392 m tief, 26,7 km lang: Norwegens neuer Tunnel bricht zwei Rekorde
Rogfast wird mit 26,7 Kilometern und 392 Metern Tiefe Norwegens Rekordtunnel. So meistern Ingenieure den Bau unter dem Boknafjord.
Innenausbau beim Rogfast-Projekt im Bereich Arsvågen: Die Aufnahme vom März 2024 zeigt den ausgebrochenen Tunnel mit seitlichen Öffnungen und einer großen Lüftungsleitung unter der Decke.
Foto: Øyvind Ellingsen
Fünf Kilometer tief im Tunnel brennt ein Lieferwagen. Sieben Beschäftigte arbeiten noch einige Hundert Meter hinter der Brandstelle. Der direkte Weg ins Freie führt am Feuer vorbei. Doch es gibt einen zweiten Fluchtweg: einen Querschlag in die parallele Tunnelröhre. Die Männer bringen sich dort in Sicherheit. Niemand wird verletzt.
Der Vorfall vom 21. Februar 2025 ist im Baustellenbericht der norwegischen Straßenverwaltung Statens vegvesen dokumentiert. Er zeigt, dass beim Bau des Rogfast-Tunnels Sicherheit bereits funktionieren muss, lange bevor das erste Auto die neue Verbindung nutzt.
Inhaltsverzeichnis
- Zwei Rekorde – und Kreisverkehre unter einer Insel
- Zwei Kreisverkehre tief unter Kvitsøy
- Der Fels wechselt immer wieder
- Unter dem Meer drohen hohe Wasserdrücke
- Rogfast wird gesprengt nicht mit einer TBM gebohrt
- Auch Tunnelbohrmaschinen geraten an Grenzen
- Eine Maschinenflotte arbeitet unter dem Fjord
- Die Baustelle wandert immer tiefer in den Berg
- 211 m tiefe Schächte bringen Luft in den Tunnel
- Hunderte Menschen arbeiten unter Tage
- Ein Dumper verfehlte einen Arbeiter nur knapp
- Beim Brand führte der Weg durch die zweite Röhre
- Nicht jeder Unterseetunnel wird in Fels gesprengt
- Was Rogfast technisch besonders macht
- Vergleich: Nicht jeder Rekordtunnel wird gebohrt
Zwei Rekorde – und Kreisverkehre unter einer Insel
Rogfast entsteht unter dem Boknafjord an Norwegens Westküste. Zwei Röhren mit jeweils zwei Fahrstreifen verbinden Randaberg bei Stavanger mit Bokn. Laut Statens vegvesen soll die Verbindung 2033 öffnen und die Reisezeit zwischen Stavanger und Bergen um rund 40 Minuten verkürzen.
Der Tunnel ersetzt die Fährverbindung über den Boknafjord. Komplett fährfrei wird die Strecke zwischen Stavanger und Bergen dadurch allerdings noch nicht.
Die wichtigsten Zahlen:
- Länge: 26,7 km
- tiefster Punkt: 392 m unter dem Meeresspiegel
- Tunnelröhren: zwei
- Fahrstreifen: insgesamt vier
- geplante Eröffnung: 2033
Mit 26,7 km soll Rogfast zum längsten Untersee-Straßentunnel der Welt werden. Der bisherige Rekordhalter, der ebenfalls norwegische Ryfylketunnel, ist 14,4 km lang und erreicht 292 m unter dem Meeresspiegel. Rogfast wäre damit rund 85 % länger und würde 100 m tiefer reichen.
Auch den 24,5 km langen Lærdaltunnel würde Rogfast übertreffen. Er hält derzeit den Längenrekord für Straßentunnel, führt aber nicht unter dem Meer hindurch.
Der Ärmelkanaltunnel bleibt mit rund 50,5 km Gesamtlänge deutlich länger. Etwa 38 km davon verlaufen unter dem Meer. Dort fahren allerdings Züge. Autos und Lastwagen werden auf Shuttle-Zügen transportiert.
