Autos, Busse, Apps: Unser Verkehrssystem ignoriert ältere Menschen
Verkehrsmittel sind oft für einen gesunden Durchschnittsmann ausgelegt. Eine DLR-Studie zeigt, wo ältere Menschen ausgeschlossen werden.
Ein älterer Fahrgast steigt mit Rucksack aus einem Bus. Niedrige Einstiege, gut erreichbare Haltegriffe und verständliche Informationen sind zentrale Voraussetzungen für altersgerechte Mobilität.
Foto: Smarterpix / alvarog1970
Mindestens 3,50 m breite Stellplätze, Crashtest-Dummys nach dem Körper einer 70-jährigen Frau und Displays mit weniger Informationen: Eine Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) zeigt, an welchen Stellen Verkehrsmittel und Mobilitätsangebote an den Bedürfnissen älterer Menschen vorbeigehen.
Grundlage ist keine neue Versuchsreihe, sondern eine systematische Auswertung vorhandener Studien. Forschende des DLR-Instituts für Verkehrsforschung und des DLR-Instituts für Fahrzeugkonzepte untersuchten, welche Anforderungen Menschen ab etwa 65 Jahren an Autos, Fahrräder, öffentliche Verkehrsmittel und automatisierte Fahrzeuge stellen.
Viele Angebote orientieren sich demnach weiterhin an einem durchschnittlichen, gesunden und männlichen Referenzmenschen. Die Lücke zwischen diesem Modell und den tatsächlichen Fähigkeiten verschiedener Nutzergruppen bezeichnet das DLR als „Mobility Design Norm Gap“.
Inhaltsverzeichnis
- Wo die größten Konstruktionslücken liegen
- Touchscreens können die Bedienung erschweren
- Crashtests bilden ältere Körper kaum ab
- Leichtere E-Bikes können wichtiger sein als Reichweite
- Beim ÖPNV entscheidet die gesamte Wegekette
- Mobilität darf nicht nur per App zugänglich sein
- Automatisierte Shuttles brauchen eine erreichbare Leitstelle
- Altersgerechte Technik ist kein Nischenmarkt
Wo die größten Konstruktionslücken liegen
Die Auswertung identifiziert technische und planerische Hürden entlang der gesamten Mobilitätskette:
- Touchscreens und Apps setzen häufig gute Sehkraft und sichere Feinmotorik voraus.
- Gängige Crashtest-Dummys bilden ältere Körper nur unzureichend ab.
- Schwere E-Bikes erschweren das Anfahren, Rangieren und Absteigen.
- Hohe Einstiege, schlechte Gehwege oder ausgefallene Aufzüge unterbrechen Wegeketten.
- Digitale Buchungssysteme können Menschen ohne Smartphone ausschließen.
- In automatisierten Fahrzeugen fehlt eine direkt ansprechbare Person für Notfälle.
Die Anforderungen lassen sich nicht allein mit dem Lebensalter erklären. Ältere Menschen bilden keine einheitliche Nutzergruppe. Während manche bis ins hohe Alter ohne Einschränkungen Auto oder Fahrrad fahren, benötigen andere frühzeitig technische Unterstützung oder barrierefreie Wege.
Mit zunehmendem Alter steigt allerdings die Wahrscheinlichkeit, dass Sehvermögen, Hörfähigkeit, Beweglichkeit oder Reaktionsgeschwindigkeit nachlassen. Wie stark sich diese Veränderungen auswirken, ist individuell sehr unterschiedlich.
Das betrifft eine wachsende Bevölkerungsgruppe. Im Jahr 2040 werden voraussichtlich rund 27 % der Menschen in Deutschland mindestens 67 Jahre alt sein.
Was bedeutet „Mobility Design Norm Gap“?
Viele Verkehrsmittel und Mobilitätsangebote orientieren sich an einem durchschnittlichen, gesunden und männlichen Referenzmenschen. Menschen mit anderen Körpermaßen, eingeschränkter Beweglichkeit oder nachlassendem Seh- und Hörvermögen werden dadurch bei Planung, Bedienung und Sicherheit nicht ausreichend berücksichtigt.
Das DLR bezeichnet diese strukturelle Lücke zwischen realen Nutzergruppen und technischen Angeboten als „Mobility Design Norm Gap“.
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Touchscreens können die Bedienung erschweren
Im Auto sieht die Studie vor allem bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle Handlungsbedarf. Moderne Fahrzeuge verlagern immer mehr Funktionen auf Touchscreens und in verschachtelte Menüs. Das kann die Bedienung erschweren, wenn Sehvermögen, Feinmotorik oder Reaktionsgeschwindigkeit eingeschränkt sind.
Informationen sollten deshalb kontrastreich, eindeutig und auf das Wesentliche reduziert dargestellt werden. Große Schriften und klar erkennbare Symbole helfen nicht nur älteren Menschen. Sie können die Ablenkung während der Fahrt grundsätzlich verringern.
