Zwei Tunnel, 720 m Gesamtlänge, 100.000 t Aushub: In London haben Bauarbeiterinnen und Bauarbeiter einen wichtigen Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke HS2 fertig ausgehoben. Statt riesiger Tunnelbohrmaschinen kamen Bagger zum Einsatz. Beim Durchbruch nutzten die Ingenieure eine ungewöhnliche Methode.
100.000 t Ton haben Bauarbeiterinnen und Bauarbeiter unter London aus dem Boden geholt – ohne eine einzige Tunnelbohrmaschine. Stattdessen gruben sie zwei jeweils 360 m lange Tunnel mit Baggern und sicherten die freigelegten Flächen mit Spritzbeton. Insgesamt wurden dafür 30.000 m³ benötigt.
Am 4. November 2026 meldete die britische Bahngesellschaft HS2 den Durchbruch der zweiten Tunnelröhre zum künftigen Bahnhof Old Oak Common. Die erste Röhre hatte ihr Ziel bereits am 13. Oktober erreicht.
Nur wenige Hundert Meter entfernt arbeiten zwei riesige Tunnelbohrmaschinen an einem anderen Abschnitt derselben Bahnstrecke. Warum also setzten die Ingenieure hier auf Bagger? Der Grund liegt in der Form der Tunnel. Sie verändern ihren Querschnitt auf dem Weg zum Bahnhof erheblich.
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Warum eine Tunnelbohrmaschine hier nicht geeignet war
Die beiden Tunnel verbinden das unterirdische Bauwerk Victoria Road Crossover Box mit dem Bahnhof Old Oak Common im Westen Londons. Dort müssen sich die Gleise auf verschiedene Bahnsteige verteilen. Dafür benötigen die Züge unterschiedlich viel Platz. Die Tunnelbreite verändert sich zwischen 8,9 m und 14,9 m. In den breiteren Bereichen können zwei Gleise nebeneinander verlaufen, während der Querschnitt an anderer Stelle nur für ein Gleis ausgelegt ist.
Eine herkömmliche Tunnelbohrmaschine kann ihren Durchmesser während des Vortriebs nicht entsprechend verändern. Sie hätte deshalb über die gesamten 360 m einen Querschnitt auffahren müssen, der sich an der größten benötigten Breite orientiert. Damit wäre deutlich mehr Boden ausgehoben worden als nötig. Laut HS2 hätte das außerdem das Risiko von Setzungen erhöht.
Das ist in diesem Teil Londons besonders wichtig. Die Tunnel liegen mit ihrer Oberkante nur etwa 12 m unter der Erdoberfläche. Je nach Geländehöhe schwankt die Überdeckung um bis zu 2 m. Darüber befinden sich Straßen, Gebäude und weitere Infrastruktur. Die Ingenieurinnen und Ingenieure entschieden sich deshalb für den konventionellen Tunnelvortrieb mit Spritzbetonsicherung. Dabei lässt sich der Querschnitt abschnittsweise an die benötigte Tunnelgeometrie anpassen.
Nur 12 m unter London: So entstanden die Tunnel
Bei diesem Bauverfahren frisst sich kein rotierendes Schneidrad durch den Boden. Stattdessen tragen Bagger den Londoner Ton in kurzen Abschnitten ab. Die Fachleute nennen das Verfahren Sprayed Concrete Lining, kurz SCL.
Zunächst stellten die Bauarbeiterinnen und Bauarbeiter einen kleineren Pilotquerschnitt her. Anschließend erweiterten sie diesen schrittweise auf die erforderliche Größe. Der Ablauf lässt sich in vier Arbeitsschritte unterteilen:
- Boden ausheben: Bagger entfernen den Ton in kurzen Abschnitten.
- Tunnel sichern: Spritzbeton stabilisiert die frisch freigelegten Flächen.
- Querschnitt erweitern: Die Arbeiter vergrößern den Tunnel und sichern auch die neuen Flächen.
- Tunnel auskleiden: Zur Konstruktion gehören weitere Abdichtungsarbeiten und eine vor Ort betonierte Innenschale.
Anders als beim maschinellen Schildvortrieb wird der Boden nicht gleichzeitig mit dem Aushub durch vorgefertigte Betonringe gesichert. Die Bauarbeiter müssen nach jedem Abschnitt für eine ausreichende Stabilisierung sorgen, bevor sie weitergraben.
HS2 setzte deshalb auf einen weitgehend kontinuierlichen Schichtbetrieb. In den technischen Projektunterlagen erklärt der Bauherr, dass längere Unterbrechungen möglichst vermieden werden sollen. So lassen sich Bodenbewegungen begrenzen. Die Arbeiten an den beiden Röhren begannen im Mai 2024. Ausgeführt wurden sie von einer Arbeitsgemeinschaft aus Skanska, Costain und STRABAG.
100.000 t Erde und 30.000 m³ Spritzbeton
Der Aushub der beiden Tunnel brachte rund 100.000 t Material an die Oberfläche. Das entspricht nach einem Vergleich von HS2 ungefähr dem Gewicht von 14.000 Londoner Doppeldeckerbussen.
Das gesamte Aushubmaterial wurde nach Angaben des Bauherrn an Wiederverwendungsprojekte in Großbritannien geliefert. Wo der Ton letztlich eingesetzt wurde, geht aus der aktuellen Mitteilung nicht hervor.