Die Bezeichnung „längster Tunnel der Welt“ wäre für Rogfast deshalb falsch. Der geplante Rekord lautet: längster und tiefster Untersee-Straßentunnel.
Zwei Kreisverkehre tief unter Kvitsøy
Eine der ungewöhnlichsten Konstruktionen entsteht unter der Insel Kvitsøy. Dort erhält Rogfast eine unterirdische Anschlussstelle auf zwei Ebenen. Kreisverkehre verteilen den Verkehr, eine spiralförmig ansteigende Verbindung führt hinauf zur Insel.
Nach Angaben von Statens vegvesen wurde eine solche Kreuzungslösung bislang in keinem Untersee-Straßentunnel eingesetzt.
Für die Bauphase hat der Anschluss einen weiteren Vorteil. Kvitsøy dient als zusätzlicher Angriffspunkt für den Tunnelbau. Die Haupttunnel können von dort aus in mehrere Richtungen vorgetrieben werden. Das verkürzt die Entfernungen, über die Material und Ausbruch transportiert werden müssen.
Der Fels wechselt immer wieder
Rogfast verläuft im Gestein unterhalb des Meeresbodens. Einen gleichmäßigen Felsblock durchqueren die Tunnelbauer dabei nicht.
Entlang der Strecke treten unterschiedliche Gesteine auf. Fachuntersuchungen beschreiben unter anderem Phyllit im Süden, Gabbro und Grünstein im mittleren Abschnitt sowie Gneis im Norden. Hinzu kommen Störungen und Überschiebungszonen, in denen das Gebirge stärker zerlegt ist.
Das Norwegische Geotechnische Institut NGI begleitet unter anderem die Kontrolle von Abdichtung und Felssicherung. Als besonders anspruchsvoll gelten graphitreiche Schwarzschiefer bei Kvitsøy. Sie können beim Kontakt mit Luft und Wasser an Stabilität verlieren.
Für die Tunnelbauer zählt deshalb nicht allein, wie hart ein Gestein ist. Mindestens ebenso wichtig ist der Zustand des gesamten Gebirges. Klüfte, Störungszonen und wasserführende Bereiche können einen ansonsten festen Fels problematisch machen.
Unter dem Meer drohen hohe Wasserdrücke
Klüfte sind nicht nur ein Problem für die Stabilität. Sie können auch Wasserwege bilden. Deshalb gilt vielerorts: erst abdichten, dann sprengen. Über Erkundungsbohrungen lässt sich feststellen, was vor der Ortsbrust liegt. Werden wasserführende Klüfte gefunden, können sie mit zementbasierten Suspensionen abgedichtet werden.
Größere Wassereintritte bremsen den Vortrieb. Hinzu kommt mit zunehmender Tiefe ein höherer möglicher hydrostatischer Wasserdruck.
Am tiefsten Punkt liegt die Straße 392 m unter dem Meeresspiegel. Aus einer entsprechend hohen Wassersäule ergibt sich rechnerisch ein Überdruck von etwa 39 bis 40 bar – vorausgesetzt, zwischen dem betreffenden Gebirgsbereich und dem Meer besteht eine hydraulische Verbindung.
Im Straßentunnel selbst herrscht deshalb natürlich kein Luftdruck von 40 bar. Der Wasserdruck kann vielmehr auf Klüfte, Abdichtungen und das umgebende Gebirge wirken.
Rogfast wird gesprengt nicht mit einer TBM gebohrt
Rogfast entsteht überwiegend im Bohr- und Sprengverfahren. Vor der Ortsbrust, also der vordersten Arbeitsfläche des Tunnels, werden zunächst Erkundungs- und Injektionsbohrungen gesetzt. Über diese Bohrungen lassen sich wasserführende Klüfte abdichten.
Danach beginnt der eigentliche Sprengzyklus:
- Bohrlöcher herstellen
- Sprengstoff einbringen
- Sprengung auslösen
- Sprenggase abführen
- Ausbruchmaterial verladen
- loses Gestein entfernen
- Fels mit Ankern und Spritzbeton sichern
Eine für Rogfast veröffentlichte Risikostudie beschreibt typische Sprengabschläge von etwa 5 m und rund 20 m lange Injektionsbohrungen. Diese Werte sind allerdings keine tägliche Vortriebsleistung. Zwischen zwei Abschlägen liegen zahlreiche weitere Arbeitsschritte.
