GE und Nasa testen hybridelektrischen Antrieb erstmals in Reiseflughöhe
Die Nasa und GE haben erstmals ein Flugzeug von der Größe eines Regionaljets mit hybridelektrischem Antrieb auf Reiseflughöhe gebracht.
Testflugzeug von GE. Die Nasa hat damit ein hybridelektrisches Antriebssystem in Reiseflughöhe erprobt..
Foto: GE Aerospace
Der Triebwerksbauer GE und die US-Weltraumagentur Nasa haben eine Premiere hingelegt. Zum ersten Mal ist es gelungen, ein hybridelektrisch angetriebenes Flugzeug von der Größe eines Regionaljets in Reiseflughöhe zu bringen.
In Testkampagnen ist es gelungen, die umgewandelte Maschine vom Typ Saab 340B in 30.000 Fuß Flughöhe zu betreiben – das entspricht annähernd 9150 m. Beim längsten Testflug habe man zwei Stunden Flugdauer überschritten, teilte GE auf der gritischen Luftfahrtmesse Farnborough mit. GE-Aerospace-Chef Lawrence Culp sprach von einem „Flug für die Geschichtsbücher“.
Inhaltsverzeichnis
Das bedeutet „hybridelektrisch“
Ein hybridelektrischer Antrieb kombiniert die klassische Gasturbine mit einem elektrischen Antriebsstrang und einer Batterie. Je nach Flugsituation tragen der klassische Antrieb und der elektrische Strang verscheiden stark zur Schubbereitstellung bei.
Hybridelektrische Antriebssysteme sollen – so die Hoffnung – helfen, Treibstoff einzusparen. Sie können den leistungsstarken konventionellen Antrieb, in dem Kerosin verbrennt, in den kritischen Phasen nutzen, vor allem beim Start und der Ladung. Der elektrische Antriebsstrang kommt im Reiseflug zum tragen, wenn keine besonders hohen Leistungen gefordert sind.
Wessen Technik haben GE und Nasa genutzt?
Das Antriebssystem hat GE beigesteuert. Der US-Konzern spricht von einer Multi-MW- und Multi-kV-Klasse. Das System ist im Programm „Electrified Powertrain Flight Demonstration“ der Nasa entstanden.
Lesen Sie auch: Fliegen mit Wasserstoff – in Stuttgart wird ein Traum wahr
Die rechte des Saab-340B-Flugzeugs wurde für die Versuche umgerüstet. GE hat den hybridelektrischen Antriebsstrang in einer umgedrehten Triebwerksgondel untergebracht, zusätzlich zu der CT-7-Propellerturbine, die das Regionalflugzeug für gewöhnlich nutzt. Die rechte Seite war damit doppelt so stark wie die linke. In die Gondel hat GE zur Kühlung zusätzliche Lufteinlässe integriert.
Die Motoren und Generatoren hat GE selbst beigesteuert. Die Getriebeghäuse kommen von Avio, die Propeller von Dowty. BAE hat die Batterien geliefert und die Gondel ist ein Fabrikat der Boeing-Tochter Aurora Flight Sciences.
Wie geht es mit der hybridelektrischen Technik weiter?
GE und Safran verfolgen das Ziel, mit ihrem Gemeinschaftsunternehmen CFM hybridelektrische Asntriebssysteme für zukünftige Generation von Narrow-body-Flugzeugen zu entwickeln. Laut Nasa ist das System aus den jüngsten Testflügen bereits in den Bedingungen von 45.000 Fuß Flughöhe (13,7 km) erprobt worden – wenn auch nur in Simulationen. Damit wäre auch die Reiseflughöhe von Narrow-Body-Flugzeugen abgedeckt.
Ein Beitrag von:
