Nur noch 91 m Startbahn: Neue Details zum kritischen Boeing-787-Start in München
Neue Details zum kritischen Start von VN34: Was die Crew berichtet, was die BFU bestätigt und welche Ursache noch ungeklärt ist.
Ein Boeing-Dreamliner der Vietnam Airlines startet am Flughafen München in Richtung Hanoi. Am Samstag war eine Maschine derselben Flugnummer VN34 beim Start in Schwierigkeiten geraten.
Foto: picture alliance/dpa | Karl-Josef Hildenbrand
Eine Boeing 787-9 von Vietnam Airlines hebt in München erst extrem spät ab. Jetzt lässt sich der kritische Start genauer rekonstruieren. Nach Angaben der Crew stagnierte die Geschwindigkeit zunächst für rund 2 s, nach Erreichen von V1 ging sie wieder zurück. Nur etwa 91 m vor dem Bahnende leitete der Pilot nach eigenen Angaben die Rotation ein. Warum sich die Maschine so verhielt, ist weiter ungeklärt.
Der Zwischenfall mit Flug VN34 am Flughafen München bekommt eine neue Dimension. Vietnams Luftfahrtbehörde CAAV hat einen ersten detaillierteren Bericht der Besatzung veröffentlicht. Gleichzeitig nennt die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) erstmals eigene Befunde zum Start der Boeing 787-9.
Die deutschen Ermittler bestätigen, dass das Heck des Dreamliners während der Rotation den Boden berührte. Außerdem identifizierten sie am Ende der Piste Reifenspuren, die dem Flugzeug zugeordnet werden konnten. Die Ursache des Vorfalls ist noch offen.
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Geschwindigkeit stagnierte mitten im Startlauf
Flug VN34 sollte am 15. August 2026 von München nach Hanoi fliegen. Die Boeing 787-9 mit der Registrierung VN-A867 startete um 13:57 Uhr Ortszeit auf der Piste 26L. An Bord befanden sich 271 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder.
Nach dem Bericht des verantwortlichen Piloten bemerkte die Crew etwa auf halber Strecke der Startbahn eine Auffälligkeit: Die Geschwindigkeit nahm für rund 2 s nicht weiter zu. Danach beschleunigte die Maschine wieder und erreichte V1.
Anschließend registrierten die Piloten laut ihrem Bericht erneut einen Geschwindigkeitsrückgang. Sie kamen zu dem Schluss, dass die verbleibende Bahn nicht mehr ausreichte, um den Start abzubrechen. Die Crew setzte den Start fort und brachte die Schubhebel in die höchste Stellung, um den Schub zu erhöhen.
Diese Angaben stammen bislang aus dem Bericht der Besatzung. Welche Geschwindigkeiten tatsächlich aufgezeichnet wurden und wie sich Schub, Beschleunigung und weitere Parameter während des Startlaufs entwickelten, muss die Auswertung des Flugdatenschreibers zeigen.
Was V1 beim Start bedeutet
V1 wird häufig verkürzt als der Punkt beschrieben, ab dem ein Start nicht mehr abgebrochen werden könne. Technisch ist das zu ungenau.
V1 ist eine für den jeweiligen Start berechnete Entscheidungsgeschwindigkeit. Nach den europäischen Zulassungsvorschriften ist sie unter anderem die höchste Geschwindigkeit, bei der die erste Maßnahme zum Abbruch des Starts rechtzeitig eingeleitet werden muss, damit die berechnete Accelerate-Stop Distance eingehalten werden kann. Gleichzeitig muss die Startleistungsberechnung sicherstellen, dass der Start unter den vorgeschriebenen Bedingungen nach einem kritischen Triebwerksausfall fortgesetzt werden kann.
Dass die Crew von VN34 nach dem Erreichen von V1 einen Geschwindigkeitsrückgang wahrnahm, macht den Vorfall deshalb besonders relevant. Weshalb sich die Geschwindigkeit so entwickelte, lässt sich aus dem Crew-Bericht allein jedoch nicht ableiten.
Rotation nur 91 m vor dem Bahnende
Eine weitere neue Angabe betrifft den Zeitpunkt der Rotation. Laut CAAV-Bericht leitete der Pilot das Anheben der Flugzeugnase ein, als noch etwa 300 ft beziehungsweise 91 m bis zum Ende der Piste verblieben.
Die Zahl darf nicht mit der Reststrecke bis zum tatsächlichen Abheben verwechselt werden.
Bei der Rotation zieht der Pilot die Flugzeugnase hoch. Die dafür maßgebliche Geschwindigkeit wird als VR bezeichnet. Erst etwas später verlässt auch das Hauptfahrwerk den Boden. Dieser Zeitpunkt wird durch die Liftoff-Geschwindigkeit VLOF beschrieben. Die EASA unterscheidet beide Phasen entsprechend in ihren Zulassungsvorschriften.