Der Vorteil des Sprengvortriebs liegt vor allem in seiner Flexibilität. Bohrmuster, Abschlagslänge und Sicherung können an wechselnde Gebirgsverhältnisse angepasst werden. Auch Rampen, Abzweigungen und große Kavernen lassen sich auf diese Weise herstellen.
Dass Rogfast nicht mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren wird, bedeutet allerdings nicht, dass solche Maschinen bei schwierigem Hartgestein grundsätzlich ungeeignet wären. Wie leistungsfähig moderne TBM sind und wie stark sich der Markt für diese Maschinen verändert hat, zeigt auch der Beitrag „Wie China aus deutscher Tunneltechnik ein Milliardengeschäft machte“.
Auch Tunnelbohrmaschinen geraten an Grenzen
Ein Beispiel dafür, wie stark die Geologie die Wahl des Bauverfahrens beeinflusst, liefert der Gotthard. Beim Gotthard-Basistunnel arbeiteten vier Hartgesteins-Tunnelbohrmaschinen über viele Kilometer durch Gneis, Granit und Schiefer. Andere Abschnitte wurden konventionell hergestellt.
Dass selbst große Tunnelbohrmaschinen in schwierigen Störzonen vor Probleme geraten können, zeigt derzeit auch der Bau der zweiten Gotthard-Straßentunnelröhre. Dort musste die rund 3000 t schwere Tunnelbohrmaschine „Paulina“ nach einem Gesteinsniederbruch monatelang stoppen. Erst nachdem der Bereich zusätzlich gesichert und teilweise im Sprengvortrieb erschlossen worden war, konnte die Maschine weiterarbeiten.
Mehr dazu: Gotthard-Tunnel: Deutsche Bohrmaschine „Paulina“ arbeitet wieder.
Hartgestein allein erklärt also nicht, warum bei Rogfast auf Bohr- und Sprengvortrieb gesetzt wird. Entscheidend ist das Zusammenspiel aus Geologie, Tunnelgeometrie, Kavernen, Abzweigungen und Bauablauf.
Eine Maschinenflotte arbeitet unter dem Fjord
Auch ohne Tunnelbohrmaschine ist der Maschinenpark unter dem Boknafjord umfangreich. Zum Einsatz kommen Bohrwagen, Injektionsanlagen, Radlader, Transportfahrzeuge, Maschinen zum Entfernen loser Gesteinspartien und Spritzbetonroboter.
Hinzu kommen Spezialmaschinen für den Innenausbau. Implenia beschrieb im April 2026 beispielsweise eine Elementmaschine mit Vakuumtechnik. Sie hebt vorgefertigte Betonelemente für den Wasser- und Frostschutz an ihre Position. Dahinter liegt eine Abdichtungsmembran.
Das Besondere am Bauablauf: Während an einem Ort noch gesprengt wird, läuft an anderer Stelle bereits der Innenausbau. Die verschiedenen Bauphasen überlagern sich.
Auch elektrische Baumaschinen werden eingesetzt. Statens vegvesen dokumentierte bereits 2024 kabelgebundene elektrische Maschinen auf der Baustelle. Ob inzwischen zusätzlich batterieelektrische Geräte eingesetzt werden, lässt sich aus dieser älteren Veröffentlichung nicht ableiten.
Die Baustelle wandert immer tiefer in den Berg
Mit jedem zusätzlichen Kilometer werden Transport und Versorgung aufwendiger. Personal, Ersatzteile, Spritzbeton, Bohrmaterial und andere Baustoffe müssen immer weiter in den Tunnel gebracht werden. Gleichzeitig muss das Ausbruchmaterial in die Gegenrichtung transportiert werden.
Für das Südlos beschreibt Implenia deshalb eine modulare Werkstatt, die mit dem Vortrieb tiefer in den Tunnel verlagert werden kann. Dadurch verkürzen sich Wege für Wartungs- und Reparaturarbeiten.
