Eine 13,5 m große Tunnelbohrmaschine aus Deutschland hat den Panamakanal unterquert. Nach 4,5 km Vortrieb ist der neue Metrotunnel fertig gebohrt. Die Maschine musste hohem Wasserdruck und wechselndem Gestein standhalten. Eine besondere Konstruktion machte sogar Werkzeugwechsel ohne Überdruck möglich.
700.000 m³ Erde und Gestein, 2295 Betonringe und eine Tunnelbohrmaschine mit mehr als 4500 Sensoren: Unter dem Panamakanal ist eines der anspruchsvollsten Tunnelbauprojekte Mittelamerikas einen entscheidenden Schritt vorangekommen. Am 26. Oktober 2026 erreichte die Tunnelbohrmaschine „Panamá“ ihren Zielschacht in Albrook. Damit ist der 4,5 km lange maschinell aufgefahrene Tunnelabschnitt vollständig ausgebrochen.
Die Maschine stammt vom deutschen Hersteller Herrenknecht aus Schwanau. Ihr Schneidrad hat einen Durchmesser von 13,46 m. Auf ihrem Weg unterquerte sie eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt, stellenweise rund 65 m unter dem Meeresspiegel.
Der Tunnel ist Teil der neuen Metrolinie 3, die Panama-Stadt mit den westlichen Vororten verbinden soll. Für die Menschen dort bedeutet die Kanalquerung bislang lange Fahrten über stark belastete Straßenbrücken.
Inhaltsverzeichnis
- Warum die Metro unter dem Panamakanal hindurchführt
- Eine 93 m lange Maschine arbeitet sich durch den Untergrund
- Werkzeugwechsel ohne Arbeiten unter hohem Druck
- Mehr als 4500 Sensoren überwachten die Maschine
- 2295 Betonringe sichern den Tunnel
- Warum der Tunnel einen besonderen Fluchtweg benötigt
- Der Tunnel ist durchgehend aufgefahren – fertig ist die Metro noch nicht
- Warum Panama auf eine Einschienenbahn setzt
Warum die Metro unter dem Panamakanal hindurchführt
Der Panamakanal verbindet seit 1914 den Atlantik mit dem Pazifik. Für den Welthandel ist er eine wichtige Abkürzung, für den regionalen Straßenverkehr dagegen eine Barriere.
Besonders betroffen sind die westlich gelegenen Städte Arraiján und La Chorrera. Viele Menschen pendeln täglich nach Panama-Stadt. Die Puente de las Américas, eine der wichtigsten Straßenverbindungen, ist entsprechend stark belastet. In den Hauptverkehrszeiten können Fahrten in die Hauptstadt mehr als zwei Stunden dauern.
Eine neue Metrolinie soll den Verkehr entlasten. Ursprünglich war vorgesehen, die Bahn über eine vierte Straßenbrücke über den Kanal zu führen. Später entschieden die Verantwortlichen, beide Bauprojekte voneinander zu trennen. Die Metro sollte eine eigene unterirdische Querung erhalten.
Damit mussten die Ingenieurinnen und Ingenieure einen Tunnel planen, der tief unter dem Schifffahrtskanal verläuft, ohne dessen Betrieb zu beeinträchtigen. Auch eine mögliche spätere Vertiefung der Wasserstraße war bei der Planung zu berücksichtigen.
Eine 93 m lange Maschine arbeitet sich durch den Untergrund
Den Auftrag für den Tunnelvortrieb erhielt das südkoreanische Baukonsortium HPH Joint Venture. Es setzte eine sogenannte Mixschild-Tunnelbohrmaschine von Herrenknecht ein.
Solche Maschinen eignen sich für Strecken mit wechselnden Bodenverhältnissen und hohem Grundwasserdruck. Das war in Panama besonders wichtig. Entlang der Trasse liegen unter anderem Sandstein, Tonstein, Tuff, Basalt und vulkanische Gesteine.
