Liebesschlösser, Hydraulik, Schwingungen: Was hinter Bristols Brückendrama steckt

Erst verkantete sich eine Fußgängerbrücke beim Absenken, elf Wochen später rutschte ihr Mittelteil ins Hafenbecken. Jetzt liegt ein Untersuchungsbericht zum doppelten Versagen der Pero’s Bridge im englischen Bristol vor. Er nennt zwei unterschiedliche technische Erklärungsansätze. Außerdem zeigt sich, dass die Brücke schon lange vor dem ersten Zwischenfall erhebliche Probleme hatte.

Zehn Jahre lang konnte die Pero’s Bridge wegen zahlreicher Liebesschlösser nicht regulär angehoben werden. Dann geriet ihr bewegliches Mittelteil bei einem Test im August außer Kontrolle. Als die Konstruktion Ende Oktober ein zweites Mal abrutschte, verhinderten zusätzliche Sicherungen offenbar Schlimmeres.

Die Stadt Bristol hat die Ereignisse inzwischen in einem Bericht aufgearbeitet, der am 12. November 2026 dem Hafenausschuss vorgelegt wurde. Das Dokument beschreibt nicht nur den Ablauf der beiden Zwischenfälle. Es enthält auch erste Erkenntnisse über deren mögliche Ursachen und erklärt, wie die beschädigte Brücke geborgen werden soll.

Warum versagte die Brücke beim Absenken?

Die Pero’s Bridge wurde 1999 eröffnet und verbindet Narrow Quay mit Bordeaux Quay im historischen Hafen von Bristol. Sie besteht aus drei Abschnitten. Die beiden äußeren Teile sind fest installiert, das Mittelteil lässt sich hydraulisch anheben, damit größere Schiffe passieren können.

Besonders auffällig sind zwei hornförmige Stahlkonstruktionen. Sie dienen als Gegengewichte und verringern das Drehmoment, das zum Anheben des beweglichen Brückenteils aufgebracht werden muss.

Am 13. August 2026 sollte die Brücke im Rahmen einer technischen Inspektion angehoben und wieder abgesenkt werden. Dabei kam es zu einem folgenschweren Zwischenfall. Während des Absenkens bewegte sich das Mittelteil zunächst ungewöhnlich langsam. Dann beschleunigte es plötzlich. Die Bedienmannschaft versuchte, die Bewegung zu stoppen, konnte aber nicht verhindern, dass die Konstruktion gegen das westliche Widerlager schlug und sich aus ihrer vorgesehenen Position verschob.

Der Brückenteil verformte sich und verkeilte sich in einer teilweise angehobenen Stellung. Die Stadt sperrte daraufhin die Brücke und den Schiffsverkehr darunter. Verletzt wurde niemand. Für das erste Versagen gibt es inzwischen einen konkreten Verdacht. Im Untersuchungsbericht der Stadt Bristol vom 12. November heißt es:

„Vorläufige technische Untersuchungen haben das hydraulische Hubsystem als wahrscheinlichste Ursache des ersten Versagens identifiziert.“

Damit rückt die Hydraulik in den Mittelpunkt. Welches Bauteil tatsächlich versagte, lässt sich jedoch erst klären, wenn die Anlage geborgen und unabhängig untersucht worden ist.

Liebesschlösser verhinderten zehn Jahre lang Testhübe

Der Bericht offenbart auch eine ungewöhnliche Vorgeschichte. Bis 2016 wurde der bewegliche Brückenteil ungefähr alle drei Monate angehoben, um die Funktionsfähigkeit des Mechanismus zu überprüfen. Danach waren solche Testhübe wegen der zahlreichen Liebesschlösser an der Brücke nicht mehr möglich.

Erst vor dem Unfall im August wurden die Schlösser entfernt. Anschließend folgten Wartungsarbeiten und technische Prüfungen. Dabei war längst bekannt, dass die Brücke saniert werden musste. Untersuchungen aus den Jahren 2025 und 2026 hatten mehrere Probleme aufgedeckt:

• Korrosion an Teilen der Konstruktion und Mechanik
• Wassereintritt und Schäden an Lagern
• Auffälligkeiten an Komponenten des hydraulischen Hubsystems
• Verschleiß und altersbedingte Schäden an weiteren Bauteilen

Vor dem Testhub wurden unter anderem Hydraulikschläuche ausgetauscht, Lager kontrolliert und Druckprüfungen durchgeführt.