Die Maschinen arbeiten unter Bedingungen, die auch die Technik belasten. Produktionsverantwortliche berichteten unter anderem von eindringendem Wasser und salzhaltiger Luft. Beides erhöht den Wartungsaufwand.
211 m tiefe Schächte bringen Luft in den Tunnel
Eine weitere Herausforderung ist die Belüftung. Am 24. Februar 2026 meldete Statens vegvesen den Durchbruch des ersten von zwei Lüftungsschächten auf Kvitsøy. Beide sind rund 211 m tief. Ihre Durchmesser betragen 9,4 beziehungsweise 8,6 m.
Die Schächte werden später Teil des Lüftungssystems für den Straßenverkehr. Sie sind aber schon während der Bauzeit wichtig, weil auch die Baustelle große Mengen Frischluft benötigt und Sprenggase abgeführt werden müssen.
Zum Zeitpunkt des Durchbruchs meldete Statens vegvesen außerdem, dass Rogfast ungefähr zur Hälfte vorgetrieben sei. Das darf nicht mit „zur Hälfte fertig“ verwechselt werden. Nach dem eigentlichen Tunnelausbruch folgen noch umfangreiche Arbeiten an Fahrbahn, Entwässerung, Brandschutz, Beleuchtung, Belüftung, Stromversorgung und Verkehrstechnik.
Hunderte Menschen arbeiten unter Tage
Wie viele Beschäftigte derzeit über sämtliche Rogfast-Baulose verteilt arbeiten, lässt sich aus den öffentlich zugänglichen Angaben nicht zuverlässig ermitteln. Eine Größenordnung liefert der Nordabschnitt. Für März 2024 wurden dort rund 265 Beschäftigte genannt. Etwa 250 arbeiteten für Skanska, weitere rund 15 für das Projektbüro des Bauherrn.
Die Teams auf den übrigen Bauabschnitten sind darin nicht enthalten. Der Bau läuft teilweise rund um die Uhr. Damit begegnen sich unter Tage nicht nur Menschen und Maschinen, sondern häufig mehrere Arbeitsprozesse gleichzeitig. Das stellt hohe Anforderungen an die Sicherheit.
Ein Dumper verfehlte einen Arbeiter nur knapp
Am 29. August 2023 wäre im Zugangstunnel von Kvitsøy beinahe ein Arbeiter von einem rückwärtsfahrenden Dumper erfasst worden. Der Mann konnte ausweichen. Nach einem später von der norwegischen Fachpresse ausgewerteten Behördenbericht betrug der Abstand am Ende nur etwa 0,5 bis 1 m.
Niemand wurde verletzt. Die Untersuchung bewertete den Vorfall dennoch als potenziell tödlich und beanstandete unter anderem die Koordination gleichzeitig laufender Arbeiten. Das ausführende Unternehmen verwies auf ergriffene Maßnahmen und widersprach Teilen der Ursachenbewertung.
Beim Brand führte der Weg durch die zweite Röhre
Auch der Brand eines Lieferwagens im Februar 2025 zeigt, warum die beiden Tunnelröhren bereits während der Bauphase miteinander verbunden werden. Zwölf Menschen befanden sich nach Angaben des Baustellenberichts zu diesem Zeitpunkt im Tunnel. Sieben von ihnen arbeiteten hinter der Brandstelle. Der Weg ins Freie führte für sie am brennenden Fahrzeug vorbei.
Stattdessen nutzten die Beschäftigten einen Querschlag und wechselten in die zweite Röhre. Dort konnten sie den Gefahrenbereich umgehen. Eine vollständige öffentlich zugängliche Unfallbilanz des gesamten Rogfast-Projekts liegt nicht vor.
Nicht jeder Unterseetunnel wird in Fels gesprengt
Wie unterschiedlich Tunnel unter dem Meer entstehen können, zeigt der Vergleich mit dem Fehmarnbelt zwischen Deutschland und Dänemark.
