Habeck warnte VW schon 2019 vor China, 7 Jahre später ist der Druck enorm

Vier neue Elektroautos, fast 150.000 Bestellungen und ein Konzern unter wirtschaftlichem Druck. Volkswagen will mit günstigen Modellen neue Kunden gewinnen. Schon 2019 hatte Robert Habeck den damaligen VW-Chef Herbert Diess vor genau dieser Herausforderung gewarnt. Wie richtig lag er damit?

Volkswagen setzt auf günstigere Elektroautos. Auf dem Pariser Autosalon im Oktober 2026 präsentierte der Konzern vier Modelle für den europäischen Markt: den VW ID. Polo, den ID. Cross, den Cupra Raval und den Škoda Epiq. Fast 150.000 Bestellungen lagen nach Konzernangaben bereits vor Beginn der Auslieferungen vor.

Die neuen Fahrzeuge sollen helfen, ein Problem zu lösen, das Volkswagen seit Jahren beschäftigt: Elektroautos müssen günstiger werden, ohne dass die Hersteller dabei ihre Gewinne verlieren.

Darüber stritten bereits 2019 Robert Habeck und der damalige VW-Konzernchef Herbert Diess. Habeck warnte damals ausdrücklich vor der Konkurrenz aus China. Sieben Jahre später zeigt sich, wie weitreichend diese Diskussion war.

Habecks Warnung an Volkswagen im Jahr 2019

Am 7. Mai 2019 veröffentlichte die WELT ein gemeinsames Interview mit dem damaligen Grünen-Vorsitzenden Robert Habeck und Herbert Diess. Das Gespräch fand in der VW-Zentrale in Wolfsburg statt. Beide waren sich einig, dass der Elektromobilität die Zukunft gehört. Bei der Frage, wie schnell Elektroautos bezahlbar werden könnten, gingen die Meinungen jedoch auseinander.

Diess verteidigte die damalige Strategie, zunächst vor allem größere und teurere Elektroautos auf den Markt zu bringen. Dazu gehörten Fahrzeuge der Konzernmarken Audi und Porsche. Bei solchen Modellen ließen sich die hohen Batteriekosten leichter auffangen. Habeck sah darin ein Risiko. Er warnte davor, den Markt für günstige Elektroautos anderen Herstellern zu überlassen.

„Wenn Sie 2025 kein E-Mobil für unter 20.000 Euro anbieten, dann werden Sie – so fürchte ich – im Markt scheitern.“

Mit diesem Satz wandte er sich im Interview direkt an Diess. Als mögliche Konkurrenten brachte Habeck bereits damals Hersteller aus China ins Spiel. Allerdings erwartete auch Diess sinkende Kosten. Während Habeck einen Kostengleichstand zwischen Elektroautos und Verbrennern schon für 2023 für möglich hielt, rechnete Diess eher mit 2025 oder 2026. Von dauerhaft hohen Elektroautopreisen ging also keiner der beiden aus.

Das Elektroauto für unter 20.000 Euro kam nicht

Bei der entscheidenden Preisgrenze behielt Habeck zunächst recht: Volkswagen bot 2025 in Deutschland kein reguläres neues Elektroauto mit einem Listenpreis unter 20.000 € an. Das angekündigte Einstiegsmodell ID. EVERY1 soll erst 2027 in Serie gehen. Volkswagen nennt dafür einen angestrebten Grundpreis von rund 20.000 €. Selbst damit würde der Hersteller Habecks damalige Preisgrenze nicht ausdrücklich unterschreiten.

Über das Modell und seine Technik hat ingenieur.de bereits im Beitrag „Günstiges E-Auto von VW: Ein Volkswagen für 20.000 Euro“ berichtet. Allerdings hatte Volkswagen schon früher einen vergleichsweise günstigen Stromer im Angebot. Der überarbeitete e-up! kostete beim Vorverkaufsstart im September 2019 regulär 21.975 €. Nach Abzug des damaligen Herstellerbonus und der staatlichen Förderung blieben rechnerisch 17.595 €. Allerdings: Ohne Förderung lag der Listenpreis über 20.000 €.

Warum Elektroautos lange teurer waren

Das zentrale Problem waren die Batterien. Bei einem großen Fahrzeug fallen einige Tausend Euro zusätzliche Kosten weniger stark ins Gewicht als bei einem Kleinwagen. Inzwischen hat sich die Situation verändert. Nach Angaben des Analyseunternehmens BloombergNEF kostete ein Lithium-Ionen-Batteriepack 2025 weltweit durchschnittlich 108 $ je Kilowattstunde. Bei Batteriepaketen für reine Elektroautos waren es durchschnittlich 99 $/kWh.

