Ersatz für Autos, Stütze für ÖPNV: Wie E-Scooter wirklich genutzt werden
E-Scooter-Nutzende fahren seltener Auto und besitzen häufiger ein ÖPNV-Abo. Eine ILS-Studie auf Basis von 3,6 Mio. Fahrten in Düsseldorf zeigt, warum die Roller den öffentlichen Verkehr eher stärken als verdrängen.
Besonders nachts beliebt: E-Scooter übernehmen, wenn Bahn und Bus nicht mehr fahren.
Foto: picture alliance / Jochen Tack
E-Scooter sind seit ihrer Zulassung im Juni 2019 ein Reizthema: Die einen ärgern sich über quer abgestellte Roller auf dem Gehweg, die anderen sind froh, ohne Auto mobil zu sein. Sieben Jahre nach dem Start liefert das ILS – Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung in Dortmund nun eine empirische Grundlage für die Debatte.
Für die Studie (ILS-TRENDS 04/26) haben die Forschenden rund 1600 Personen befragt und 3,6 Mio. E-Scooter-Fahrten in Düsseldorf aus dem Jahr 2023 ausgewertet. Das Ergebnis stellt ein verbreitetes Vorurteil infrage: E-Scooter verdrängen demnach weder Fußwege noch den ÖPNV – sie ergänzen diese. Gefördert wurde die Studie vom NRW-Verkehrsministerium (MUNV), unterstützt von der Connected Mobility Düsseldorf GmbH.
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Wer E-Scooter fährt, nutzt seltener das Auto
„Die Nutzerinnen und Nutzer ersetzen nicht einfach ein Verkehrsmittel durch ein anderes, sondern organisieren ihre Alltagsmobilität insgesamt multimodaler, das heißt, sie sind hochgradig flexibel bei der Verkehrsmittelauswahl“, sagt ILS-Wissenschaftler Sören Groth. Tatsächlich zeigt die Studie, dass E-Scooter-Nutzende häufiger ÖPNV-Abonnenten sind. 66,1 % von ihnen besitzen eine Zeitkarte für Bus und Bahn, während es bei den Nicht-Nutzern nur 43,8 % sind.
„E-Scooterdienste werden dabei häufig als Ergänzung zum öffentlichen Verkehr wahrgenommen und genutzt und tragen aus Sicht der Nutzerinnen und Nutzer dazu bei, dessen Schwächen auszugleichen“, erklärt Groth. „Insofern ist das Aufkommen der E-Scooterdienste mit einer Aufwertung des öffentlichen Verkehrs verbunden.“
Die Daten der Studie zeigen auch, dass Befragte, die E-Scooter nutzen, nur 21,6 % ihrer Wege im Auto zurücklegen. Zum Vergleich: Bei Menschen, die keine E-Scooter nutzen, spielt der private Pkw mit über 36 % eine deutlich dominantere Rolle in der Alltagsmobilität. Der Scooter ist damit kein Feind des Umweltverbundes, sondern eher ein Katalysator, um das eigene Auto stehen zu lassen.
Wenn die Bahn nicht fährt, übernimmt der Scooter
Spannend wird das Nutzungsverhalten, wenn es dunkel wird oder der ÖPNV streikt. Während E-Scooter-Fahrten tagsüber relativ konstant und kurz sind (durchschnittlich 1,5 km bis 1,7 km), verlängern sich die Strecken nachts zwischen 23 Uhr und 5 Uhr auf bis zu 2,2 km. Denn mangels nächtlichen Bus- und Bahnangebots wird der Scooter nachts vom bloßen Zubringer zum Hauptverkehrsmittel.
Darüber hinaus fungieren die Leihroller als Krisenpuffer. Bei ausfallenden Zügen oder überfüllten Bahnen bieten sie eine sofortige Alternative und fangen so Frustration ab, die sich sonst gegen die Verkehrsbetriebe richten würde.
E-Scooter bieten Privatsphäre im öffentlichen Verkehr
Warum steigen Menschen überhaupt auf den Roller, wenn doch eine Bahn fährt? Die Antwort liegt in der Psychologie. Nutzende bewerten den klassischen ÖPNV zwar positiv, wenn es um das Gefühl von Autonomie geht, also die Alltagsmobilität räumlich eigenständig zu organisieren. Schlechte Noten vergeben die Befragten an Bus und Bahn jedoch in Sachen „Privatheit“.
Unerwünschte soziale Kontakte oder Enge in Bussen wirken abschreckend. Der E-Scooter füllt genau diese mentale Lücke: Er wird von den Nutzern positiv in den Kategorien Autonomie und Erlebnis bewertet, punktet aber gleichzeitig mit einem hohen Maß an Privatsphäre. Er bietet die Flexibilität des ÖPNV, aber mit dem geschützten Raum eines Individualverkehrsmittels und ist häufig wesentlich günstiger als ein Taxi.
E-Scooter als Umsteigehilfe zwischen Bahnhöfen
Bislang konzentrieren sich die Anbieter der Roller stark auf die Innenstädte, doch ihr größtes Potenzial entfalten E-Scooter in städtischen Nischen. Am Beispiel Düsseldorf zeigten die ILS-Forschenden, dass E-Scooter gezielt in Bereiche vordringen, die zwischen den großen ÖPNV-Achsen liegen und nur mäßig angebunden sind. Fast die Hälfte der Nutzer (48,2 %) baut den Scooter in eine Wegekette mit anderen Verkehrsmitteln ein.
Eine überraschende Entdeckung des Forschungsteams ist dabei die sogenannte „Bridging Mile“: Rund 2,8 % nutzen den Scooter als Brücken-Transportmittel, um zwischen zwei verschiedenen ÖPNV-Verbindungen – also etwa von einem Bahnhof zu einem anderen – zu wechseln, wenn das Busnetz dort Lücken aufweist.
Experten: E-Scooter sollten Teil des ÖPNV-Ticketings werden
Damit die E-Scooter ihre Tragweite für eine nachhaltige Stadtplanung voll entfalten können, sind laut der Studie nun Kommunen und Verkehrsverbünde am Zug. Der größte Hebel für die Verkehrswende liegt in der Integration: Die Leihroller müssen tariflich in das stadtregionale ÖPNV-Ticketing integriert werden. Nur wenn Bus, Bahn und Scooter als finanzielle und praktische Einheit funktionieren, wird die Kombination attraktiv.
Damit intermodale Wegeketten reibungslos funktionieren, müssen E-Scooterdienste an ÖPNV-Haltestellen angeschlossen werden, etwa durch Mobilstationen im Bahnhofsumfeld. ILS-Experten empfehlen als wirksame Maßnahmen, bisherige Pkw-Stellplätze für E-Scooter umzuwidmen und den Straßenraum neu aufzuteilen, um diesen „zu multimodalisieren“.
„Die Frage ist daher weniger, ob E-Scooter Fluch oder Segen sind. Entscheidend ist, wie sie in bestehende Verkehrs- und Mobilitätssysteme integriert werden“, fasst Wissenschaftler Groth zusammen. „Dort, wo sie mit Bus und Bahn verknüpft werden, leisten sie einen wichtigen Beitrag zur Gestaltung einer multimodalen Mobilität als Alternative zur nicht-nachhaltigen Pkw-Orientierung.“
Dieser Text wurde mit Hilfe künstlicher Intelligenz erstellt.
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