Sydney Harbour Bridge: Wie zwei riesige Stahlbögen 1930 zusammenfanden

Ein Sturm mit Windgeschwindigkeiten von mehr als 110 km/h fegt über den Hafen von Sydney. Hoch über dem Wasser stehen sich zwei riesige Stahlkonstruktionen gegenüber. Nur noch etwa 1 m trennt ihre Enden. Obwohl jede Bogenhälfte Tausende Tonnen wiegt, bringt der Wind sie um rund 7,5 cm in Bewegung. Die Ingenieure müssen beide Hälften millimetergenau zusammenführen. Dann soll die Konstruktion ihr enormes Eigengewicht selbst tragen.

Es ist August 1930. Die Sydney Harbour Bridge steht kurz vor ihrem wichtigsten Bauabschnitt. Seit fast zwei Jahren wachsen die Stahlbögen von beiden Ufern aufeinander zu. 128 Stahlkabel je Seite halten sie während der Montage zurück. Riesige Krane bewegen sich auf den unfertigen Konstruktionen vorwärts.

Am 19. August gelingt schließlich der Bogenschluss. Die 503 m lange Hauptspannweite ist damit verbunden. Bis die Brücke ihr endgültiges Tragverhalten erreicht, sind allerdings noch weitere Arbeiten erforderlich. Wie konnten die Ingenieure vor fast 100 Jahren ein derartiges Bauwerk errichten, ohne den Hafen unter der Brücke mit Stützgerüsten zu blockieren?

Sydney brauchte eine Verbindung über den Hafen

Anfang des 20. Jahrhunderts wuchs Sydney rasant. Zwischen den nördlichen Stadtteilen und dem Zentrum lag allerdings ein breiter Meeresarm. Wer auf die andere Seite wollte, musste eine Fähre nehmen oder einen großen Umweg in Kauf nehmen.

Pläne für eine feste Verbindung gab es schon seit dem 19. Jahrhundert. Doch der Hafen stellte die Ingenieure vor erhebliche Schwierigkeiten. Die Brücke musste große Spannweiten überbrücken, schwere Züge tragen und genügend Platz für die Schifffahrt lassen.

Der australische Ingenieur John Bradfield trieb das Projekt über viele Jahre voran. Er bevorzugte schließlich eine Stahlbogenbrücke. Im Jahr 1924 erhielt das britische Unternehmen Dorman Long den Bauauftrag. Für die detaillierte Tragwerksplanung war der Ingenieur Ralph Freeman verantwortlich.

Die gewählte Konstruktion hatte einen entscheidenden Vorteil: Der Bogen konnte von beiden Ufern aus errichtet werden. Ein großes Lehrgerüst mitten im Hafen war nicht erforderlich. Der Bau der Brücke hatte bereits am 28. Juli 1923 begonnen. Zunächst entstanden Zufahrten, Fundamente und Widerlager. Am 26. Oktober 1928 startete die Montage des Stahlbogens.

Wie baut man einen Bogen, der noch keiner ist?

Ein fertiger Bogen leitet die auf ihn wirkenden Lasten zu seinen Auflagern ab. Bei der Sydney Harbour Bridge geschieht dies überwiegend über Druckkräfte in der Stahlkonstruktion. An den beiden Ufern nehmen massive Widerlager die vertikalen und horizontalen Auflagerkräfte auf.

Während der Montage funktioniert dieses Prinzip noch nicht. Solange sich die beiden Bogenhälften nicht berühren, kann das vorgesehene Bogentragwerk nicht entstehen. Deshalb verwendeten die Ingenieure eine besondere Form des Freivorbaus. Sie ließen die Stahlkonstruktionen von beiden Ufern aus über den Hafen wachsen.

Jede Hälfte wurde während der Bauzeit durch 128 Stahlkabel gesichert. Die Kabel verliefen zurück zum jeweiligen Ufer und waren dort in eigens angelegten Tunneln im Fels verankert. Sie nahmen die Kräfte auf, die durch das Eigengewicht der immer weiter auskragenden Stahlkonstruktion entstanden. Mit jedem neuen Segment veränderten sich die Belastungen. Die Ingenieure mussten die Zugkräfte in den Kabeln und die Verformung der Stahlkonstruktion kontrollieren.

Wie anspruchsvoll diese Bauweise war, zeigt ein Vergleich mit der Rendsburger Hochbrücke. Auch dort wurde eine große Stahlkonstruktion im Freivorbau über eine wichtige Schifffahrtsstraße errichtet. Die Sydney Harbour Bridge erreichte allerdings mit ihrem Hauptbogen eine Spannweite von 503 m.

