48 % mehr E-Lkw, doch das Netz kommt nicht mit: Drei Lösungen für das Ladeproblem
Die Zulassungen von Elektro-Lkw in der EU sind im ersten Halbjahr um fast 50 % gestiegen, auf der IAA zeigten Hersteller Modelle mit 700 km Reichweite. Doch wo sollen sie laden? Eine neue Studie zeigt, wo der Strom gebraucht wird und das Netz nicht mitkommt. Drei Auswege zeichnen sich ab.
Drei Marken, eine Säule: Mercedes eActros, MAN eTGX und Scania warten in Halle 14 auf die Megawatt-Ladedemonstration von Milence.
Foto: Milence
Hannover, Messegelände, Mitte September. In Halle 14 klettert auf einem Bildschirm die Ladeleistung eines Mercedes eActros 600: 300 kW, 500, 600. Als die Anzeige 1 MW erreicht, klatschen die Zuschauer. In den Hallen rundherum zeigt Volvo den FH Aero Electric mit 700 km Reichweite, MAN den neuen eTGX mit bis zu 720 km, Scania eine Batterie mit 624 kWh. Chinesische Hersteller wie BYD, Dongfeng und SANY stehen mit eigenen E-Lkw daneben.
Der Elektro-Lkw war das beherrschende Thema der IAA Transportation 2026. Die Zahlen zeigen, warum. Im ersten Halbjahr 2026 stiegen die Zulassungen elektrischer Lkw in der EU laut Herstellerverband ACEA um 47,7 %, Deutschland legte um 88,5 % zu.
Doch wo sollen all diese Lkw laden? Eine neue Studie des Fraunhofer ISI und des ICCT hat berechnet, wie viel Strom dafür nötig ist und wo er fließen müsste.
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Der Boom: Was die LKW-Hersteller in Hannover zeigten
Der Marktanteil elektrisch aufladbarer Lkw in der EU kletterte laut ACEA von 3,6 auf 4,8 %. Bei schweren Lkw über 12 t stieg der Anteil emissionsfreier Fahrzeuge laut ICCT von 1,4 auf 2,3 %. Deutschland, die Niederlande und Frankreich stellen dabei drei Viertel aller E-Lkw-Zulassungen.
Auf der Messe zeigten die Hersteller die entsprechenden Fahrzeuge dazu. Eine Auswahl:
- Volvo hat den FH Aero Electric mit bis zu 700 km Reichweite in der Messewoche in Serie geschickt.
- MAN liefert den eTGX mit Megawattladen seit Juli und baut ihn modular mit drei bis sechs Batteriepaketen. Jürgen Wagner von MAN Truck & Bus erklärt: „Reichweite ist eine Sache. Aber wenn MCS (Megawatt Charging System) verfügbar ist, brauchen wir nicht diese riesige Menge an Batterien, denn Batterien bedeuten Kosten.“
- Scania verkauft die Ladetechnik seit Ende Mai. Die neue Batterie hinter dem Fahrerhaus fasst bis zu 624 kWh und reicht im Optimalfall für 720 km.
- Daimler Truck rüstet den eActros 600 ab dem zweiten Halbjahr 2027 mit Megawattladen aus und schickt parallel Ende des Jahres den ersten von rund 100 Brennstoffzellen-Lkw an Dachser.
Ziel aller Hersteller ist, dass Fahrer in der vorgeschriebenen Lenkzeitpause von 45 Minuten nachladen können. Das MCS soll den Akku dafür in 30 bis 45 Minuten von 10 auf 80 % bringen.
Konkurrenz aus West und Ost
Die Marktbegleiter sind aber nicht untätig. Tesla bringt den Semi 2027 nach Europa. Er soll rund 550 km weit kommen, mit bis zu 800 kW laden und ein eigenes MCS-Ladenetz nutzen. Aus China drängen ebenfalls Modelle auf den Markt. Dabei profitieren sie laut einer aktuellen McKinsey-Analyse von einem strukturellen Kostenvorteil von 30 bis 40 % gegenüber europäischen Wettbewerbern.
Die Zahl der E-Lkw dürfte also zunehmen, auch, weil Brüssel den Druck auf die Hersteller erhöht. Seit 2025 müssen neu verkaufte schwere Lkw im Flottenschnitt 15 % weniger CO₂ ausstoßen als 2019, ab 2030 sind es 45 %. Wer das verfehlt, zahlt 4250 € pro Gramm CO₂ je Tonnenkilometer und Fahrzeug.
Wo laden?
Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI und der International Council on Clean Transportation (ICCT) haben am 24. September eine Studie über den Ladebedarf für Elektro-Lkw in der EU, Großbritannien, Norwegen und der Schweiz bis 2045 vorgelegt. Ihr Modell legt ein Raster aus Feldern von rund 17 mal 20 km über Europa und rechnet für jedes aus, wie viel Strom dort im Verlauf einer Woche geladen wird.