Die Liebesschlösser waren nach den bisherigen Erkenntnissen allerdings nicht die unmittelbare Ursache des ersten Versagens. Auch Hitze, schlechtes Wetter und bereits bekannte Schäden an der Tragkonstruktion gelten nach den vorläufigen Untersuchungen nicht als Auslöser. Ob die über Jahre ausgefallenen Testhübe einen Einfluss auf den Zustand der Hydraulik hatten, ist nicht geklärt.

Warum rutschte die Brücke ein zweites Mal ab?

Nach dem Unfall im August blieb das Mittelteil schief über dem Hafenbecken stehen. Fachleute überwachten die Konstruktion und bereiteten die Demontage vor. Zur Sicherung brachten sie unter anderem ein zusätzliches Halteband an. Es verband die beschädigte Konstruktion mit einem Poller am Ufer und sollte eine weitere seitliche Verschiebung begrenzen.

Doch am 31. Oktober gegen 22:48 Uhr bewegte sich das Mittelteil erneut. Die Konstruktion rutschte weiter ab und tauchte teilweise ins Hafenwasser ein. Anders als beim ersten Zwischenfall vermuten die Ingenieurinnen und Ingenieure diesmal keinen erneuten Fehler beim Betrieb der Hydraulik. Stattdessen stehen äußere Schwingungen im Verdacht.

Im offiziellen Bericht für den Hafenausschuss heißt es: „Die technische Bewertung deutet darauf hin, dass äußere Schwingungen der wahrscheinlichste mitwirkende Faktor waren.“

Die bereits beschädigte Brücke könnte durch eine äußere Schwingungsanregung in Bewegung geraten sein. Welche Quelle dafür verantwortlich war, ist bislang nicht festgestellt.

Wind halten die Fachleute für unwahrscheinlich. Am Abend des zweiten Vorfalls wurden lediglich Windgeschwindigkeiten zwischen etwa 8 und 13 km/h gemessen. Eine Woche zuvor hatte die Konstruktion den Sturm Austin mit Windgeschwindigkeiten von bis zu rund 47 km/h überstanden. Kontrolluntersuchungen zeigten danach keine weitere Verschiebung.

Damit stehen derzeit zwei unterschiedliche Schadensmechanismen im Raum: ein möglicher Hydraulikfehler beim ersten Test und eine äußere Schwingungsanregung beim späteren Abrutschen. Beide Einschätzungen sind vorläufig.

Ein Sicherungsband mit 80 kN Bruchlast verhinderte Schlimmeres

Dass der Brückenteil beim zweiten Zwischenfall nicht vollständig ins Wasser kippte, schreibt die Stadt auch der zusätzlichen Sicherung zu. Das Halteband war so ausgelegt, dass es bei einer Belastung von 80 kN versagen sollte. Das entspricht ungefähr der Gewichtskraft einer Masse von 8 t. Die Begrenzung war beabsichtigt: Bei zu großen Kräften sollte das Band reißen, bevor benachbarte Brückenteile oder die denkmalgeschützte Hafenmauer überlastet werden.

Am 31. Oktober begrenzte die Sicherung zunächst die seitliche Bewegung der Konstruktion. Anschließend riss sie. Laut Untersuchungsbericht verhinderte sie damit ein mögliches vollständiges Abrutschen und Kentern des Brückenteils. Die ursprüngliche Sicherung war nicht dafür ausgelegt, das gesamte Gewicht des beschädigten Mittelteils von unten zu tragen. Sie sollte vor allem unkontrollierte Bewegungen begrenzen.

Beim zweiten Vorfall wurde auch der Hydraulikzylinder beschädigt. Dabei gelangten schätzungsweise 31 l Hydrauliköl ins Hafenbecken. Spezialisten setzten Ölsperren ein und entfernten den größten Teil der Flüssigkeit. Nach Angaben der Stadt verblieben weniger als 0,6 l als Rückstände im Wasser. Erhebliche dauerhafte Umweltschäden wurden bislang nicht festgestellt.

Vier schwimmende Fender sollen die Brücke stabilisieren

Für die Bergung musste die Stadt ihre ursprünglichen Pläne anpassen. Das Mittelteil liegt nach dem zweiten Zwischenfall teilweise im Wasser, ruht aber nicht auf dem Hafengrund. Die Wassertiefe beträgt an dieser Stelle ungefähr 4,5 m.

Die Spezialisten setzen deshalb auf vier sogenannte Yokohama-Fender. Diese großen, luftgefüllten Gummikörper werden normalerweise zwischen Schiffen oder zwischen Schiff und Kaimauer eingesetzt, um Stöße abzufangen.