Zwei 580-t-Krane arbeiteten sich über den Hafen

Die Montage der riesigen Stahlbauteile erforderte Maschinen, die selbst außergewöhnliche Dimensionen hatten. Auf jeder Hafenseite kam ein elektrisch betriebener Kletterkran zum Einsatz. Die als Creeper Cranes bezeichneten Geräte wogen jeweils rund 580 t. Ihre maximale Tragfähigkeit lag bei etwa 122 t.

Die Besonderheit: Die Krane bewegten sich auf der bereits montierten Stahlkonstruktion vorwärts. Sie fuhren auf Schienen entlang der oberen Gurte des Fachwerkbogens. Sobald weitere Stahlsegmente eingebaut waren, konnten die Maschinen näher an die Brückenmitte rücken.

Die eigentliche Montage folgte einem eingespielten Ablauf:

1. Vorfertigung: Arbeiter bereiteten die Stahlbauteile in zwei Werkstätten am Nordufer vor.
2. Transport: Lastkähne brachten die schweren Segmente zur Baustelle im Hafen.
3. Montage: Die Kletterkrane hoben die Teile an ihre vorgesehene Position.
4. Verbindung: Die Arbeiter richteten die Stahlteile aus und verbanden sie mit Nieten.
5. Vorrücken: Die Krane fuhren auf dem verlängerten Tragwerk weiter in Richtung Hafenmitte.

Historische Filmaufnahmen des australischen National Film and Sound Archive zeigen die Krane während der Montage. Zu sehen sind auch Arbeiter, die auf den schmalen Stahlträgern stehen und schwere Bauteile in großer Höhe miteinander verbinden. Die Krane arbeiteten sich so über viele Monate aufeinander zu. Sobald der Bogen fertiggestellt war, fuhren sie wieder zurück und halfen beim Einbau der Hänger und der Fahrbahnkonstruktion.

Sechs Millionen Niete statt Schweißnähte

Die Brückenbauer verwendeten rund 6 Mio. Niete, um die Stahlteile dauerhaft miteinander zu verbinden. Bei der Montage kamen pneumatische Niethämmer zum Einsatz.

Die Arbeit war körperlich anstrengend und gefährlich. Zunächst wurden die Niete erhitzt. Anschließend mussten sie rasch an die Einbaustelle gelangen. Dort führten Arbeiter den glühenden Niet durch vorbereitete Bohrungen. Während ein Mann den vorhandenen Nietkopf abstützte, formte ein anderer mit einem Drucklufthammer den zweiten Kopf. Beim Abkühlen zog sich der Niet zusammen und presste die verbundenen Stahlteile fest gegeneinander.

Die Konstruktion besteht aus zwei parallelen Fachwerkbogenrippen, die durch Querverbindungen zu einem räumlichen Tragwerk verbunden sind. Diagonale und vertikale Stahlstäbe sorgen dafür, dass die Kräfte innerhalb der Fachwerke verteilt werden. Allein für den Hauptbogen wurden rund 39.000 t Stahl verwendet. Insgesamt stecken mehr als 52.800 t Stahl in der Brücke. Der überwiegende Teil stammte aus britischen Stahlwerken. Ein weiterer Teil wurde in Australien produziert.

Ein Sturm bringt die Bogenhälften in Bewegung

Anfang August 1930 war die Lücke zwischen den beiden Bogenhälften auf ungefähr 1 m geschrumpft. Nun begann die Vorbereitung für den Zusammenschluss. Die Ingenieure mussten die Rückhaltekabel kontrolliert nachlassen, damit sich die Enden der Stahlkonstruktionen annähern konnten.

Kurz vor dem Bogenschluss zog ein schwerer Sturm über Sydney. Windgeschwindigkeiten von mehr als 110 km/h setzten die unvollständige Brücke in Bewegung. Die rund 15.000 t schweren Bogenhälften schwankten dabei um ungefähr 7,5 cm. Das war für eine derart massive Konstruktion eine bemerkenswerte Bewegung. Schließlich mussten die Enden später so genau zusammenpassen, dass sich die Stahlbauteile dauerhaft verbinden ließen.

Hinzu kam ein weiteres Problem: Stahl verändert mit der Temperatur seine Länge. Bei einer Konstruktion dieser Größe beeinflusst bereits eine vergleichsweise geringe Temperaturänderung die Position der Bogenenden. Die Ingenieure mussten also nicht nur die Rückhaltekabel regulieren, sondern auch die Temperatur und das Verhalten der Konstruktion berücksichtigen.

