Warum der Start einer Boeing 787 von Vietnam Airlines in München Rätsel aufgibt
Boeing 787 hebt in München ungewöhnlich spät ab und kehrt beschädigt zurück. Was technisch hinter dem Vorfall stecken kann.
Boeing 787-9 von Vietnam Airlines: Eine Maschine dieses Typs hob am 15. August 2026 in München ungewöhnlich spät ab und musste später zum Flughafen zurückkehren. Symbolbild.
Foto: picture alliance / Wolfgang Minich | Wolfgang Minich
4 km lang ist die südliche Start- und Landebahn des Münchner Flughafens. Doch selbst diese Strecke nutzte eine Boeing 787-9 von Vietnam Airlines am Samstag ungewöhnlich weit aus. Flug VN34 hob erst in einem Bereich ab, der nach Angaben des Flughafens bei Starts nur sehr selten erreicht wird. Dabei wurde eine große Staubwolke aufgewirbelt. Später kehrte der Dreamliner nach München zurück; an Reifen und Fahrwerk wurden Schäden festgestellt. Warum die Maschine erst so spät in die Luft stieg, ist bislang ungeklärt.
Der Zwischenfall ereignete sich am 15. August 2026. Die Boeing 787-9 mit der Registrierung VN-A867 sollte von München nach Hanoi fliegen. Flightradar24 verzeichnet für VN34 eine tatsächliche Abflugzeit von 13:57 Uhr Ortszeit. Doch schon der Startverlauf war ungewöhnlich: Nach Angaben eines Flughafensprechers hob die Boeing „ungewöhnlich spät“ ab und erreichte auf der 4000 m langen südlichen Bahn einen Bereich, der bei Starts nur sehr selten genutzt wird. Dabei wurde sehr viel Staub aufgewirbelt.
Luftfahrtmedien berichten darüber hinaus von einem Überrollen des Bahnendes (Runway Overrun) sowie einem möglichen Tailstrike – also einem Kontakt des hinteren Rumpfs mit der Bahn während der Rotation. The Aviation Herald bezeichnet diese Angaben ausdrücklich als vorläufig. Offiziell bestätigt sind sie bislang nicht. Auch Reuters spricht lediglich von einem berichteten Überrollen der Piste.
Inhaltsverzeichnis
- Boeing 787 kehrt nach München zurück
- Warum die benötigte Startstrecke jedes Mal neu berechnet wird
- 33 °C und kaum Wind: Ungünstigere Bedingungen beim Start
- V1 und VR: Wenn Sekunden über den Start entscheiden
- Einflussfaktor: Start mit reduziertem Schub
- Welche Daten für die Ursachenklärung wichtig sind
- Warum die 787 mehr als zwei Stunden über Bayern kreiste
Boeing 787 kehrt nach München zurück
Nach dem Abheben setzte VN34 den Flug nach Hanoi nicht fort. Die Maschine blieb mehr als zwei Stunden in der Luft und kehrte anschließend nach München zurück. Vietnam Airlines erklärte, die Besatzung habe wegen eines „technical issue“ die Rückkehr beschlossen. Um welches technische Problem es sich konkret handelte, gab die Airline zunächst nicht bekannt. Damit bleibt vorerst unklar, ob das Problem bereits während des Startlaufs bestand oder mit dem ungewöhnlich späten Abheben zusammenhing.
Nach der sicheren Landung konnte der Dreamliner die nördliche Start- und Landebahn nicht mehr aus eigener Kraft verlassen. An Reifen und Fahrwerk wurden Schäden festgestellt. Die Piste musste vorübergehend gesperrt werden. Verletzt wurde niemand. Ein Vertreter der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) wurde hinzugezogen. Die Ursache der Schäden war nach Angaben des Flughafens zunächst unklar.
Warum die benötigte Startstrecke jedes Mal neu berechnet wird
Dass ein Großraumflugzeug eine 4.000-Meter-Bahn nicht immer an derselben Stelle verlässt, gehört zum flugbetrieblichen Alltag. Die Startleistung hängt von den konkreten Bedingungen des jeweiligen Fluges ab.
Entscheidend dafür sind mehrere Variablen:
- Tatsächliche Startmasse und Schwerpunktlage: Wie schwer ist die Maschine samt Kerosin, Fracht und Passagieren?