Das Flugzeug legt zwischen Rotationsbeginn und Liftoff also weitere Strecke zurück. Die BFU spricht bislang lediglich davon, dass die Boeing spät abhob. Sie bestätigt außerdem Reifenspuren am Ende der Piste. Während der Rotation berührte das Heck den Boden.
Wie weit die Boeing tatsächlich über das reguläre Bahnende hinausrollte, lässt sich aus den bisher veröffentlichten BFU-Angaben nicht exakt beziffern. In Videos des Starts ist eine große Staubwolke zu sehen.
Startmasse lag bei rund 240 t
Auch zur Masse der Boeing liegen inzwischen konkrete Angaben vor. Laut CAAV betrug die Startmasse rund 240 t. Für VN-A867 nennt die Behörde eine maximale Startmasse von 247,2 t. Die Maschine lag demnach unter diesem Wert.
Zum Startzeitpunkt wurden in München 33 °C gemessen. Der Wind war mit 3 kt schwach und variabel, die Sichtweite betrug mindestens 10 km.
Eine hohe Außentemperatur verschlechtert grundsätzlich die Startleistung eines Flugzeugs, weil mit sinkender Luftdichte unter anderem Triebwerks- und aerodynamische Leistung beeinflusst werden. Die Temperatur gehört jedoch zu den Parametern, die bei der Startleistungsberechnung berücksichtigt werden müssen. Ein ursächlicher Zusammenhang zwischen den Wetterbedingungen und dem Vorfall ist bislang nicht nachgewiesen.
Auch die hohe Startmasse eines für einen Langstreckenflug betankten Dreamliners erklärt den ungewöhnlichen Geschwindigkeitsverlauf nicht automatisch. Ob die zugrunde gelegten Performance-Daten, die tatsächliche Triebwerksleistung, technische Systeme oder andere Faktoren eine Rolle spielten, ist Gegenstand der Untersuchung.
BFU bestätigt Tailstrike
Kurz nach dem Abheben erhielt die Besatzung Warnmeldungen zum Heckkontakt und zum Reifendruck. Die BFU hat inzwischen bestätigt, dass das Heck tatsächlich während der Rotation den Boden berührte.
Auch die erste technische Inspektion der Maschine liefert Hinweise auf die Folgen. Laut CAAV wurden an der Unterseite des hinteren Rumpfs längliche Schleifspuren festgestellt. An mehreren Stellen war die Außenhaut beschädigt.
Hinzu kamen vier geplatzte Reifen des Hauptfahrwerks: drei auf der linken und einer auf der rechten Seite. Während des Fluges hatte das System bereits Druckverlust an vier der insgesamt acht Reifen des Hauptfahrwerks gemeldet.
Über die Ursache der Reifenschäden sagt das noch nichts aus. Insbesondere lässt sich derzeit nicht belastbar feststellen, ob sie mit dem ungewöhnlichen Startlauf zusammenhingen oder erst als Folge des weiteren Ablaufs entstanden.
Boeing lässt vor der Rückkehr Treibstoff ab
Nach den Warnmeldungen informierte die Crew die Flugsicherung und entschied sich zur Rückkehr nach München.
Da die Boeing kurz zuvor für den Langstreckenflug nach Hanoi gestartet war, war ihre Masse noch hoch. Laut CAAV ließ die Besatzung deshalb Treibstoff ab, um das Gewicht vor der Landung zu reduzieren.
Vor der Landung flog die Maschine zweimal in geringer Höhe über den Flughafen. So konnte der Zustand des Fahrwerks vom Boden aus kontrolliert werden. Anschließend landete die 787 gegen 15:58 Uhr auf der Piste 26R. Alle Passagiere und Besatzungsmitglieder blieben unverletzt.
Flugschreiber werden in Braunschweig ausgewertet
Die Untersuchung liegt bei der BFU. Nach Angaben der Behörde werden die Flugschreiber in Braunschweig ausgelesen. Neben technischen Faktoren sollen auch menschliche und organisatorische Einflüsse untersucht werden. Die Sicherheitsuntersuchungsstellen aus Vietnam und den USA sind ebenfalls eingebunden.
Flugdatenschreiber und Cockpit-Voice-Recorder waren bereits am Wochenende gesichert worden. Ein erster Zwischenbericht könnte nach BFU-Angaben in einigen Wochen vorliegen.
Quellen
- aeroTELEGRAPH: Erste Angaben der BFU zu Tailstrike, Reifenspuren und Untersuchung
- Tuổi Trẻ: Detaillierter vorläufiger Bericht der vietnamesischen Luftfahrtbehörde CAAV
- VnExpress: CAAV-Angaben zu Startmasse, Wetter und Ablauf des Startlaufs
- EASA: Certification Specifications CS-25 zu V1, VR, VLOF und Startleistung
- Báo Xây Dựng: Vietnamesisches Bauministerium zur Untersuchung von Flug VN34
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