Diesmal ist Tesla nicht der Pionier. Wenn 2027 die ersten Tesla Semi an europäische Kunden ausgeliefert werden, trifft der Elektro-Lkw auf einen Markt, den andere bereits besetzt haben. Mercedes-Benz verkauft den eActros 600, MAN den eTGX, Scania mehrere batterieelektrische Fernverkehrsmodelle. Volvo hat gerade die Serienproduktion des FH Aero Electric Extended Range mit bis zu 700 km Reichweite gestartet.
Auf der IAA Transportation in Hannover zeigte Tesla nun genauer, womit der Semi dagegenhalten soll und einige Fragen beantwortet, die vor der Messe noch offen waren. Auffällig ist dabei weniger ein neuer Reichweitenrekord als die technische Auslegung.
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Weniger Batterie, mehr Nutzlast?
Für Europa kündigte Tesla zunächst den „Semi Standard Range“ an. Die Sattelzugmaschine soll bei 40 t Gesamtzuggewicht rund 550 km weit kommen und etwa 1,0 kWh/km verbrauchen. Drei Elektromotoren an den Hinterachsen leisten zusammen bis zu 800 kW. Neu ist, dass sich nun auch die Batteriekapazität eindeutig zuordnen lässt. Der europäische Semi übernimmt nach Angaben von Tesla-Semi-Chef Dan Priestley die Batterie der amerikanischen Standard-Range-Version unverändert. Für diese weist ein Dokument der kalifornischen Umweltbehörde California Air Resources Board (CARB) eine Kapazität von 548 kWh aus. Die Long-Range-Version kommt dagegen auf 822 kWh. Damit bestätigt sich ziemlich genau jene Größenordnung, die sich zuvor lediglich aus Teslas Angaben von rund 550 km Reichweite und etwa 1,0 kWh/km Verbrauch abschätzen ließ. Aus der Schätzung wird nun eine belastbare technische Angabe: Europas Semi fährt mit 548 kWh.
Bemerkenswert ist dafür eine andere Zahl: Die Zugmaschine soll weniger als 9,1 t wiegen. Zum Vergleich: Mercedes-Benz gibt für den eActros 600 je nach Ausführung rund 11,4 t Leergewicht an. Seine drei Lithium-Eisenphosphat-Akkupakete speichern zusammen 621 kWh, rund 600 kWh davon sind nutzbar. Mit Standardauflieger nennt Mercedes etwa 22 t Nutzlast.
Tesla scheint den europäischen Semi damit stärker auf Nutzlast zu optimieren. Weniger Batterie bedeutet weniger Gewicht – und kann mehr Spielraum für Fracht schaffen.
Andere Hersteller setzen stärker auf Reichweite
Beim Reichweitenrennen liegt Tesla dagegen nicht vorn. Der kommende MAN eTGX 4×2 soll mit 552 kWh bis zu 660 km erreichen. Volvo packt in den FH Aero Electric Extended Range sogar bis zu 780 kWh und nennt bis zu 700 km Reichweite. Scania kommt mit einer 728-kWh-Konfiguration auf weniger als 532 km bei 40 t. Die Werte sind allerdings nur eingeschränkt vergleichbar, weil die Hersteller unter unterschiedlichen Bedingungen messen. Sie zeigen aber verschiedene Philosophien.
Tesla bringt zunächst gerade nicht die in den USA angebotene Long-Range-Version mit rund 800 km nach Europa. Das Kalkül dahinter scheint zu lauten: Ein Fernverkehrs-Lkw muss nicht zwingend 800 km ohne Stopp schaffen, wenn er während der ohnehin vorgeschriebenen Fahrerpausen schnell mal nachladen kann.
Die nun bestätigten 548 kWh machen den Vergleich noch interessanter: Trotz einer deutlich kleineren Batterie will Tesla rund 550 km Reichweite bei voller Auslastung erreichen. Dafür muss sich allerdings auch der angegebene Verbrauch von rund 1,0 kWh/km im europäischen Flottenalltag bestätigen.
In 30 Minuten Strom für weitere 330 km
Der Semi soll über das Megawatt Charging System (MCS) mit bis zu 800 kW laden. Innerhalb von 30 min sollen 60 % der Reichweite zurückgewonnen werden – rein rechnerisch also für etwa 330 km. Allein ist Tesla mit solchen Ladeleistungen allerdings nicht. Scania nennt für MCS bis zu 1 MW, auch der eActros 600 ist für Megawattladen ausgelegt. MAN integriert MCS ebenfalls in seine neue eTGX-Generation. Volvo Trucks, Daimler Truck und die Traton Group (Scania, MAN) treiben das Thema im Joint Venture Milence voran.
Entscheidend wird deshalb die Infrastruktur. Darauf hatte Tesla auf der IAA erstmals eine konkrete Antwort gegeben. Das Unternehmen will in Europa genau wie Milence ein eigenes öffentliches Megawatt-Ladenetz für schwere Lkw aufbauen. Nach Angaben von Semi-Chef Dan Priestley sind zunächst 21 Standorte vorgesehen. Der Aufbau soll parallel zum europäischen Marktstart des Semi 2027 erfolgen. Die Stationen sollen nicht ausschließlich Tesla vorbehalten bleiben. Wie bei Teilen des Supercharger-Netzes für Pkw sollen auch Elektro-Lkw anderer Hersteller dort laden können. Damit würde Tesla nicht nur einen Lkw nach Europa bringen, sondern erstmals auch eine eigene öffentliche Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge aufbauen.