Head-up-Displays projizieren wichtige Fahr- und Navigationshinweise direkt in das Sichtfeld. Sprachsteuerungen können ebenfalls entlasten, sofern sie zuverlässig funktionieren und keine komplizierten Befehle erfordern.
Neue Funktionen sollten möglichst an bekannte Bedienmuster anknüpfen. Ein Drehregler muss als Drehregler erkennbar sein, ein Schalter als Schalter. Nutzende sollten nicht erst ausprobieren müssen, mit welcher Wischbewegung oder Menüfolge sich eine zentrale Funktion aufrufen lässt.
Auch mechanische Lösungen bleiben wichtig. Drehbare Sitze, gut erreichbare Gurtschlösser und leicht bedienbare Türen können das Ein- und Aussteigen erleichtern.
Für entsprechend ausgelegte Parkplätze verweist die Literaturauswertung auf eine Mindestbreite von 3,50 m. Der zusätzliche Raum ermöglicht es, Türen weiter zu öffnen und sich mit eingeschränkter Beweglichkeit leichter neben dem Fahrzeug zu bewegen. Dabei handelt es sich um eine Gestaltungsempfehlung, nicht um einen neuen gesetzlichen Grenzwert.
Crashtests bilden ältere Körper kaum ab
Ein technischer Schwachpunkt liegt bei der passiven Fahrzeugsicherheit. Übliche Crashtest-Dummys repräsentieren die körperlichen Eigenschaften älterer Menschen bislang nur begrenzt.
Mit zunehmendem Alter verändert sich die Belastbarkeit von Knochen und Gewebe. Bei gleicher Unfallschwere kann deshalb das Risiko für Rippen-, Becken- oder Wirbelverletzungen steigen.
Die DLR-Auswertung verweist auf altersgerechte Dummys, die beispielsweise den Körper einer 70-jährigen Frau nachbilden. Damit ließen sich Gurte, Airbags und Sitzstrukturen gezielter auf ältere Insassen abstimmen.
Auch adaptive Gurtkraftbegrenzer können dazu beitragen. Sie passen die Rückhaltewirkung unter anderem an Körperform, Gewicht, Sitzposition und Unfallschwere an. Ziel ist es, den Körper sicher zurückzuhalten, ohne Brustkorb und Knochen unnötig stark zu belasten.
Die Beispiele zeigen, dass Barrierefreiheit nicht erst beim Einstieg beginnt. Auch Sicherheitskonzepte müssen unterschiedliche Körperformen und Belastungsgrenzen berücksichtigen.
Altersgerechte Mobilität: Diese Werte nennt die DLR-Auswertung
- 3,50 m: empfohlene Mindestbreite für Stellplätze, die einen leichteren Ein- und Ausstieg ermöglichen
- 1,80 m: empfohlene Mindestbreite für Gehwege
- 15 bis 20 cm: in einer ausgewerteten Untersuchung als vergleichsweise komfortabel bewertete Einstiegshöhe
- 27 %: voraussichtlicher Anteil der Menschen ab 67 Jahren in Deutschland im Jahr 2040
Die Werte sind Gestaltungsempfehlungen beziehungsweise Ergebnisse ausgewerteter Untersuchungen und keine neuen gesetzlichen Grenzwerte.
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Leichtere E-Bikes können wichtiger sein als Reichweite
E-Bikes erleichtern längere Strecken und Steigungen. Gerade für ältere Menschen kann die Motorunterstützung dazu beitragen, das Fahrrad länger als Verkehrsmittel nutzen zu können.
Das höhere Gewicht wird jedoch beim Anfahren, Rangieren oder Absteigen zum Problem. Besonders schwere Modelle lassen sich schwieriger abfangen, wenn das Gleichgewicht verloren geht.
Für ältere Nutzende sind nach der DLR-Auswertung vor allem folgende Eigenschaften relevant:
- geringes Fahrzeuggewicht,
- tiefer Einstieg,
- gut dosierbare Motorunterstützung,
- große und verständliche Bedienelemente,
- vorhersehbares Verhalten beim Anfahren.
Nach den ausgewerteten Untersuchungen können für ein leichteres und wendigeres Fahrrad sogar Abstriche bei Reichweite oder Motorleistung vertretbar sein.
Ergänzend empfiehlt die Studie Trainingsangebote. Dabei lassen sich Bremsmanöver, Kurvenfahrten und das Verhalten in Gefahrensituationen üben. Gute Fahrbahnbeläge, klar geführte Radwege und sichere Kreuzungen senken das Unfallrisiko zusätzlich.
Beim ÖPNV entscheidet die gesamte Wegekette
Bei Bus und Bahn reicht es nicht aus, nur die Fahrzeuge barrierefrei zu gestalten. Entscheidend ist der gesamte Weg von der Haustür bis zum Ziel.
Rund 95 % der Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln beginnen mit einem Fußweg. Bereits eine beschädigte Gehwegoberfläche, eine fehlende Sitzgelegenheit oder ein ausgefallener Aufzug kann deshalb verhindern, dass eine Verbindung nutzbar ist.