Die wichtigsten technischen Daten der Maschine:
| Merkmal | Wert |
| Hersteller | Herrenknecht, Deutschland |
| Maschinentyp | Mixschild |
| Schneidraddurchmesser | 13,46 m |
| Gesamtlänge | rund 93 m |
| Antriebsleistung | 5.600 kW |
| Maximales Drehmoment | 26.616 kNm |
| Sensoren | mehr als 4.500 |
| Vortriebslänge | rund 4,5 km |
Vorne löste das rotierende Schneidrad das Gestein. Dahinter wurde das abgebaute Material mit einer Flüssigkeit vermischt und durch Rohrleitungen zu einer Aufbereitungsanlage transportiert. Dort trennten die Anlagen die Feststoffe von der Förderflüssigkeit.
Das Verfahren erfüllt gleichzeitig eine weitere Aufgabe: Die unter Druck stehende Flüssigkeit stützt die sogenannte Ortsbrust. So bezeichnen Fachleute die noch nicht abgebaute Fläche unmittelbar vor der Maschine.
Die Druckregelung ist entscheidend. Ist der Stützdruck zu niedrig, kann Boden nachbrechen oder Wasser eindringen. Ein zu hoher Druck kann dagegen den Untergrund anheben oder unkontrollierte Flüssigkeitsverluste verursachen.
Unter dem Panamakanal erreichte der Druck aus Boden und Grundwasser nach Angaben des US-Fachmagazins Engineering News-Record bis zu etwa 6,5 bar. Die Verantwortlichen mussten ihn während des Vortriebs sorgfältig kontrollieren.
Wie schwierig der Tunnelbau in wechselnder Geologie werden kann, zeigt auch der zweite Gotthard-Straßentunnel. Dort musste die Tunnelbohrmaschine „Paulina“ nach einem Gesteinsniederbruch ihren Vortrieb für mehrere Monate unterbrechen.
Werkzeugwechsel ohne Arbeiten unter hohem Druck
Eine technische Besonderheit der Maschine „Panamá“ ist das begehbare Schneidrad. Die Schneidwerkzeuge an der Vorderseite verschleißen während des Vortriebs. Sie müssen deshalb regelmäßig kontrolliert und bei Bedarf ausgewechselt werden. Bei konventionellen Maschinen kann dafür ein Aufenthalt in einer Druckluftkammer notwendig sein.
Bei mehreren bar Überdruck sind solche Arbeiten aufwendig. Das Personal benötigt spezielle Ausrüstung, medizinische Überwachung und gegebenenfalls längere Zeiten zur Dekompression.
Herrenknecht entwickelte für die Maschine deshalb ein Schneidrad, bei dem sich die Werkzeuge in einen geschützten Bereich zurückziehen lassen. Die Beschäftigten können sie anschließend von der Rückseite aus unter atmosphärischem Druck wechseln.
Das erleichterte die Wartung erheblich und verringerte die Notwendigkeit, Menschen für Werkzeugwechsel dem hohen Druck an der Ortsbrust auszusetzen.
Im Zusammenhang mit dem erfolgreichen Durchbruch erklärte Jürgen Hoss, Leiter im Projektmanagement von Herrenknecht, in einer Pressemitteilung, dass sich die Konstruktion auch unter den schwierigen Bedingungen in Panama bewährt habe.
Mehr als 4500 Sensoren überwachten die Maschine
Neben der Mechanik spielte die digitale Überwachung eine wichtige Rolle. Mehr als 4500 Sensoren erfassten unter anderem Drücke, Maschinenzustände und Daten zum Vortrieb.
Die Informationen liefen auf der Plattform Herrenknecht.Connected zusammen. Damit konnten die Beteiligten den Zustand der Maschine und den Baufortschritt überwachen.
Jürgen Hoss erklärte dazu in einer früheren Pressemitteilung des Herstellers, die im Deutschen Ingenieurblatt wiedergegeben wurde: „Alleine die TBM ist mit über 4.500 Sensoren ausgestattet.“
Das Überwachungssystem führte die Daten zusammen und machte sie für die Projektbeteiligten zugänglich. Auch die Lage der eingebauten Betonringe und die jeweiligen Bodenverhältnisse ließen sich digital nachvollziehen.
Ein weiteres Beispiel für die Bedeutung solcher Messungen liefert der Tunnelvortrieb unter einer historischen Eisenbahnbrücke in London. Dort zeigten Messdaten, wie sich ein Brückenpfeiler während der Unterfahrung um wenige Millimeter bewegte.
2295 Betonringe sichern den Tunnel
Die Maschine baute nicht nur Boden und Gestein ab. Sie errichtete gleichzeitig die tragende Tunnelauskleidung. Dafür kamen vorgefertigte Stahlbetonsegmente zum Einsatz, sogenannte Tübbinge. Ein mechanischer Greifer setzte die Elemente hinter dem Schneidrad zu geschlossenen Ringen zusammen. Der Zwischenraum zum umgebenden Boden wurde anschließend mit geeignetem Verpressmaterial gefüllt. Insgesamt entstanden während des Vortriebs 2295 solcher Ringe. Jeder besteht aus neun Betonsegmenten.
Der Bauablauf folgte dabei einem wiederkehrenden Prinzip:
- Boden lösen: Das Schneidrad trägt Gestein und Erdreich ab.
- Material abtransportieren: Die Förderflüssigkeit transportiert den Aushub zur Separationsanlage.
- Tunnel auskleiden: Vorgefertigte Betonsegmente werden zu einem tragenden Ring zusammengesetzt.
- Maschine vorantreiben: Hydraulische Pressen stützen sich an der fertigen Tunnelauskleidung ab und schieben den Schild weiter.
Im Oktober 2025 erreichte das Baustellenteam seine höchste Monatsleistung: 150 Tübbingringe beziehungsweise rund 300 m Tunnel. Ein ähnliches Prinzip kam beim 5,2 km langen Stromtunnel unter der Elbe zum Einsatz. Auch dort wurden die Betonringe unmittelbar hinter der Tunnelbohrmaschine montiert.
Warum der Tunnel einen besonderen Fluchtweg benötigt
Die neue Metro wird den Kanal durch eine große Tunnelröhre mit zwei Fahrwegen unterqueren. Die Ingenieure entschieden sich bewusst gegen zwei getrennte Röhren. Bei einem zweiröhrigen Tunnel wären unter dem Panamakanal zusätzliche Querverbindungen für die Evakuierung erforderlich gewesen. Deren Bau hätte weitere Eingriffe in den wasserführenden Untergrund bedeutet.
Agustín Arias, ehemaliger Projektdirektor von Metro de Panamá, erklärte die Entscheidung gegenüber Engineering News-Record mit den Worten: „I prefer to go with a single, big tunnel.“ Auf Deutsch: Er bevorzuge eine einzelne große Tunnelröhre.
Damit stellte sich allerdings eine andere Frage: Wie können Fahrgäste bei einem Brand oder einem anderen Notfall den Tunnel sicher verlassen? Die Planerinnen und Planer integrierten dafür einen gesonderten Rettungsbereich unterhalb der Fahrebene. Er wird aus vorgefertigten Bauteilen hergestellt und erhält eine eigene Belüftung.
Im Brandfall soll ein Überdruck verhindern, dass Rauch aus dem Fahrbereich in den Rettungsweg eindringt. Ziel ist es, den Fahrgästen einen geschützten Evakuierungsweg zur Verfügung zu stellen. Der Rettungsbereich ersetzt damit bestimmte Funktionen, die bei anderen Tunnelkonzepten durch separate Fluchtröhren oder Querschläge erfüllt werden. Er ist aber keine zweite unabhängige Tunnelröhre.