In einem Szenario mit günstigen politischen Rahmenbedingungen käme Europa bis 2035 auf rund 100 TWh pro Jahr, bis 2045 auf etwa 200 TWh.
- Mehr als 70 bis 80 % davon würden auf dem eigenen Betriebshof der Spediteure geladen, dem sogenannten Depot.
- In kleineren Transitländern könnten öffentliche Säulen 30 bis 50 % abdecken.
Wenige Gebiete mit hohem Bedarf
Der Bedarf verteilt sich extrem ungleich. Die Studie teilt Europa in Rasterfelder von rund 17 mal 20 km. In vielen Ländern entfällt auf nur 1 % dieser Felder ein Viertel bis ein Drittel des gesamten nationalen Ladestroms für Lkw. Nimmt man die 10 % Felder mit dem höchsten Bedarf zusammen, kommen sie je nach Land auf 60 bis 90 % des Landesbedarfs.
Es sind vor allem Felder an Autobahnkreuzen, mit vielen Logistikzentren und in Industrieregionen. In solchen Gebieten rechnet die Studie in großen Ländern wie Deutschland mit Spitzenlasten von 20 bis 50 MW.
Die Messesäule von Milence auf der IAA lädt mit 1 MW, ein solches Rasterfeld bräuchte also zeitweise die Leistung von 20 bis 50 solcher Säulen gleichzeitig. Hauptautor Steffen Link zieht daraus eine klare Empfehlung: „Beim Ausbau der Infrastruktur und bei der Netzplanung sollten deshalb jene Gebiete im Mittelpunkt stehen, in denen der Bedarf besonders sicher und hoch ist.“
Warum das zum Problem wird
Ein E-Lkw für den Fernverkehr kostet in der Regel das Zwei- bis Zweieinhalbfache eines Diesels. Über Maut und Energiekosten holt ein Spediteur die Differenz zum fossilen Truck erst nach etwa drei Jahren wieder herein, und das nur, wenn er im Depot günstig laden kann. Dafür braucht er einen Netzanschluss im Megawattbereich. MAN-Chef Alexander Vlaskamp sprach gegenüber der WirtschaftsWoche von einer „riesigen Blockade im System“; es dauere Jahre, bis Flottenbetreiber ihre Depots anschließen dürften. Auf der ACEA-Pressekonferenz zur IAA hieß es, wer 100 oder 200 Lkw an einem Standort elektrifizieren wolle, könne das aufgrund der hohen Hürden „vergessen“.
Auch an der Autobahn geht der Anschluss nicht so schnell voran wie erhofft. Der Ladenetzbetreiber Milence wollte bis 2027 mindestens 1700 Ladepunkte bauen, heute sind es gut 240. Technikchef Lewis Sardo nannte in Hannover hohe Kosten und lange Wartezeiten für Netzanschlüsse als Gründe.
Lösung 1: Das Netz mit Batterien abpuffern
Milence ist das Joint Venture der drei großen europäischen Lkw-Konzerne. Die Traton Group (VW-Nutzfahrzeugsparte mit MAN und Scania), Daimler Truck und die Volvo Group gründeten es im Juli 2022 mit Sitz in Amsterdam und 500 Mio. € Startkapital, damals die größte Investition in Lkw-Ladeinfrastruktur in Europa. Laden können dort auch Lkw anderer Marken. Heute betreibt Milence 38 Ladeparks und versorgt nach eigenen Angaben 23 % aller schweren E-Lkw auf europäischen Korridoren. Bis Ende 2027 sollen es 70 Standorte sein, damit ein E-Lkw von Zaragoza nach Stockholm fahren kann.
Aus der Not mit den Anschlüssen hat Milence ein Geschäftsmodell gemacht. Zwei Standorte laufen mit Batteriespeichern des norwegischen Herstellers Pixii, weitere sollen folgen. Sardo nennt es „buffering the grid“. Über Stunden fließen die 160 kW des Anschlusses in den Speicher, lädt ein Lkw, geben Netz und Speicher gemeinsam die Spitze ab. So kam auch auf der Messe das 1 MW zustande. Zehn Lkw in Folge würden den Puffer allerdings leerziehen. Milence-Chefin Anja van Niersen kündigte deshalb an, Ladeparks in zwei Jahren zusätzlich mit eigener Stromerzeugung wie Photovoltaik zu kombinieren. Bislang dominiert im Milence-Netz CCS (Combined Charging System, dem Standard aus dem Pkw-Bereich), nur einzelne Standorte laden schon mit MCS. Im Oktober soll der großflächige MCS-Rollout beginnen.
Lösung 2: Die Batterie tauschen statt laden
Wenn der Anschluss die Ladeleistung nicht hergibt, kann man das Laden vom Lkw abkoppeln. Das Prinzip ist dasselbe wie bei den Milence-Speichern, nur dass die Batterie danach mit auf die Straße geht.