Dass Batterien deutlich günstiger geworden sind, hat mehrere Gründe:

• Größere Produktionsmengen: Batteriefabriken können ihre Anlagen besser auslasten und ihre Kosten auf mehr Zellen verteilen.
• Andere Zellchemie: Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) kommen ohne Nickel und Kobalt in der Kathode aus.
• Einfacherer Batterieaufbau: Bei Cell-to-Pack-Konzepten werden Zellen ohne die klassische Zwischenebene einzelner Batteriemodule in das Batteriepaket integriert.
• Starker Wettbewerb: Vor allem in China drücken hohe Fertigungskapazitäten und intensiver Preiswettbewerb die Preise.

Die sinkenden Batteriekosten kommen allerdings nicht vollständig bei den Autokäufern an. Hersteller investieren auch in größere Batterien, zusätzliche Ausstattung und höhere Reichweiten. Wie sich die Fahrzeugpreise tatsächlich entwickelt haben, zeigt der ingenieur.de-Beitrag „E-Autos werden günstiger, doch die Statistik täuscht“.

Sind Elektroautos inzwischen günstiger als Verbrenner?

Eine pauschale Antwort gibt es nicht. Entscheidend sind Fahrzeugklasse, Ausstattung und der jeweilige Markt. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) lag der durchschnittliche Kaufpreisaufschlag batterieelektrischer Fahrzeuge in Deutschland 2025 weiterhin bei rund 20 %. Auch im Kleinwagensegment waren Elektroautos im Durchschnitt noch etwa 20 % teurer als vergleichbare Verbrenner.

Einzelne Modelle können allerdings schon günstiger sein. Das zeigt ein Kostenvergleich des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) vom März 2025. Darin wurden unter anderem folgende Modelle gegenübergestellt:

Auch bei den Gesamtkosten unterscheiden sich die Ergebnisse. Bei einer angenommenen Nutzung von fünf Jahren und jährlich 15.000 km errechnete der VCD für den ID.3 monatlich 718 €, für den Golf 707 €. Beim Corsa lag dagegen die elektrische Variante mit 640 € unter dem Hybrid mit 661 €.

Die Berechnungen berücksichtigen neben den Anschaffungskosten unter anderem Energie, Wartung und Wertverlust. Sie gelten für die untersuchten Modelle und Annahmen, nicht für den gesamten Automarkt. Für Käufer ist deshalb nicht allein der Listenpreis wichtig. Einen breiteren Überblick bietet der ingenieur.de-Ratgeber „Elektroauto kaufen: Förderung, Kosten, Reichweite und aktuelle Modelle“.

China zeigt, wie günstig Elektromobilität werden kann

Während Elektroautos in Deutschland vielfach noch einen Preisaufschlag haben, ist China bereits deutlich weiter. Nach Angaben der IEA waren 2025 fast 70 % der dort verkauften batterieelektrischen Autos vor Förderung günstiger als vergleichbare Verbrenner. Bei elektrischen SUVs wurde ebenfalls Preisgleichheit erreicht.

Dahinter steckt nicht nur eine günstigere Batterieproduktion. Chinesische Hersteller profitieren von großen Stückzahlen, eng miteinander verbundenen Lieferketten und einem starken heimischen Markt. Auch die staatliche Industriepolitik hat zum Aufbau der Produktionskapazitäten beigetragen.

Für europäische Hersteller entsteht dadurch erheblicher Wettbewerbsdruck. Volkswagen versucht inzwischen, seine Batterieproduktion in Europa auszubauen. Dabei bleibt der Konzern auf chinesische Partner angewiesen. Wie eng diese Zusammenarbeit ist, zeigt der Beitrag „VW baut Batterien in Europa, doch ohne China geht es weiterhin nicht“.

Chinesische Hersteller gewinnen Marktanteile in Europa

Die Konkurrenz aus China ist längst auf europäischen Straßen angekommen. 2019 entfielen nach Angaben des europäischen Automobilherstellerverbands ACEA lediglich 0,4 % der Verkäufe batterieelektrischer Pkw in der EU auf chinesische Marken. 2022 waren es bereits knapp 4 %.

Für 2025 meldete das Analyseunternehmen Inovev deutlich höhere Werte. Im europäischen Markt aus EU, Großbritannien, Norwegen und der Schweiz erreichten chinesische Marken bei batterieelektrischen Pkw einen Marktanteil von 11,5 %. Wird die schwedische, zum chinesischen Geely-Konzern gehörende Marke Volvo mitgerechnet, waren es 15,5 %. Beim gesamten Pkw-Markt lagen die entsprechenden Anteile bei 6 % beziehungsweise 8,2 %.

Die Zahlen sind wegen unterschiedlicher Länderabgrenzungen nicht direkt als einheitliche Zeitreihe vergleichbar. Sie zeigen aber, dass chinesische Marken bei Elektroautos inzwischen eine wichtige Rolle spielen. Habecks damalige Warnung vor einem wachsenden Wettbewerb aus China war damit keineswegs unbegründet.

Volkswagen verliert in China massiv an Boden

Für Volkswagen hat der Wettbewerb besonders schwerwiegende Folgen im chinesischen Markt. 2019 lieferte der Konzern dort rund 4,23 Millionen Fahrzeuge aus. Im Jahr 2025 waren es nur noch rund 2,69 Millionen. Das entspricht einem Rückgang von gut 36 %. Dabei handelt es sich um die gesamten Fahrzeugauslieferungen, nicht nur um Elektroautos. Der Rückgang lässt sich deshalb nicht ausschließlich mit Volkswagens Elektrostrategie erklären.

Hinzu kommt der wirtschaftliche Druck. In den ersten neun Monaten 2026 sank das operative Ergebnis des Volkswagen-Konzerns von 5,4 Mrd. € im Vorjahreszeitraum auf nur noch rund 0,1 Mrd. €. Allerdings belasteten Sondereffekte von insgesamt 8,7 Mrd. € die Geschäftszahlen. Ohne diese Effekte betrug das operative Ergebnis 8,8 Mrd. €.

Volkswagen nennt mehrere Ursachen für die schwierige wirtschaftliche Lage: das schwache Marktumfeld in China, den verschärften Preiswettbewerb und einen steigenden Anteil von Elektroautos, die bislang geringere Margen erzielen. Das fehlende günstige Elektroauto allein erklärt die Probleme des Konzerns damit nicht.

Vier neue Modelle sollen die Kosten senken

Mit seiner neuen Electric Urban Car Family versucht Volkswagen nun, Elektroautos in größeren Stückzahlen wirtschaftlich herzustellen. Dafür entwickelt der Konzern die vier neuen Fahrzeuge auf einer gemeinsamen technischen Grundlage. Mehr als 80 % der Komponenten und Technologien sind nach Unternehmensangaben identisch.

Die Modelle basieren auf der weiterentwickelten Elektroplattform MEB+ und werden in den spanischen Werken Martorell und Pamplona gefertigt. Statt für jede Marke möglichst viele eigene Bauteile zu entwickeln, setzt Volkswagen auf eine gemeinsame technische Basis. Das soll Entwicklungs-, Einkaufs- und Produktionskosten senken.

Die Marken können sich weiterhin beim Design, bei der Ausstattung und bei der Positionierung unterscheiden. Fast 150.000 Bestellungen zeigen, dass Nachfrage vorhanden ist. Ob sich die Fahrzeuge für Volkswagen auch wirtschaftlich rechnen, lässt sich daraus jedoch noch nicht ableiten.

Wer hatte 2019 recht – Habeck oder Diess?

Sieben Jahre nach dem Interview lässt sich die damalige Diskussion differenzierter beurteilen. Habeck lag mit seiner Warnung vor chinesischer Konkurrenz richtig. Auch die Forderung nach einem Elektroauto unter 20.000 € hatte einen realen Hintergrund: Gerade im Kleinwagensegment blieben hohe Batteriepreise lange ein Hindernis.

Seine Erwartung, Elektroautos könnten schon wenige Jahre später generell günstiger als Verbrenner sein, erfüllte sich auf dem deutschen Markt allerdings nicht. Diess hatte ebenfalls einen wichtigen Punkt erkannt. Die Batteriekosten waren lange ein entscheidender Grund dafür, zunächst größere und teurere Elektroautos anzubieten.

Die Preisentwicklung zeigt jedoch, wie stark sich die technischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen innerhalb weniger Jahre verändern können. Ob Volkswagen mit einer früheren Konzentration auf günstige Kleinwagen heute wirtschaftlich besser dastehen würde, lässt sich aus den verfügbaren Daten nicht beantworten.

Fest steht: Volkswagen muss inzwischen genau jene bezahlbaren Elektroautos in großen Stückzahlen auf den Markt bringen, über die Habeck und Diess bereits 2019 diskutierten. Die neuen Modelle aus Spanien sind dafür ein wichtiger Versuch. Entscheidend wird sein, ob der Konzern mit ihnen nicht nur Kunden gewinnt, sondern auch Geld verdient.

Quellen

• WELT (7. Mai 2019): Interview mit Robert Habeck und Herbert Diess
• Volkswagen Group (Oktober 2026): Electric Urban Car Family – gemeinsame Technik, Produktion und Bestellungen
• Volkswagen Newsroom: ID. EVERY1 – elektrisches Einstiegsmodell
• Volkswagen Newsroom: e-up! – Grundpreis und Ausstattung
• BloombergNEF (Dezember 2025): Entwicklung der Lithium-Ionen-Batteriepreise
• IEA: Global EV Outlook 2026 – Elektroautomärkte und Fahrzeugpreise
• IEA: Global EV Outlook 2026 – Batterietechnologien
• ACEA: Entwicklung des Fahrzeughandels zwischen EU und China
• Inovev (Februar 2026): Marktanteile chinesischer Automarken in Europa
• Volkswagen Group: Fahrzeugauslieferungen 2019
• Volkswagen Group: Fahrzeugauslieferungen 2025
• Volkswagen Group: Neunmonatsergebnis 2026
• VCD: Kostencheck Mobilität 2025 – Daten und Berechnungen (PDF)