Mercedes verliert überraschend sein Software-Gesicht
Mercedes verliert mit Magnus Östberg seinen Softwarechef. Nun muss der Konzern MB.OS skalieren und den Übergang zum Software-Defined Vehicle sichern.
Chief Software Officer Magnus Östberg verlässt überraschend Mercedes-Benz. Wer sein Nachfolger wird, ist noch nicht bekannt.
Foto: Mercedes-Benz AG
Nach fünf Jahren gibt Chief Software Officer Magnus Östberg seinen Posten bei Mercedes-Benz auf. Der Schwede hat MB.OS aufgebaut, Software als eigenständige Entwicklungsdisziplin etabliert und den Übergang zum Software-Defined Vehicle vorangetrieben. Sein Abschied fällt nun genau in die Phase, in der Mercedes die neue Architektur skalieren muss. Der Konzern bestätigte seinen Abschied am 12. August 2026 und begründet ihn mit persönlichen Gründen. Wer seine Nachfolge übernimmt und welchen beruflichen Schritt Östberg als Nächstes plant, ist bislang offen.
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Der Zeitpunkt ist bemerkenswert: Östberg geht, nachdem eine zentrale Aufbauphase seiner Arbeit abgeschlossen ist, aber bevor Mercedes die neue Softwarearchitektur (MB.OS) über das gesamte Fahrzeugportfolio ausgerollt hat. Seit seinem Amtsantritt am 1. September 2021 verantwortete er als erster Chief Software Officer die Entwicklung von MB.OS und den Aufbau einer globalen Software-Organisation.
Damit war seine Aufgabe weit größer als die Entwicklung eines neuen Betriebssystems. Mercedes musste seine Entwicklungsprozesse verändern und Software stärker von der Hardware entkoppeln. Östberg bezeichnete diesen Wandel bereits 2025 als Etablierung von „Software als eigenständiges Produkt“ bei Mercedes. Dafür wurden unter anderem durchgängige Entwicklungs- und Auslieferungsprozesse für Software aufgebaut.
MB.OS trennt Software und Hardware
Technisch steht hinter dieser Strategie eine Chip-to-Cloud-Architektur. MB.OS soll die verschiedenen Fahrzeugdomänen miteinander verbinden und gleichzeitig eine klarere Trennung von Hardware und Software ermöglichen. Dazu gehören Antrieb, Assistenzsysteme, Infotainment sowie Karosserie- und Komfortfunktionen.
Der entscheidende Unterschied zu klassischen Fahrzeugarchitekturen liegt dabei nicht allein in der Menge der Software. Entscheidend ist, dass Funktionen nach der Fahrzeugauslieferung weiterentwickelt werden können. Over-the-Air-Updates sollen neue Funktionen einspielen, Fehler beheben und bestehende Systeme verbessern, ohne dass dafür ein neues Fahrzeugmodell erforderlich ist.
Östberg formulierte den daraus entstehenden Wandel im April 2026 gegenüber Welt beziehungsweise SP-X prägnant: „Der größte Vorteil ist die kontinuierliche Verbesserung über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs.“ Das Auto werde sich dadurch „im Alltag weiter“ entwickeln.
Diese Idee verändert zugleich das Verhältnis zwischen Fahrzeug und Hersteller. Funktionen können nach dem Kauf ergänzt oder verändert werden. Östberg verwies im Juni 2026 darauf, dass auch Zweitbesitzer später Funktionen hinzubuchen können. Voraussetzung sei allerdings Transparenz darüber, wofür der Kunde bezahlt und über welchen Zeitraum er eine Funktion nutzen kann.
Der elektrische CLA wird zum Praxistest für MB.OS
Mit dem elektrischen CLA auf der MMA-Plattform hat Mercedes das Software-Defined Vehicle (SDV) in die Serie gebracht. Damit verschiebt sich der Schwerpunkt von der Architekturentwicklung auf den Betrieb im Feld. Östberg selbst bezeichnete diese Phase im Juni 2026 als eigentliche Bewährungsprobe für das SDV.