Dort wird kein langer Tunnel durch Fels gebohrt oder gesprengt. Stattdessen entstehen große vorgefertigte Betonelemente an Land. Sie werden auf dem Wasser zur Baustelle transportiert, abgesenkt und in einem zuvor ausgebaggerten Graben auf dem Meeresboden miteinander verbunden.
2026 wurde das erste Element des künftigen Tunnels installiert. Mehr dazu im Beitrag „Fehmarnbelt: Erstes Element des längsten Absenktunnels der Welt installiert“.
Der Fehmarnbelttunnel wird 18 km lang. Rogfast kommt auf 26,7 km. Trotzdem sind beide Projekte nur eingeschränkt vergleichbar: Der eine wird als Absenktunnel in relativ flachem Wasser gebaut, der andere tief im Fels unter einem Fjord.
Was Rogfast technisch besonders macht
Nicht ein einzelner Rekord macht Rogfast ungewöhnlich. Es ist die Kombination aus mehreren Anforderungen:
- 26,7 km Tunnelstrecke
- bis zu 392 m unter dem Meeresspiegel
- zwei getrennte Tunnelröhren
- wechselnde Geologie mit Störungszonen
- hoher möglicher Wasserdruck
- eine unterirdische Anschlussstelle unter Kvitsøy
- lange Versorgungswege
- paralleler Vortrieb und Innenausbau
Hinzu kommt die Logistik einer Baustelle, die sich über Jahre immer weiter unter das Meer verlagert.
Wenn Rogfast wie geplant 2033 eröffnet, wird davon im normalen Straßenverkehr kaum noch etwas zu sehen sein. Genau darin liegt ein wesentlicher Teil der Ingenieurleistung: Aus einer kilometerlangen unterirdischen Baustelle soll eine Straße werden, die für ihre Nutzer möglichst unspektakulär funktioniert.
Vergleich: Nicht jeder Rekordtunnel wird gebohrt
| Projekt | Dimension und Nutzung | Baugrund und Verfahren | Unterschied zu Rogfast |
|---|---|---|---|
| Rogfast, Norwegen | 26,7 km; Straße; bis 392 m unter Meeresspiegel; geplant 2033 | Wechselnde metamorphe und magmatische Gesteine, Schwächezonen; Bohren und Sprengen, Injektionen, Anker und Spritzbeton | Kombination aus Länge, Tiefe, zwei Röhren und zweistöckiger Inselanschlussstelle |
| Ryfylketunnel, Norwegen | 14,4 km; Straße; bis 292 m unter Meeresspiegel; eröffnet 2019 | Konventioneller Bohr- und Sprengvortrieb | Unmittelbarer Untersee-Straßentunnel-Vergleich: Rogfast rund 85 % länger, 100 m tiefer |
| Lærdaltunnel, Norwegen | 24,5 km; Straße; eröffnet 2000 | Gebirgstunnel; hohe Felsspannungen auch bei anstehender Modernisierung relevant | Bisheriger Längenrekord für Straßentunnel; keine Meeresunterquerung |
| Ärmelkanaltunnel, Frankreich/Großbritannien | Rund 50,5 km insgesamt; rund 38 km unter See; Eisenbahn; eröffnet 1994 | Kreidemergel als bevorzugte Trassenschicht; elf Tunnelbohrmaschinen | Längerer Unterseeabschnitt; Autos fahren auf Shuttle-Zügen, nicht auf einer eigenen Straße |
| Gotthard-Basistunnel, Schweiz | 57 km; Eisenbahn; eröffnet 2016 | Unter anderem Gneis, Granit und Schiefer; vier Herrenknecht-Hartgesteinsmaschinen, daneben konventioneller Vortrieb | Belegt, dass Hartgestein allein die Wahl gegen Tunnelbohrmaschinen nicht erklärt |
| Fehmarnbelttunnel, Deutschland/Dänemark | 18 km; Straße und Bahn; im Bau | 89 vorgefertigte Betonelemente in einem ausgebaggerten Meeresbodengraben; Spezialpontons | Absenktunnel statt Felsvortrieb; andere Anforderungen an Gründung, Fugen, Transport und maritimen Einbau |
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