im Winter nicht so schnell einfrieren. Zudem wird die Trasse auch schmaler und die Menschen können näher an die Strecke heran. Die Trassen können platzsparender gebaut werden. Der Pressesprecher von Max Bögl, Jürgen Kotzbauer, sieht darin den entscheidenden Vorteil gegenüber dem Transrapid. „Der Transrapid mit einer Höchstgeschwindigkeit von 400 Kilometer pro Stunde ist gar nicht geeignet für eng bebaute Regionen.“
Bögl: „Das kann ein Milliardenmarkt werden“
Die reduzierte Geschwindigkeit macht sich auch bei den Baukosten bemerkbar: Denn bei einem maximalen Tempo von 150 km/h sind die Anforderungen lange nicht so hoch wie beim pfeilschnellen Transrapid. Die Entwickler kalkulieren die Kosten bei einer auf Stelzen errichteten Strecke auf rund 50 Millionen Euro für einen zweigleisigen Kilometer zum reibungslosen Pendelbetrieb. Bei einer neuen U-Bahn kann ein solcher Doppelkilometer je nach Untergrund gut 300 Millionen Euro kosten.
Bögl will eine über 3,5 Kilometer lange Teststrecke in Chengdu, der Hauptstadt der Provinz Sichuan, bauen.
Quelle: Firmengruppe Max Bögl
Zudem wirbt Bögl mit kurzen Taktzeiten. Das System könne 30.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung transportieren. Solche Zahlen machen die neue Magnetschwebebahn interessant, um etwa Flughäfen oder Messen mit den Metropolen und dem regionalen öffentlichen Nahverkehrssystemen zu verbinden. Vorstandschef Stefan Bögl verbreitet daher im Handelsblatt Optimismus: „Es gibt weltweit ein großes Potential für die Technologie, das kann ein Milliardenmarkt werden.“
65.000 Kilometer im Testbetrieb absolviert
Bereits seit 2012 erprobt Max Bögl die eigene Magnetschwebebahn auf einer 820 Meter langen Teststrecke am Firmensitz in Sengenthal. Die Bahn hat fahrerlos bereits 65.000 Testkilometer absolviert. Bis zu 127 Passagiere soll ein Zugteil aufnehmen können, von denen mindestens zwei zu einem dann 24 Meter langen Fahrzeug zusammengefasst werden. Das Zulassungsverfahren als Personenbeförderungssystem in Deutschland läuft derzeit beim Eisenbahnbundesamt. Max Bögl erwartet noch in diesem Jahr oder spätestens im kommenden Frühjahr grünes Licht für das TSB.
Dann will das Unternehmen die Technologie nicht nur in China, sondern auch in Deutschland realisieren. Bögl plant eine Bewerbung um die Verbindung des Münchener Flughafens mit der Innenstadt. Die Chancen dafür stehen gar nicht mal so schlecht: Denn die Bundesregierung hat in den aktuellen Haushalt vier Millionen Euro eingestellt, mit der die Planung und Projektvorbereitung einer auf den Nahverkehrsbereich optimierten Magnetschwebetechnik beim Münchner Flughafen angeschoben werden sollen.
In China ist Bögl allerdings nicht der einzige Investor, der an eine Magnetbahn im Nahverkehr setzt. Auch die Metropole Shenzen will eine in China entwickelte Bahn im Cityverkehr einsetzen.
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