An einer Wechselstation fährt der Lkw ein, ein Automat zieht den leeren Akku heraus und schiebt einen vollen hinein. Der leere lädt anschließend über Stunden im Hintergrund, mit einem Anschluss, der dafür nicht im Megawattbereich liegen muss. Die Strommenge bleibt dieselbe, nur die Spitzenlast sinkt: Statt 1 MW in der Ladepause reicht ein Bruchteil davon, verteilt über die Nacht.
In China fährt rund ein Drittel der seit 2023 neu zugelassenen E-Lkw mit solchen Wechselbatterien. In Europa hat die TU Berlin das Konzept zwei Jahre lang im echten Speditionsbetrieb getestet, mit einer Station in Lübbenau im Spreewald. Der Tausch dauerte wenige Minuten.
Die Ausgründung E-Haul will demnächst eine neue Generation zeigen, bei der die Batterie von unten gewechselt wird; in unter fünf Minuten, während der Fahrer sitzen bleibt. Eine DIN SPEC 91533 soll die Wechselbatterien vereinheitlichen. Aber: Ohne dichtes Stationsnetz lohnt sich das System nicht. Stefanie Marker von der TU Berlin bezeichnet den Batteriewechsel deshalb als „relevante Ergänzung zum Schnellladen“.
Lösung 3: Ein Verbrenner an Bord
Es gibt auch einen Weg, der die Abhängigkeit vom Ladenetz von vornherein verkleinert. Mehrere Zulieferer bieten sogenannte Range-Extender für schwere E-Lkw an. Das sind kompakte Verbrennungsmotoren, die nicht die Räder antreiben, sondern nur einen Generator, der unterwegs die Batterie nachlädt. Der Lkw fährt weiterhin elektrisch, braucht aber eine kleinere Batterie und kommt trotzdem weiter.
Mahle stellte ein solches System auf der IAA vor, es soll die Reichweite auf rund 800 km bringen. Horse Powertrain, das Gemeinschaftsunternehmen von Renault und Geely, verfolgt denselben Ansatz mit einem Motor, der mit Methanol läuft. Für Spediteure, deren Depot auf Jahre keinen Netzanschluss im Megawattbereich bekommt, kann das die Lücke schließen. Für die Hersteller hat die Sache aber einen Haken: In der EU-Flottenregulierung zählt ein Lkw mit Range-Extender nicht als emissionsfreies Fahrzeug, bei den CO₂-Zielen hilft er den Konzernen also nicht.
Strom ist da, nur nicht am richtigen Ort
Die Lkw sind da, die Ladetechnik auch, und die Stückzahlen wachsen schneller als das Stromnetz. Die Fraunhofer-Studie zeigt, dass der Engpass nicht überall zugleich entsteht, sondern an wenigen Hotspots. Dort müssten Netzbetreiber und Behörden zuerst ausbauen. Bis dahin können die Batteriespeicher von Milence, Wechselstationen wie die der TU Berlin und notfalls ein Range Extender mit Verbrennungsmotor an Bord helfen.
Quellen
- Fraunhofer ISI: Neue Studie zeigt, wo in Europa der Ladebedarf für Elektro-Lkw entstehen wird (PM, 24.9.2026)
- Fraunhofer ISI/ICCT: Spatiotemporal Analysis of Electric Truck Charging Demand in Europe (Link, Speth, Plötz, Alonso-Villar, Basma; 24.9.2026)
- ACEA: New commercial vehicle registrations, H1 2026 (29.7.2026)
- ICCT: Race to Zero – European heavy-duty vehicle market development quarterly, January–June 2026 (30.7.2026)
- McKinsey: Competing against Chinese innovation speed in European trucking (Bengtsson, Kässer, Fang; 11.9.2026)
- Traton Group: Startschuss für das Joint Venture Milence (8.7.2022)
- Milence: Angaben von der Ladedemonstration auf der IAA Transportation (14.9.2026); Pressemitteilungen zu den MCS-Standorten Antwerpen-Brügge (25.2.2025) und Zwolle (8.5.2025)
- Volvo Trucks, MAN Truck & Bus: Pressemitteilungen zur IAA Transportation 2026 (14.9.2026)
- Scania: Under-cab battery module and Megawatt Charging System now available for order (PM, 27.5.2026)
- Tesla: Angaben von Semi-Programmchef Dan Priestley auf der IAA Transportation (15.9.2026) und Tesla-Semi-Website für Europa
- Mahle: Pressemitteilung zum Range-Extender für schwere Nutzfahrzeuge (21.7.2026)
- Horse Powertrain: Angaben zum Methanol-Range-Extender (2026)
- TU Berlin / E-Haul GmbH: Angaben zum Projekt eHaul und zum Nachfolgeprojekt UniSwapHD (Januar 2026)
- WirtschaftsWoche 38/2026: „Stromer steuern“ (Artur Lebedew), Angaben von Alexander Vlaskamp
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