E-Lkw oder Diesel? Eine neue Rechnung kommt zu einem klaren Kostenvorteil
Elektro-Lkw sind im Fernverkehr laut T&E trotz höherer Anschaffungskosten bis zu 85.000 € günstiger als Diesel – dank Maut und Stromkosten.
Ein LKW an einer Megawatt-Ladestation. Über die Jahre gerechnet bietet laut einer Studie ein E-Lkw durchaus Kostenvorteile gegenüber seinem Pendant mit Dieselantrieb - die aktuellen oder zu erwartenden Betriebskosten vorausgesetzt.
Foto: picture alliance/dpa | Julian Stratenschulte
Wer nur die Rechnung an der Ladesäule mit der an der Dieselpumpe vergleicht, kommt zu schiefen Ergebnissen. Die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) hat für neun europäische Märkte die Gesamtkosten schwerer Fernverkehrs-Lkw über eine erste Haltedauer von fünf Jahren modelliert. Ihr Ergebnis: In sechs Märkten, auf die zusammen 46 % der neuen schweren Lkw in der EU entfallen, sei ein elektrischer Lkw bereits heute die günstigere Wahl. Für Deutschland nennt T&E eine mögliche Ersparnis von 85.000 € je Fahrzeug.
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Ersparnisse trotz höherer Anschaffungskosten realisierbar
Die von T&E ermittelte Ersparnis von rund 85.000 € beziehen sich auf dieGesamtkosten, nicht allein auf den Fahrbetrieb. T&E setzt für einen europäischen Elektro-Lkw einer untersuchten Fernverkehrsklasse einen Kaufpreis von 265.000 € an, gegenüber 120.000 € für den entsprechenden Diesel. Bei einer zweiten, schwereren Klasse stehen 300.000 € und 140.000 € gegenüber. Die Rechnung umfasst außerdem Finanzierung und Zinsen, einen angenommenen Restwert nach fünf Jahren sowie Energie, Maut, Wartung, Versicherung und Ladeinfrastruktur. T&E nimmt an, dass ein mittelständischer Betrieb die Fahrzeuge per Kredit mit 15 % Anzahlung finanziert.
Der Kostenvorteil entsteht also trotz des höheren Fahrzeugpreises. Das ist für die Einordnung wesentlich: T&E zufolge macht der Fahrzeugpreis im Mittel 40 % der Gesamtkosten eines europäischen E-Lkw aus, beim Diesel 21 %. Für Deutschland gibt die Organisation an, dass sich die Mehrkosten im Modell nach etwa zwei Jahren ausgleichen.
Die laufenden Kosten drücken die Gesamtkosten
Ein starker Hebel ist die Maut. T&E berücksichtigt die Befreiung emissionsfreier Lkw von der deutschen Straßenmaut bis Juni 2031 und die CO₂-Kosten in der Dieselmaut. Hinzu kommt der geringere Energieverbrauch des elektrischen Antriebs. Im Modell fährt der Lkw der einen Fernverkehrsklasse 116.000 km im Jahr; 75 % der Strecke liegen auf Autobahnen. Bei dieser Fahrleistung summieren sich Unterschiede pro Kilometer rasch. T&E kalkuliert zudem, dass 20 % des Stroms öffentlich geladen werden und der Rest überwiegend im Depot.
Gerade darin liegt die Grenze der Aussage. 85.000 € sind ein Modellergebnis für bestimmte Fahrzeuge und Einsatzbedingungen, keine garantierte Ersparnis für jede Spedition. Wer weniger fährt, einen teuren Netzanschluss benötigt oder häufiger öffentlich zu hohen Preisen lädt, muss anders kalkulieren. T&E berücksichtigt zwar Ladegeräte und deren Installation – angesetzt wird aber ein nachts von zwei Lkw genutzter 150-kW-Lader. Ob ein Betrieb mit dieser Infrastruktur seine Touren abdecken kann, ist eine eigene Frage. Über die praktischen Hürden beim Netzanschluss und beim Ausbau des Ladenetzes berichtete ingenieur.de jüngst ausführlich.
Auch der Restwert bleibt eine Unsicherheit: T&E nimmt nach fünf Jahren für die Fahrzeuge pauschal 35 % des Kaufpreises vor Förderung und Steuern an. Was gebrauchte E-Lkw tatsächlich erzielen, kann die Gesamtrechnung spürbar verändern. Die Unterschiede zwischen den Ländern zeigen ebenfalls, wie stark das Ergebnis von den Rahmenbedingungen abhängt: Für Spanien errechnet T&E gegenwärtig Mehrkosten von 47.000 €, für Italien von 94.000 € über fünf Jahre.
Was der Pkw-Vergleich lehrt
Die Frage „Betriebskosten oder Gesamtkosten?“ ist aus früheren Debatten über Elektro-Pkw bekannt. Der ADAC vergleicht Pkw anhand der Gesamtkosten einschließlich Kaufpreis und Wertverlust. Ein reiner Vergleich von Strom und Kraftstoff kann dagegen zu einem anderen Ergebnis führen. Wie stark schon der Ladepreis die Pkw-Bilanz verschiebt, zeigt auch der Kostenüberblick von ingenieur.de.
Der methodische Gedanke ist auf Lkw übertragbar, die Pkw-Beträge sind es nicht. Ein Fernverkehrs-Lkw fährt im T&E-Modell mehr als 100.000 km jährlich, und die streckenabhängige Maut kann einen großen Teil der Rechnung bestimmen. Ingenieur.de hatte den Ausgleich des höheren Lkw-Kaufpreises durch Maut- und Energievorteile bereits als zentrale wirtschaftliche Frage beschrieben. Die VDI-Ökobilanz für Pkw-Antriebe betrachtet dagegen die Umweltwirkung über den Lebenszyklus; sie sollte nicht als monetäre Kostenrechnung mit den T&E-Zahlen gleichgesetzt werden.
Die aktuelle T&E-Analyse beantwortet die entscheidende Nachfrage zum Kaufpreis klar: Er ist ebenso enthalten wie eine modellierte Ladeinfrastruktur. Der Befund für Deutschland ist damit aussagekräftiger als ein bloßer Vergleich der Fahrenergie. Für eine Investitionsentscheidung braucht eine Spedition dennoch eine Rechnung mit ihren tatsächlichen Touren, Stromverträgen, Netzanschlusskosten und erwarteten Wiederverkaufswerten.
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