Breite, gut beleuchtete Wege und direkte Routen erleichtern den Zugang. Die Studie nennt für Gehwege eine Breite von mindestens 1,80 m. Davon profitieren auch Menschen mit Rollatoren, Rollstühlen, Kinderwagen oder Gepäck.
In Bussen und Bahnen sind niedrige Einstiege, gut erreichbare Handläufe und ausreichend große Flächen für Gehhilfen wichtig. Eine der ausgewerteten Untersuchungen bewertet Einstiegshöhen von 15 bis 20 cm als vergleichsweise komfortabel.
Das ist jedoch nicht mit einem vollständig barrierefreien Zugang gleichzusetzen. Für einen niveaugleichen Einstieg müssen Höhenunterschiede und Spaltmaße zwischen Haltestelle und Fahrzeug möglichst klein sein.
Auch Informationen müssen bei eingeschränktem Seh- oder Hörvermögen verständlich bleiben. Dazu gehören große Schriften, starke Kontraste und gut verständliche Durchsagen in moderatem Sprechtempo.
Mobilität darf nicht nur per App zugänglich sein
Routenplanung, Buchung und Ticketkauf werden zunehmend auf Smartphones verlagert. Das kann Abläufe vereinfachen, schafft aber zugleich neue Zugangshürden.
Apps sollten mit großen Schaltflächen, klaren Begriffen und möglichst wenigen Bedienschritten auskommen. Fehlermeldungen müssen verständlich erklären, was passiert ist und wie sich das Problem beheben lässt.
Die Studie macht zugleich deutlich, dass Mobilitätsangebote nicht ausschließlich über Apps zugänglich sein dürfen. Informationen und Dienstleistungen müssen auch für Menschen erreichbar bleiben, die kein Smartphone besitzen oder digitale Anwendungen nicht sicher bedienen können.
Barrierefreiheit bedeutet dabei mehr als technische Kompatibilität. Eine Anwendung muss auch unter realen Bedingungen funktionieren, etwa bei schlechter Sicht, eingeschränkter Fingerbeweglichkeit oder in einer Stresssituation.
Automatisierte Shuttles brauchen eine erreichbare Leitstelle
Geteilte, automatisierte Fahrzeuge könnten älteren Menschen künftig Mobilität ermöglichen, wenn Auto- oder Fahrradfahren nicht mehr möglich ist.
Ohne Fahrerin oder Fahrer fehlt jedoch eine direkt ansprechbare Person. Damit entstehen neue Anforderungen an Kommunikation, Sicherheit und Bedienung.
Automatisierte Shuttles benötigen leicht erreichbare Notfallknöpfe und eine zuverlässige Verbindung zu einer Leitstelle. Fahrgäste müssen eindeutig erkennen können, wie sie Hilfe anfordern und was bei einer technischen Störung geschieht.
Auch Buchung, Fahrzeugidentifikation und Einstieg müssen einfach gestaltet sein. Ein automatisiertes Fahrzeug bietet wenig Nutzen, wenn der Abholpunkt unklar ist oder sich das gebuchte Shuttle nicht eindeutig erkennen lässt.
Das DLR empfiehlt deshalb, ältere Menschen bereits in frühen Entwicklungsphasen einzubeziehen. Nachträgliche Anpassungen sind meist aufwendiger als eine inklusive Auslegung von Beginn an.
Altersgerechte Technik ist kein Nischenmarkt
Das DLR sieht Fahrzeughersteller, Verkehrsunternehmen, Softwareentwickler, Infrastrukturplaner und staatliche Stellen gemeinsam in der Verantwortung.
Verbindliche Vorgaben können Mindestanforderungen an Barrierefreiheit, Informationsdarstellung und Fahrzeugzugang schaffen. Ebenso wichtig sind Tests mit Menschen unterschiedlicher Altersgruppen und körperlicher Voraussetzungen.
Für Unternehmen ist das nicht nur eine Frage der gesellschaftlichen Teilhabe. Ältere Menschen bilden eine wachsende und vielfach kaufkräftige Zielgruppe. Einfach bedienbare, sichere und gut zugängliche Mobilitätsangebote können deshalb zum Wettbewerbsvorteil werden.
Viele Verbesserungen kommen zudem allen Fahrgästen zugute. Niedrige Einstiege helfen auch Menschen mit Gepäck oder Kinderwagen. Verständliche Anzeigen reduzieren Bedienfehler. Breitere Wege erleichtern Begegnungen und Überholvorgänge.
Die zentrale Forderung der DLR-Auswertung lautet: Verkehrsmittel sollten nicht länger für einen vermeintlichen Durchschnittsmenschen entwickelt werden. Unterschiedliche Fähigkeiten und Körperformen müssen bereits in Lastenheften, Bedienkonzepten und Sicherheitsprüfungen berücksichtigt werden.
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