19. August 1930: Erst zusammen, dann wieder auseinander

Am 19. August 1930 war es so weit. Durch das kontrollierte Nachlassen der Rückhaltekabel näherten sich die Bogenhälften einander an. Hydraulische Pressen halfen dabei, die Kräfte zu regulieren. Um 16:15 Uhr berührten sich die Stahlkonstruktionen erstmals.

Doch damit war die Arbeit noch nicht erledigt. Als die Temperatur am Abend sank, zog sich der Stahl zusammen. Die beiden Hälften trennten sich vorübergehend wieder. Erst um 22 Uhr gelang es, sie endgültig zusammenzuführen.

Für die Ingenieure war das ein entscheidender Schritt. Die beiden auskragenden Hälften bildeten nun ein zusammenhängendes Tragwerk. Die Verbindung der unteren Bogengurte war allerdings erst der Anfang des eigentlichen Abschlusses.

In den folgenden Tagen wurden weitere Stahlbauteile montiert und die Kräfte im Tragwerk angepasst. Am 9. September 1930 war auch der obere Bogengurt geschlossen. Erst danach konnten die provisorischen Rückhaltekabel vollständig entlastet und entfernt werden.

Der Bogen trug sein Eigengewicht nun über die beiden Ufer hinweg selbst. Damit hatten die Ingenieure eine 503 m lange Stahlbogenkonstruktion fertiggestellt, ohne ein Lehrgerüst in den Hafen zu stellen.

Auch bei modernen Brücken ist das Zusammenführen großer Tragwerksteile eine anspruchsvolle Aufgabe. Ein Beispiel ist die Saaletalbrücke bei Bad Kösen, bei der unterschiedliche Bauverfahren und Materialien zu einem durchgehenden Überbau verbunden wurden.

Warum die Brücke auf vier riesigen Gelenken steht

Die Sydney Harbour Bridge ist eine sogenannte Zweigelenkbogenbrücke. Das bedeutet, dass der Bogen an seinen beiden Enden drehbar gelagert ist. Da die Konstruktion aus zwei parallelen Bogenrippen besteht, besitzt sie insgesamt vier große Gelenklager. Sie übertragen die Kräfte aus den Stahlbögen in die Widerlager an den Ufern.

Die Gelenke lassen Drehbewegungen zu. Dadurch entstehen an den Bogenenden keine Einspannmomente. Das ist unter anderem wichtig, weil sich die Stahlkonstruktion bei Temperaturänderungen verformt. Die Widerlager selbst bestehen aus massiven Stahlbetonkonstruktionen, die ihre Kräfte in den tragfähigen Sandsteinuntergrund einleiten.

Die vier großen Granitpylone an den Enden der Brücke wirken dagegen wie mächtige tragende Türme. Tatsächlich sind sie für die Tragfähigkeit des Stahlbogens nicht erforderlich. Sie verkleiden die Bereiche der Widerlager und prägen das Erscheinungsbild.

Nach der Fertigstellung des Bogens wurden die vertikalen Hänger und das Brückendeck montiert. Die Fahrbahn hängt im Bereich der Hauptspannweite unter der Stahlkonstruktion. Über die Hänger gelangen die Lasten aus dem Straßen- und Schienenverkehr in den Bogen und von dort zu den Widerlagern. Das rund 49 m breite Brückendeck gehörte bei der Eröffnung zu den breitesten der Welt.

Sydney Harbour Bridge: Die wichtigsten Zahlen

Die Sydney Harbour Bridge war bei ihrer Eröffnung nicht die Stahlbogenbrücke mit der weltweit größten Spannweite. Die Bayonne Bridge zwischen New York und New Jersey übertraf sie bereits um wenige Meter. Bei Höhe und Breite setzte das Bauwerk jedoch Maßstäbe.

96 Lokomotiven prüften die Belastbarkeit

Nachdem der Bogen fertig war, dauerte es noch rund anderthalb Jahre bis zur Eröffnung. Die Ingenieure montierten die Hänger und das stählerne Brückendeck. Im Juni 1931 war die tragende Deckkonstruktion fertig. Anschließend folgten Fahrbahnen, Gleise, Leitungen und weitere Ausstattungen.

Vor der Freigabe musste die Brücke umfangreiche Belastungsversuche bestehen. Dafür wurden 96 Dampflokomotiven bereitgestellt. Die Vorbereitungen begannen im Januar 1932, die eigentlichen Belastungsprüfungen fanden im Februar statt.

Die Lokomotiven standen in unterschiedlichen Anordnungen auf den vier damals vorgesehenen Eisenbahngleisen. Die Ingenieure maßen dabei, wie sich das Tragwerk unter den hohen Lasten verformte. Die Brücke bestand die Prüfungen. Am 19. März 1932 wurde sie offiziell eröffnet.