Wo genau die 21 Standorte entstehen und wie schnell das Netz anschließend wachsen soll, hat Tesla noch nicht vollständig konkretisiert. Auch die Frage, ob alle Stationen von Beginn an die maximale Ladeleistung bereitstellen, bleibt offen. Aus der bisherigen Schwachstelle „fehlendes europäisches Ladenetz“ wird damit aber zumindest ein konkreter Ausbauplan.
PepsiCo und DHL liefern erste Praxiswerte
Dass Teslas Konzept grundsätzlich funktionieren kann, zeigen Erfahrungen aus den USA. Beim „Run on Less Electric Depot“ des North American Council for Freight Efficiency (NACFE) absolvierte ein bei PepsiCo eingesetzter Semi rund 660 km mit einer Batterieladung. Ein anderes Fahrzeug kam innerhalb von 24 Stunden auf rund 1730 km – mit mehreren Schnellladungen. DHL testete den Semi zwei Wochen lang und legte rund 5000 km zurück. Auf einer 625-km-Fahrt mit rund 34 t Gesamtzuggewicht ermittelte DHL einen Durchschnittsverbrauch von umgerechnet etwa 1,07 kWh/km. „Das Ergebnis übertraf unsere Erwartungen“, bilanzierte DHL entsprechend. Ende 2025 übernahm der Logistiker seinen ersten eigenen Semi.
Teslas europäische Verbrauchsangabe von rund 1,0 kWh/km erscheint vor diesem Hintergrund zumindest plausibel. Allerdings gelten die Tesla-Werte unter definierten Bedingungen: 40 t, 80 km/h, 20 °C und flaches Gelände. Zudem basiert die Simulation auf einem nach kalifornischen CARB-Vorgaben ausgelegten Trockenfrachtauflieger – CARB steht dabei für „California Air Resources Board“. Der europäische Alltagstest steht dagegen noch aus.
Der Fahrer sitzt in der Mitte
Eine Besonderheit übernimmt Tesla aus den USA: Der Fahrer sitzt zentral im Fahrerhaus. Tesla verspricht dadurch bessere Sicht, Kameras sollen tote Winkel reduzieren. Im europäischen Alltag könnte die ungewöhnliche Position aber auch Nachteile haben. Beim Überholen fehlt die gewohnte Position unmittelbar an der linken Fahrzeugseite und könnte die Verkehrsübersicht einschränken. Noch banaler könnte es an Mautstellen, Schranken, Pförtnerhäuschen oder anderen Einrichtungen werden, die auf ein Seitenfenster neben dem Fahrer zugeschnitten sind. Wo andere Fahrer das Fenster öffnen, liegt beim Semi eine halbe Kabine dazwischen – Verrenkungen nicht ausgeschlossen. Ob Berufskraftfahrer die zentrale Position als Vorteil empfinden, kann deshalb erst die Praxis zeigen.
Wo bleibt das autonome Fahren?
Offen ist die Frage nach dem automatisierten Fahren. Tesla entwickelt seine Pkw-Systeme „Full Self-Driving (Supervised)“ kontinuierlich weiter. Einen fahrerlosen Semi für Europa hat das Unternehmen aber nicht angekündigt. Das fällt auf, weil die Entwicklung im Schwerverkehr voranschreitet. Die Hardware des Semi ist grundsätzlich auf Assistenz- und Automatisierungsfunktionen ausgelegt. Auf der IAA hat Tesla jedoch keinen konkreten Termin genannt, zu dem der Semi in Europa hochautomatisiert oder fahrerlos fahren soll. Der Schwerpunkt der europäischen Einführung liegt zunächst auf Fahrzeug, Ladeinfrastruktur und Flottenbetrieb.
Das ist bemerkenswert. Gerade im Nutzfahrzeugbereich arbeiten Daimler Truck, Volvo, MAN beziehungsweise Traton und mehrere Technologieunternehmen intensiv an Level-4-Systemen. Der Fahrermangel macht automatisiertes Fahren für Speditionen wirtschaftlich besonders interessant. In Deutschland hat Einride gemeinsam mit Lidl gerade einen fahrerlosen Elektro-Lkw nach Level 4 in den öffentlichen Straßenbetrieb gebracht. Der Semi startet 2027 dagegen zunächst mit Fahrer. Wann und in welcher Form Teslas Automatisierungstechnik auf den Lkw übertragen wird, bleibt offen.
Vom Pionier zum Herausforderer
Als Elon Musk den Semi 2017 präsentierte, wirkte ein batterieelektrischer Fernverkehrs-Lkw noch wie Zukunftsmusik. Tatsächlich gingen erst Ende 2022 erste Fahrzeuge an Kunden wie PepsiCo. Erst 2026 begann Tesla mit dem Hochlauf der neuen Semi-Fertigung in Nevada.
Die Verzögerung hat die Rollen verändert. Beim Europastart konkurriert Tesla nicht nur mit Mercedes-Benz, MAN, Volvo und Scania. Auch chinesische Hersteller drängen in den Markt. Eine europäische Produktion des Semi ist vorerst nicht beschlossen. Nach Angaben von Tesla sollen die ersten für Europa bestimmten Fahrzeuge aus dem Werk im US-Bundesstaat Nevada kommen. Über ein mögliches europäisches Werk sei noch keine Entscheidung gefallen.
Viele Fragen sind zudem unbeantwortet. Tesla nennt bislang weder einen europäischen Preis noch exakte Akkukapazität und Zellchemie. Offen sind Stückzahlen, erste Kunden und Märkte, der Ausbau des Lade- und Servicenetzes sowie eine mögliche spätere Long-Range-Version.
Und eine der interessantesten Zahlen muss sich ebenfalls erst bestätigen: weniger als 9,1 t Leergewicht. Hält die europäische Serienversion diesen Wert, könnte ausgerechnet die kleinere Batterie zu einem der größten Vorteile des Tesla Semi werden.
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