Der Tunnel ist durchgehend aufgefahren – fertig ist die Metro noch nicht
Der Vortrieb begann im September 2024 auf der Westseite des Panamakanals in Farfán. Am 2. Februar 2026 erreichte die Maschine die künftige Station Balboa. Damit war die eigentliche Kanalunterquerung bereits geschafft. Anschließend folgten die letzten rund 1,5 km bis zum Zielschacht in Albrook.
Am 26. Oktober 2026 erfolgte dort der abschließende Durchbruch. Insgesamt bewegte die Maschine nach Angaben von Metro de Panamá etwa 700.000 m³ Gestein und Erdreich. Mit dem Durchbruch sind die maschinellen Aushubarbeiten auf der 4,5 km langen Strecke abgeschlossen. Für den späteren Bahnbetrieb fehlen jedoch noch wichtige Ausbauten.
Dazu gehören insbesondere:
- der Einbau der Fahrbahnträger für die Monorail-Züge,
- die technische Ausrüstung des Tunnels einschließlich Energieversorgung und Sicherheitssystemen,
- die Fertigstellung weiterer Bauwerke und Stationen sowie
- die anschließenden Funktionsprüfungen und Testfahrten.
Die rund 93 m lange Tunnelbohrmaschine soll im Zielschacht zerlegt und abschnittsweise herausgehoben werden. Nach offiziellen Angaben hatte das Gesamtprojekt Ende Oktober 2026 einen Baufortschritt von rund 82 % erreicht. Als Termin für die Aufnahme des Fahrgastbetriebs ist weiterhin das Jahr 2028 vorgesehen.
Warum Panama auf eine Einschienenbahn setzt
Die Metrolinie 3 wird keine klassische U-Bahn mit zwei Stahlschienen. Panama setzt auf eine sogenannte Monorail, also eine Einschienenbahn. Die Züge fahren auf einem breiten Fahrbahnträger aus Beton. Ihre gummibereiften Räder übernehmen die Führung und übertragen die Antriebskräfte. Zusätzliche seitliche Führungsräder stabilisieren die Fahrzeuge.
Diese Bauweise eignet sich unter anderem für Strecken mit stärkeren Steigungen und engeren Kurven. Das spielt in Panama eine wichtige Rolle, denn die neue Linie führt durch hügeliges Gelände und dicht bebaute Bereiche.
Die erste Ausbaustufe soll rund 25 km lang werden und Albrook mit Ciudad del Futuro verbinden. Nach der aktuellen Projektbeschreibung sind zunächst elf Stationen vorgesehen. Ein Großteil der Strecke verläuft auf aufgeständerten Fahrbahnträgern. Nur im Bereich des Kanals fährt die Bahn unterirdisch.
Für die Pendlerinnen und Pendler soll sich die Fahrzeit deutlich verkürzen. Metro de Panamá hatte für eine typische Fahrt ursprünglich eine Reduzierung von etwa 90 auf 45 Minuten in Aussicht gestellt.
Das Projekt ist entsprechend kostspielig. In seiner offiziellen Projektübersicht führte Metro de Panamá im April 2026 ein Budget von rund 4,48 Mrd. USD auf. Die wichtigste technische Hürde ist mit dem Durchbruch unter dem Kanal genommen. Bis die ersten Fahrgäste die neue Verbindung nutzen können, müssen die Bauunternehmen die Infrastruktur ausbauen, die Systeme installieren und den Betrieb erproben.
Quellen
- Metro de Panamá, 26.10.2026: Erfolgreicher Abschluss des Tunnelvortriebs
- Herrenknecht / Deutsches Ingenieurblatt: Tunnel Panamakanal – erster maschineller Vortrieb abgeschlossen
- Herrenknecht / Deutsches Ingenieurblatt: Technik des Mixschilds und digitale Überwachung
- Engineering News-Record, 04.11.2026: Panama Metro Line 3 Tunnels Beneath Panama Canal
- Metro de Panamá: Streckenverlauf und technische Grunddaten der Linie 3
- Metro de Panamá: Projektbudget und Bauzeitplanung
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