Die wichtigsten Zahlen des Projekts:
| Merkmal | Angabe |
| Anzahl der Tunnelröhren | 2 |
| Länge je Röhre | 360 m |
| Gesamtlänge | 720 m |
| Tunnelbreite | 8,9 bis 14,9 m |
| Überdeckung bis zur Tunneloberkante | etwa 12 m, örtlich abweichend |
| Aushubmaterial | rund 100.000 t |
| Eingesetzter Spritzbeton | rund 30.000 m³ |
| Baugrund | Londoner Ton |
| Beginn der Arbeiten | Mai 2024 |
Der Spritzbeton übernimmt eine wesentliche Aufgabe: Er sichert die freigelegten Flächen und bildet einen Bestandteil der Tunnelauskleidung. Für den weiteren Ausbau wurden außerdem Betoninnenschalen mithilfe verfahrbarer Schalungen hergestellt.
Beim Durchbruch drückten die Ingenieure Betonblöcke in den Tunnel
Auch der letzte Arbeitsschritt verlief ungewöhnlich.Zwischen den Tunnelröhren und der bereits vorhandenen Bahnhofsbaugrube befand sich eine massive Trennwand. Für den Durchbruch entschieden sich die Ingenieure gegen einen großflächigen Abbruch.
Stattdessen zerteilten sie die Wand in einzelne Betonblöcke. Diese wurden von der Bahnhofsseite kontrolliert zurück in den bereits ausgehobenen Tunnel gedrückt. Dort konnten die Arbeiter sie entfernen.
HS2 verglich das Verfahren mit dem Geschicklichkeitsspiel Jenga, bei dem einzelne Klötze aus einem Turm herausgeschoben werden. Nach Angaben des Bauherrn war diese Methode zuvor noch nicht beim HS2-Projekt eingesetzt worden. Sie kam sowohl beim ersten Durchbruch am 13. Oktober als auch beim zweiten Anfang November zum Einsatz.
Die neue Verbindung reicht jetzt über 14,2 km
Mit den beiden Durchbrüchen sind die Tunnel westlich von Old Oak Common durchgehend mit dem Portal West Ruislip verbunden. Die gesamte unterirdische Strecke misst rund 14,2 km.
Die jetzt durchgebrochenen Abschnitte machen davon nur einen kleinen Teil aus. Der weitaus längere westliche Tunnelabschnitt entstand bereits zuvor mit Tunnelbohrmaschinen.
Für den späteren Bahnbetrieb stehen noch weitere Arbeiten an. Die Durchbrüche bedeuten deshalb nicht, dass die Tunnelstrecke bereits vollständig ausgebaut oder für Züge freigegeben ist.
Wenige Hundert Meter entfernt arbeiten riesige Tunnelbohrmaschinen
Östlich von Old Oak Common sieht der Tunnelbau ganz anders aus. Hier sind zwei große Herrenknecht-Maschinen namens Madeleine und Karen unterwegs. Sie sollen jeweils rund 7,2 km bis zum künftigen Londoner Endbahnhof Euston zurücklegen. Ihre Tunnel besitzen einen weitgehend gleichbleibenden kreisförmigen Querschnitt. Deshalb eignet sich hier der maschinelle Schildvortrieb.
Die beiden Maschinen bauen die Tunnelauskleidung unmittelbar hinter dem Schneidrad aus vorgefertigten Betonsegmenten auf. Sie übernehmen damit den Bodenaushub, die Sicherung der Ortsbrust und wesentliche Teile des Tunnelausbaus in einem fortlaufenden Arbeitsprozess.
Wie die beiden Maschinen funktionieren und welche Herausforderungen sie unter der dicht bebauten Stadt bewältigen müssen, erklärt unser Beitrag über die Tunnelbohrmaschinen Madeleine und Karen auf dem Weg nach Euston.
Die Maschinen sollen ihr Ziel nach aktuellen HS2-Angaben Mitte 2027 erreichen. Der Vergleich zeigt, warum beim selben Bahnprojekt zwei unterschiedliche Tunnelbauverfahren zum Einsatz kommen. Wo der Querschnitt gleich bleibt, sind Tunnelbohrmaschinen eine geeignete Lösung. Wo sich die Tunnel verbreitern oder verzweigen, bietet der konventionelle Vortrieb mehr Spielraum.
Wann fahren die ersten Züge durch den Tunnel?
Old Oak Common soll zu einem der wichtigsten Eisenbahnknotenpunkte Londons werden. Dort werden künftig die Hochgeschwindigkeitsstrecke HS2, die Elizabeth Line, die Great Western Railway und der Heathrow Express miteinander verknüpft.
Für die Fahrt nach Birmingham Curzon Street stellt HS2 eine Reisezeit von etwa 45 Minuten in Aussicht. Ein verbindlicher Eröffnungstermin steht allerdings noch nicht fest. HS2-Chef Mark Wild sprach anlässlich des Durchbruchs von einer „challenging ambition“ – einem anspruchsvollen Ziel. Gemeint ist die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts zwischen Old Oak Common und Birmingham bis 2037 oder früher.
Quellen
- HS2 Ltd., 4. November 2026: Rail minister visits new HS2 super hub station after latest tunnel breakthrough – Originalmeldung mit Projektdaten, Durchbruchmethode und Zitaten.
- HS2: Old Oak Common Tunnel – Frequently Asked Questions – Tunnelgeometrie, Bauverfahren, Überdeckung und Setzungsrisiken.
- The Tunnelling Journal, 4. November 2026: Mined tunnel breakthroughs connect HS2 to Old Oak Common station – Fachbericht über den Durchbruch und das Verfahren.
- HS2: Old Oak Common Tunnel – Projektbeschreibung – technische Hintergründe und Projektorganisation.
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