Die Arbeiten hatten erhebliche Summen verschlungen. Allein der Bauvertrag für die Brücke umfasste rund 4,2 Mio. australische Pfund der damaligen Zeit. Einschließlich der Zufahrten und weiterer Aufwendungen lagen die Gesamtkosten deutlich höher.

16 Arbeiter starben beim Bau

So beeindruckend die Konstruktion war, so gefährlich waren die Arbeiten. Mehr als 1600 Menschen waren nach Angaben des National Museum of Australia während der Bauzeit an dem Projekt beschäftigt. Viele arbeiteten auf schmalen Stahlträgern hoch über dem Hafen. Schutzvorkehrungen nach heutigen Standards gab es nicht.

Der damalige Bauleiter Lawrence Ennis beschrieb die Situation 1932 mit drastischen Worten. Das National Museum of Australia überliefert seine Aussage: „Jeden Tag gingen diese Männer auf die Brücke wie Soldaten in die Schlacht, ohne zu wissen, ob sie lebend zurückkehren würden.“ Die Aussage verdeutlicht, welchen Risiken die Arbeiter ausgesetzt waren. Insgesamt starben 16 Männer bei Unfällen während des Brückenbaus.

Einer der Arbeiter überlebte einen besonders schweren Unfall. Vincent Kelly stürzte im Oktober 1930 rund 55 m tief von der Brücke ins Wasser. Er war ein erfahrener Taucher, brachte seinen Körper während des Sturzes in eine günstige Position und tauchte anschließend wieder auf. Er erlitt unter anderem Rippenverletzungen, kehrte aber nach gut zwei Wochen zur Arbeit zurück.

Der Bau veränderte außerdem die angrenzenden Stadtviertel. Für die Brücke und ihre Zufahrten wurden zahlreiche Gebäude abgerissen. Rund 800 Familien mussten ihre Wohnungen verlassen, vielfach ohne Entschädigung.

Fast 100 Jahre alt und noch immer eine riesige Baustelle

Am 19. März 2032 wird die Sydney Harbour Bridge 100 Jahre alt. Das Stahltragwerk trägt weiterhin den Verkehr zwischen den nördlichen Stadtteilen und dem Zentrum Sydneys. Der Erhalt der Brücke verursacht allerdings einen enormen Aufwand. Besonders der Korrosionsschutz beschäftigt die zuständigen Ingenieure.

Die salzhaltige Luft am Hafen greift beschädigte Stahloberflächen an. Deshalb müssen alte Beschichtungen entfernt, Roststellen behandelt und neue Schutzschichten aufgetragen werden. Im Dezember 2024 kündigte die Regierung von New South Wales ein umfangreiches Instandhaltungsprogramm an. Bis zum 100. Jahrestag sollen rund 150.000 m² Stahloberfläche neu beschichtet werden.

Das entspricht etwa einem Drittel der gesamten zu unterhaltenden Oberfläche. Das vollständige Beschichten der Brücke beansprucht nach Angaben der Regierung einen Zyklus von rund 30 Jahren. Auch im September 2026 bestätigte die Regierung, dass die Arbeiten zur Rostbeseitigung und Neubeschichtung fortgesetzt werden.

Während die Ingenieure 1930 mit riesigen Kletterkranen zwei freitragende Stahlkonstruktionen über dem Hafen zusammenführten, geht es heute darum, das ursprüngliche Tragwerk dauerhaft zu erhalten. Die Stahlbogenbrücke, die damals ohne Stützgerüst im Hafen entstand, gehört noch immer zu Sydneys wichtigsten Verkehrsverbindungen.

Quellen

• National Museum of Australia – Sydney Harbour Bridge opens: Baugeschichte, Stahlmengen, Rückhaltekabel, Belastungsversuche und Arbeiter.
• Museums of History NSW – Joining the Sydney Harbour Bridge: Bogenschluss und Kletterkrane.
• Transport for NSW – Sydney Harbour Bridge Conservation Management Plan: Bauchronologie, statische Konstruktion, Sturm und Montageverfahren.
• National Film and Sound Archive – Closing the Harbour Bridge Arch: historische Filmaufnahmen vom Bogenschluss und Einsatz der hydraulischen Pressen.
• National Museum of Australia – Vincent Kelly: dokumentierter Arbeitsunfall und Arbeitsbedingungen.
• NSW Government – Painting blitz ahead of 100th anniversary: Instandhaltungsprogramm bis 2032.
• NSW Government – Bradfield Park gets upgrade: aktueller Stand der Instandhaltungsarbeiten im September 2026.