Brennstoffzelle für Lkw: Drei Giganten bündeln ihre Kräfte
Neue Allianz im Schwerlastverkehr: Drei Hersteller treiben Brennstoffzellen voran und setzen auf Wasserstoff als Ergänzung zur Batterie.
Wasserstoff für Lkw: Daimler, Volvo und Toyota kooperieren. Fokus auf Skalierung, Kosten und Infrastruktur. Von links nach rechts: Karin Rådström, President & CEO Daimler Truck; Koji Sato, President Toyota Motor Corporation; Martin Lundstedt, President & CEO Volvo Group.
Foto: MediaPortal Daimler Truck AG
Daimler Truck, die Volvo Group und Toyota bündeln ihre Expertise im Joint Venture cellcentric. Ziel der Kooperation ist es, die Brennstoffzellentechnologie für schwere Nutzfahrzeuge wirtschaftlich in die Serie zu bringen und die industrielle Skalierung zu beschleunigen. Damit setzen die drei Schwergewichte ein deutliches Zeichen für Wasserstoff als Ergänzung zum Batterieantrieb im Fernverkehr.
Inhaltsverzeichnis
Wasserstoff als zweite Säule
Der Weg zum klimaneutralen Transport führt nicht über eine einzige Technologie. Während die Batterie bei kürzeren Strecken dominiert, braucht der schwere Fernverkehr eine zweite Säule. Daimler Truck, die Volvo Group und Toyota Motor Corporation haben nun ein wegweisendes Memorandum of Understanding unterzeichnet. Damit planen sie, Toyota als dritten gleichberechtigten Partner in das bestehende Joint Venture cellcentric aufzunehmen.
Diese Kooperation ist mehr als nur eine finanzielle Beteiligung. Sie bündelt die jahrzehntelange Erfahrung der führenden Nutzfahrzeughersteller mit der Pionierarbeit von Toyota im Bereich der Brennstoffzelle. Gemeinsam wollen die Partner die Entwicklung, Produktion und Vermarktung von Brennstoffzellensystemen für schwere Lkw und andere anspruchsvolle Anwendungen deutlich beschleunigen.
Warum Wasserstoff im Fernverkehr eine Rolle spielt
Batterieelektrische Antriebe sind heute bereits im Einsatz und leisten wichtige Arbeit. Doch bei Strecken über 1000 km oder sehr hohen Nutzlasten stößt die rein batterieelektrische Lösung an Grenzen. Hier spielt Wasserstoff seine systembedingten Vorteile aus: hohe gravimetrische Energiedichte und kurze Betankungszeiten.
Allerdings hat die Technologie auch klare Nachteile. Der Gesamtwirkungsgrad von Wasserstoffantrieben liegt deutlich unter dem batterieelektrischer Systeme, da bei Produktion, Transport und Umwandlung Energie verloren geht. Entscheidend wird daher sein, ob sich die Kostennachteile durch Skalierung und günstigen grünen Wasserstoff ausgleichen lassen.
Daimler Truck verfolgt deshalb eine klare Doppel-Strategie. Andreas Gorbach, Vorstandsmitglied bei Daimler Truck, erklärt dazu: „’Battery first’ ist und bleibt der richtige Ansatz und deckt viele Anwendungsfälle unserer Kunden ab. Doch bei Distanzen deutlich über 1000 km, hohen Nutzlasten, energieintensiven Anwendungen wie Kühltransporten oder bei der nötigen Flexibilität für anspruchsvolle Routen ist Wasserstoff die bessere Lösung.“
Gleichzeitig wächst der Druck durch batterieelektrische Lösungen, die schneller skalieren und bereits heute in vielen Anwendungen wirtschaftlich betrieben werden können.
Wer bringt was ein?