- Umgebungsbedingungen: Temperatur, Luftdruck und Windkomponente.
- Bahndaten: Verfügbare Länge, Neigung und Oberflächenzustand der Piste.
- Konfiguration: Unter anderem Klappenstellung und gewählte Schubeinstellung.
Die EASA-Vorschriften für große Verkehrsflugzeuge enthalten detaillierte Anforderungen an Startgeschwindigkeiten, Startstrecken und die Performance unter unterschiedlichen Bedingungen.
Ein zentraler Faktor ist dabei das Gewicht. Boeing weist für die 787-9 inzwischen ein maximales Startgewicht von bis zu 259.220 kg aus. Möglich wurde dieser Wert durch eine 2026 von der FAA zertifizierte Erhöhung des maximalen Startgewichts. Bei der 787-9 steigt das Limit dadurch um rund 4540 kg. Boeing zufolge wird das zertifizierte Betriebsgewicht jedoch für jedes Flugzeug einzeln festgelegt. Ob VN-A867 für das höhere Startgewicht zugelassen ist, ist deshalb nicht bekannt. Noch wichtiger: Die tatsächliche Startmasse von VN34 war zum Startzeitpunkt nicht öffentlich bekannt.
33 °C und kaum Wind: Ungünstigere Bedingungen beim Start
Eindeutig dokumentiert sind dagegen die meteorologischen Rahmenbedingungen. Das METAR des Flughafens meldete um 13:50 Uhr Ortszeit 33 °C und variablen Wind mit lediglich 3 kt. Wenige Minuten später hob VN34 ab.
Hohe Temperaturen können die Startleistung verschlechtern. Warme Luft ist weniger dicht als kalte. Mit sinkender Luftdichte steigt unter anderem die wahre Geschwindigkeit, die für eine bestimmte angezeigte Fluggeschwindigkeit erforderlich ist. Die FAA weist darauf hin, dass eine hohe Dichtehöhe die Flugleistung reduziert und die benötigte Startstrecke erhöhen kann.
Auch der schwache Wind brachte kaum Unterstützung. Gegenwind reduziert die Geschwindigkeit über Grund, die ein Flugzeug benötigt, um die erforderliche Geschwindigkeit gegenüber der Luft zu erreichen.
Die sommerlichen Bedingungen erklären den Vorfall allerdings nicht. Sie gehören zu den Größen, die bei der Startleistungsberechnung berücksichtigt werden. Entscheidend ist, ob die berechnete Performance unter den tatsächlichen Bedingungen ausreichte – und ob sich das Flugzeug beim Start so verhielt wie erwartet.
V1 und VR: Wenn Sekunden über den Start entscheiden
Um die Dynamik auf den letzten Bahnmetern zu verstehen, muss man zwei wichtige Geschwindigkeiten betrachten:
- V1 (Entscheidungsgeschwindigkeit): V1 markiert eine zentrale Grenze in der Startleistungsberechnung. Für definierte Störfälle wird berücksichtigt, ob der Start noch abgebrochen oder fortgesetzt werden kann. Nach V1 wird der Start bei vielen Störungen grundsätzlich fortgesetzt, weil ein Abbruch bei hoher Geschwindigkeit selbst erhebliche Risiken mit sich bringen kann.
- VR (Rotationsgeschwindigkeit): Bei VR beginnt die Besatzung, die Nase des Flugzeugs anzuheben. Das Flugzeug hebt dabei nicht sofort ab. Zwischen dem Beginn der Rotation und dem tatsächlichen Abheben legt es noch weitere Strecke zurück.
Die europäischen und amerikanischen Zulassungsvorschriften definieren V1 und VR als zentrale Größen der Startperformance.
Dass die Boeing auf Videos erst sehr spät abhebt, lässt deshalb noch keinen Schluss auf einen Pilotenfehler zu. Ohne Kenntnis der berechneten VR, des tatsächlichen Rotationszeitpunkts und des Beschleunigungsverlaufs lässt sich das Geschehen nicht seriös bewerten.
Einflussfaktor: Start mit reduziertem Schub
Verkehrsflugzeuge starten zudem nicht zwangsläufig mit dem maximal verfügbaren Triebwerksschub. Wenn die Performanceberechnung es zulässt, kann sogenannter Reduced Take-off Thrust verwendet werden. Die EASA beschreibt solche Verfahren ausdrücklich. Sie können Vorteile bei Triebwerkszuverlässigkeit, Wartungsaufwand und Betriebskosten bringen. Die vorgeschriebenen Anforderungen an die Startperformance müssen trotzdem erfüllt werden.
Ein längerer Startlauf allein wäre deshalb noch kein Hinweis auf ein technisches Problem. Bei VN34 ist allerdings bemerkenswert, dass der Flughafen das Abheben ausdrücklich als „ungewöhnlich spät“ bezeichnete und die Maschine einen Bereich der Bahn erreichte, der bei Starts nur sehr selten genutzt wird.
Welche Daten für die Ursachenklärung wichtig sind
Für die Ursachenklärung dürften vor allem die tatsächliche Startmasse, die verwendeten Startgeschwindigkeiten, die Klappenstellung, die Schubeinstellung und der Beschleunigungsverlauf relevant sein. Auch die Frage, wann die Besatzung die Rotation einleitete und ob die Triebwerke während des Startlaufs die erwartete Leistung lieferten, könnte anhand aufgezeichneter Flugdaten untersucht werden.
Von besonderem Interesse wären unter anderem:
- Eingegebene und tatsächliche Performancedaten: Stimmten die für die Startberechnung verwendeten Parameter mit den realen Werten überein?
- Triebwerksdaten: Lieferten die Triebwerke während des Startlaufs die erwartete Leistung?
- Rotationszeitpunkt: Wann leitete die Besatzung die Rotation ein?
Ob und in welchem Umfang die BFU die Flugschreiber auswertet, ist bislang nicht öffentlich bekannt. Bestätigt ist lediglich, dass ein Vertreter der Untersuchungsstelle hinzugezogen wurde.
Fehlerhafte Performance-Daten sind ein bekanntes Sicherheitsrisiko. Die EASA schlug deshalb 2025 vor, bestimmte große Verkehrsflugzeuge mit Take-off Performance Monitoring Systems (TOPMS) auszurüsten. Solche Systeme sollen erkennen, wenn fehlerhafte Startparameter oder eine falsche Startposition zu einer gefährlich unzureichenden Startperformance führen. Ob bei VN34 fehlerhafte Performance-Daten eine Rolle spielten, ist bislang nicht bekannt.
Warum die 787 mehr als zwei Stunden über Bayern kreiste
Nach dem Start blieb VN34 mehr als zwei Stunden in der Luft. Reuters berichtet unter Berufung auf Flightradar24, dass die Maschine dabei Treibstoff verbrauchte, bevor sie nach München zurückkehrte. Bei einer ungeplanten Rückkehr kurz nach dem Start kann es sinnvoll sein, das Gewicht vor der Landung zu reduzieren.
BR24 verweist zudem auf Aufnahmen in sozialen Medien, die darauf schließen lassen, dass vor der Landung möglicherweise Treibstoff abgelassen wurde. Bestätigt war das zunächst jedoch nicht. Deshalb lässt sich derzeit nur sicher sagen, dass die Maschine längere Zeit in der Luft blieb, bevor sie nach München zurückkehrte.
Ausblick
Warum VN34 so viel von der 4000 m langen Startbahn benötigte, bleibt damit offen. Entscheidend sind die tatsächliche Startmasse, die für den Start verwendeten Performance-Daten, die Schubeinstellung und die aufgezeichneten Flugparameter. Sie können zeigen, wie die Boeing während des Startlaufs beschleunigte und wann die Besatzung die Rotation einleitete.
Quellen
- BR24: Probleme beim Start in München: Dreamliner muss umkehren
- Reuters: Vietnam Airlines Boeing 787 returned to Munich after takeoff incident
- Flightradar24: Flugverlauf von VN34 und METAR-Daten für München
- Boeing: Technische Daten der Boeing 787
- Boeing: FAA-Zulassung für erhöhtes Startgewicht der 787-9 und 787-10
- EASA: CS-25 – Anforderungen für große Verkehrsflugzeuge
- EASA: NPA 2025-01 – Take-off Performance Monitoring Systems
- The Aviation Herald: Vorläufige Angaben zu Runway Overrun und Tailstrike
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