In Bristol sollen sie eine andere Aufgabe übernehmen: Unter dem beschädigten Brückenteil angebracht, liefern sie zusätzlichen Auftrieb und dienen als vorübergehende Abstützung. So soll sich die Konstruktion nicht weiter absenken, während die Hebetechnik installiert wird. Am 10. November berichtete das lokale Nachrichtenportal Bristol24/7, dass bereits zwei Fender an ihre Position gebracht worden waren.

Warum kamen die Schwimmkörper nicht schon vor dem zweiten Zwischenfall zum Einsatz? Auch darauf gibt der Untersuchungsbericht eine Antwort. Nach Einschätzung der Ingenieure konnten die Fender erst sicher installiert werden, nachdem der Brückenteil teilweise ins Wasser gerutscht war. In der vorherigen Lage hätte diese Sicherungsmethode den zweiten Zwischenfall daher nicht verhindern können.

Mit der eigentlichen Bergung ist das Unternehmen Keynvor MorLift (KML) beauftragt. Die Spezialisten sollen alle drei Brückenabschnitte demontieren und auf dem Wasserweg zum Albion Dry Dock transportieren. Erst dort lässt sich die beschädigte Konstruktion vollständig untersuchen. Das hydraulische System soll ausgebaut und zur unabhängigen Prüfung gegeben werden.

Wie aufwendig Brückenarbeiten unter beengten Bedingungen sein können, zeigt auch die Demontage einer Bogenbrücke in Lauffen am Neckar. Dort musste ein 700-t-Mobilkran auf einer schmalen Straße unmittelbar am Ufer abgestützt werden. Ein schwimmendes Gerüst unterstützte den Betonbogen während des Rückbaus.

Bergung kostet Hunderttausende Pfund

Für die Sanierung der Pero’s Bridge hatte die Stadt schon vor den Unfällen insgesamt 1,51 Mio. £ bewilligt. Die Bergung und die zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen müssen derzeit ebenfalls aus diesem Budget finanziert werden.

Der Untersuchungsbericht nennt folgende Kosten:

Die geschätzten Kosten für Bergung und Fender sind im bestehenden Budget berücksichtigt beziehungsweise sollen daraus gedeckt werden. Sie dürfen deshalb nicht einfach zu den 1,51 Mio. £ addiert werden.

Anfangs hatte die Stadt auch andere Schwerlastlösungen geprüft. Dafür wären nach ersten Schätzungen Kosten von annähernd 1 Mio. £ entstanden. Die nun gewählte Variante mit einem spezialisierten maritimen Hebeunternehmen ist deutlich günstiger.

Ob die genehmigten Mittel für die gesamte Reparatur ausreichen, lässt sich noch nicht sagen. Die zusätzlichen 400.000 £ sind bislang lediglich als möglicher Finanzierungsbedarf für 2027/28 vorgesehen. Sie wurden weder genehmigt noch steht fest, ob sie tatsächlich benötigt werden. Eine belastbarere Kostenprognose erwartet die Verwaltung im Februar 2027.

Wann wird die Pero’s Bridge wieder geöffnet?

Die Stadt Bristol will die Brücke vor dem Sommer 2027 wieder in Betrieb nehmen. Dafür müssen zunächst die beschädigten Teile geborgen, im Trockendock untersucht und anschließend instand gesetzt werden. Welche Schäden tatsächlich repariert werden müssen, lässt sich erst nach der Demontage beurteilen. Das betrifft insbesondere die Lager, die Tragkonstruktion und das hydraulische Hubsystem.

Dass eine Brücke trotz regelmäßiger Kontrollen erhebliche Schäden aufweisen kann, zeigt auch der Einsturz der Carolabrücke in Dresden. Dort wurde allerdings ein völlig anderer Versagensmechanismus nachgewiesen: wasserstoffinduzierte Spannungsrisskorrosion im Spannstahl.

Quellen

• Bristol City Council: Peros Bridge Update, 12. November 2026 – Offizieller Bericht des Hafenausschusses zu Schadensereignissen, vorläufigen Ursachen, Sicherung und Kosten.
• Bristol24/7: Fenders floated into place to help stabilise stricken bridge, 10. November 2026 – Aktueller Stand der Stabilisierungsarbeiten.
• Bristol City Council: Pero’s Bridge – Emergency Removal and Transportation Contract – Technische Vorgeschichte und Vergabe des Bergungsauftrags.
• Bristol City Council: Bristol Harbour Improvements – Sanierungsmaßnahmen und geplante Wiedereröffnung.