Studie zeigt Potenzial des autonomen Fahrens für die Stadtplanung

Mit dem autonomen Fahren verhält es sich ähnlich wie mit der Einführung des Automobils: Auch wenn es sich die meisten Menschen derzeit noch gar nicht vorstellen können, autonome Fahrzeuge werden kommen. Die Frage ist nur, in welcher Weise sie genutzt werden und was daraus für die Mobilität der Zukunft folgt. Das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) hat eine Einschätzung vorgenommen: Die Studie „Autonomes Fahren im Kontext der Stadt von morgen (AFKOS)“ soll unter anderem Kommunen und Städte dabei unterstützen, geeignete Planungsinstrumente zu entwickeln.

Für die Studie haben die Forscher unterschiedliches Datenmaterial zusammengetragen. Den Kern der Analyse bilden 22 Studien, deren Inhalt die Wissenschaftler nochmals analysierten und abglichen. Zusätzlich führten sie gezielte Interviews mit insgesamt 16 Branchenexperten durch. Bewusst haben sie sich dazu entschieden, den Fokus nicht auf die Technologien zu legen, sondern auf die „räumliche Ebene der Stadt als dominantes Handlungsfeld für die Verkehrswende“. Anders gesagt: Wie werden sich unsere Städte durch die Einführung autonomer Fahrzeuge voraussichtlich verändern, und was folgt daraus an Chancen und Herausforderungen für die Stadtplanung?

Weniger Autos und weniger Verkehrsflächen?

Welche Szenarien letztlich tatsächlich Realität werden, muss sich natürlich erst noch zeigen. Sowohl die Studien als auch die Aussagen der Experten deuten jedoch darauf hin, dass die Veränderungen wahrscheinlich ein erhebliches Ausmaß annehmen werden – das betrifft auch indirekte Effekte. Denn die Verkehrsflächen für ruhenden und fließenden Verkehr haben in einer durchschnittlichen Stadt etwa einen Anteil von 10 bis 15%. Fast ein Drittel dieser Verkehrsflächen stünde nach Meinung der Experten für eine Umnutzung bereit. Im Gegenzug könnte die Zahl der Mobilitätshubs um 54% steigen. Mobilitätshubs sind Verkehrsknotenpunkte, wo unterschiedliche Verkehrsträger wie Straßen und Schienen ideal kombiniert werden.

Zudem gehen die Experten davon aus, dass die Zahl der Rad- und Fußwege um 36% wachsen wird. Die Größe der benötigten Parkflächen könnte nach einer Studie der Universität Stuttgart, die in die Analyse einbezogen wurde, hingegen um 93% zurückgehen. Das deckt sich mit einem erwarteten Rückgang an Fahrzeugen im innerstädtischen Verkehr um die gleiche Prozentzahl. Die zusätzlich befragten Experten haben sich zwar nicht so exakt zu der vermuteten Fahrzeugdichte geäußert. Grundsätzlich gehen aber 82% von ihnen davon aus, dass sich zumindest in größeren Städten die Zahl der Menschen, die ein eigenes Fahrzeug besitzen, deutlich reduzieren wird.

Rebound-Effekt statt Carsharing?

Insgesamt schließen die Forscher aus den vorliegenden Daten, dass es möglich wäre, die Zahl der Fahrzeuge in der Innenstadt auf 10% im Vergleich zum heutigen Stand zu reduzieren. In anderen Szenarien ließe sich der Verkehr halbieren oder wird das Carsharing als dominante Verkehrsform gesehen.

Gleichzeitig muss die Wissenschaft eingestehen, dass die wahrscheinliche Größe des sogenannten Rebound-Effektes schwer einzuschätzen ist. Mit dem Rebound-Effekt ist das Phänomen gemeint, dass Nutzer sich nicht automatisch so verhalten, wie es am effizientesten wäre. In Bezug auf autonome Fahrzeuge wäre es zum Beispiel denkbar, dass zusätzliche Privatfahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind, weil das Fahren selbst komfortabler wird – während die Vorteile alternativer Konzepte wie Carsharing vom Verbraucher unter Umständen nicht ausreichend angenommen werden.

Herausforderungen für Wissenschaft und Stadtplanung

Die Stadtplanung steht also vor schwierigen Aufgaben. Auf der einen Seite werfen die Wissenschaftler die Frage auf, wie es gelingen kann, unterschiedliche Formen der Mobilität miteinander zu kombinieren, um zu völlig neuen Konzepten für den öffentlichen Personennahverkehr zu gelangen, der neben autonomen Fahrzeugen auch Angebote wie Carsharing, E-Scooter, E-Bikes und E-Roller einbezieht. Auf der anderen Seite sollte bereits im Vorfeld geklärt werden, wie frei werdende Verkehrsflächen anderweitig genutzt werden sollen. Von grünen Infrastrukturen, über neuen Wohnraum bis zu Aufenthaltsflächen für die digitale Gesellschaft sei vieles denkbar. Die Forscher vom Fraunhofer IAO wollen hierzu mit Partnern aus Verwaltung, Politik und Wirtschaft an Lösungsvorschlägen arbeiten. Trotzdem wird es noch viele Jahre dauern, bis die Grundlage für etwaige Planung besser einschätzbar sein wird – das künftige Verhalten der Verbraucher.

Weitere Beiträge zum autonomen Fahren:

• Weniger Kohlendioxid-Ausstoß durch autonomes Fahren
• Punktwolken für sicheres Navigieren
• Autos stellen Blickkontakt mit Fußgängern her