Nach Angaben Östbergs waren im Frühjahr 2026 bereits sechs Baureihen mit MB.OS gestartet. Zudem seien Tausende OTA-Updates ausgeliefert worden. Damit geht es für Mercedes inzwischen weniger darum, die grundsätzliche Funktionsweise des Systems zu demonstrieren, sondern um Skalierung, Updategeschwindigkeit und die Beherrschung der komplexen Abhängigkeiten zwischen Fahrzeug, Cloud und Softwareentwicklung.
Genau hier entsteht durch den Wechsel eine Lücke. Östberg kennt die technische Architektur, die Entwicklungsorganisation und die Schnittstellen zwischen Software, Elektronik und Fahrzeugentwicklung seit der Aufbauphase. Sein bislang noch nicht feststehender Nachfolger muss diese Strukturen nun stabilisieren und gleichzeitig weiterentwickeln.
KI soll im Auto konkrete Aufgaben lösen
Östbergs Aussagen aus seinem April-Interview in „Die Welt“ zeigen außerdem, wohin sich Mercedes‘ Softwarestrategie entwickeln soll. Künstliche Intelligenz soll nicht nur zusätzliche Sprachfunktionen liefern, sondern die Interaktion mit dem Fahrzeug vereinfachen.
Beim Sprachassistenten werden Aufgaben zwischen Fahrzeug und Cloud verteilt. Lokale Funktionen wie das Öffnen von Fenstern oder die Steuerung von Licht können direkt im Fahrzeug verarbeitet werden. Allgemeine Fragen können dagegen über Cloud-Dienste und KI-Modelle beantwortet werden. Entscheidend ist für Östberg dabei, dass Nutzer keine exakt vorgegebenen Sprachbefehle lernen müssen. KI könne unterschiedliche Formulierungen, Akzente und Dialekte besser interpretieren.
Auch beim automatisierten Fahren zeichnete Östberg eine veränderte Entwicklungsrichtung vor. Mercedes konzentriere sich weniger darauf, höhere Automatisierungsstufen nur in klar abgegrenzten Szenarien anzubieten. Stattdessen sollen Assistenzfunktionen stärker auf Alltagssituationen in Stadt, Landstraße und Autobahn reagieren. Das Training erfolgt unter anderem mit Videodaten und Simulationen für unterschiedliche Wetter- und Verkehrssituationen.
Nach Östberg beginnt die nächste Phase
Der Abschied kommt deshalb weder am Anfang noch am Ende des Mercedes-Softwareumbaus. Die grundlegende Organisation steht, MB.OS ist in Serie und die Architektur wird auf weitere Modelle ausgerollt. Gleichzeitig muss Mercedes beweisen, dass sich die neue Softwarestrategie im industriellen Maßstab dauerhaft betreiben lässt.
Dazu gehören schnellere OTA-Zyklen (OTA – Over The Air), stabile Software über unterschiedliche Fahrzeugvarianten hinweg, die Nutzung von Fahrzeugdaten sowie die Integration von KI. Auch offene Standards spielen eine Rolle. Östberg unterstützte etwa die Open-Source-Initiative S-Core des Verbands der Automobilindustrie (VDA), bei der nicht wettbewerbsdifferenzierende Softwarekomponenten gemeinsam entwickelt werden sollen. Das kann Entwicklungsaufwand reduzieren, ohne die markenprägenden Funktionen aus der Hand zu geben.
Für Mercedes besteht die zentrale Aufgabe damit in der Weiterentwicklung dessen, was Östberg aufgebaut hat. Sein Nachfolger übernimmt kein Projekt am Reißbrett, sondern eine bereits laufende Softwareplattform mit Millionen vernetzter Fahrzeuge und steigenden Anforderungen an Updates, KI und automatisiertes Fahren.
Östbergs wichtigste Hinterlassenschaft ist daher weniger eine einzelne Funktion als eine veränderte Entwicklungslogik: Das Fahrzeug wird nach dem Verkauf nicht mehr als technisch weitgehend abgeschlossenes Produkt betrachtet. Software, Daten und Cloud-Anbindung werden zu Bestandteilen eines fortlaufenden Produktlebenszyklus. Genau diesen Ansatz muss Mercedes nun ohne seinen bisherigen Softwarechef in die Breite bringen.
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