Das Gemeinschaftsunternehmen cellcentric soll als unabhängiges Kompetenzzentrum fungieren. Die Rollenverteilung in der neuen Dreier-Konstellation ist klar definiert:
• Daimler Truck & Volvo Group: Fahrzeugintegration, Systemanforderungen und Betrieb im schweren Logistikalltag
• Toyota: Stack-Technologie, Fertigungskompetenz und Skalierung aus dem Pkw-Bereich
• Gemeinsamer Fokus: Entwicklung von Einzelzellen, Systemarchitektur und Steuerung
Koji Sato, President & CEO von Toyota, betont die Ergänzung der Kompetenzen: „cellcentric verfügt über umfassende Expertise im Bereich von Brennstoffzellen für Nutzfahrzeuge, die sich mit Toyotas mehr als 30-jähriger Erfahrung in der Brennstoffzellenentwicklung im Pkw-Bereich ideal ergänzt.“
Die Infrastruktur als Nadelöhr
Ein zentrales Argument für die Allianz ist die Skalierung. Einzelne Unternehmen können den Aufbau einer kompletten Wasserstoff-Infrastruktur kaum allein stemmen. Wenn jedoch mehrere große Hersteller gemeinsam auftreten, sendet das ein Signal an die gesamte Wertschöpfungskette – vom Energieerzeuger bis zum Tankstellenbetreiber. Ohne flächendeckende Tankinfrastruktur bleibt jeder Brennstoffzellen-Lkw jedoch ein Nischenprodukt.
Interessant ist dabei der Blick auf das Stromnetz. Würden beispielsweise zehn Fernverkehrs-Lkw gleichzeitig an einer Raststätte schnellladen, entspräche die benötigte Leistung von etwa zehn Megawatt dem Bedarf einer Kleinstadt. Das Stromnetz stößt damit lokal schnell an physikalische und wirtschaftliche Grenzen. Ein paralleler Ausbau von Strom- und Wasserstoffnetzen kann daher langfristig effizienter sein als die alleinige Aufrüstung der Strominfrastruktur.
Wirtschaftlichkeit als entscheidender Faktor
Die größte Hürde bleibt der Preis. Aktuell ist Wasserstoff im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen und teilweise auch zur Batterie wirtschaftlich im Nachteil. Als Zielmarke gelten etwa 5 €/kg – erst dann wird der Betrieb für viele Anwendungen im Schwerlastverkehr attraktiv.
Ohne deutliche Kostensenkung bleibt die Technologie für viele Flottenbetreiber wirtschaftlich schwer darstellbar.
Souveränität für den Standort Europa
Neben den technischen Aspekten spielt die Wirtschaftspolitik eine Rolle. Europa importiert derzeit mehr als 50 % seiner Primärenergie. Wasserstoff könnte langfristig dazu beitragen, diese Abhängigkeit zu reduzieren, da er global produziert und gehandelt werden kann.
Zugleich eröffnet die Technologie neue industrielle Wertschöpfung. Materialien für Brennstoffzellen sind größtenteils verfügbar oder recycelbar, was zusätzliche strategische Vorteile schafft.
Martin Lundstedt, CEO der Volvo Group, sieht in der Zusammenarbeit die notwendige kritische Masse: „Dies ist ein wichtiges Signal an Kunden, Lieferanten und weitere Akteure im Ökosystem. Angesichts der Dringlichkeit, den Wandel hin zum klimaneutralen Transport voranzutreiben, ist die Zusammenarbeit großer Unternehmen wichtiger denn je.“
Wie geht es weiter?
Bisher handelt es sich um eine unverbindliche Vereinbarung. Die Partner führen nun weitere Gespräche, um die rechtsverbindlichen Verträge auszuarbeiten. Die Behörden müssen dem Einstieg von Toyota per Kapitalerhöhung ebenfalls noch zustimmen.
Ob sich Brennstoffzellen im Schwerlastverkehr durchsetzen, hängt weniger von der technischen Machbarkeit als von Kosten, Infrastruktur und politischem Rahmen ab.
Mit mehr als 560 Fachkräften und rund 700 Patenten ist cellcentric gut positioniert, um im entstehenden Markt eine führende Rolle einzunehmen.
Ein Beitrag von:
