Bosch und VW: Wie Software Partnerschaften in der Automobilbranche verändert
Bosch-Chef Hartung geht, eine Allianz mit Partner VW scheint vor dem Aus zu stehen. Im Wettbewerb um Software-definierte Fahrfunktionen sind neue Kompetenzen gefragt.
Zusammen wollten Bosch und die VW-Softwaretochter Cariad das automatisierte Fahren mit KI noch sicherer und komfortabler machen. Doch ihre "Automated Driving Alliance" steht laut einem Medienbericht nun vor dem Aus.
Foto: CARIAD
Automobilzulieferer Bosch kommt kaum zur Ruhe. Am Freitag (26. 6. 2026) gab der Konzern bekannt, dass der Maschinenbauingenieur Stefan Hartung zum 30. Juni 2026 auf eigenen Wunsch sein Mandat als Vorsitzender der Geschäftsführung Robert Bosch GmbH niederlegt. Nachfolger wird der Wirtschaftswissenschaftler Christian Fischer.
Außerdem droht laut einem am Sonntag erschienenen Bericht der Bild-Zeitung der Ausstieg von VW aus einer gemeinsamen Allianz zum autonomen Fahren.
Inhaltsverzeichnis
- Bosch-Chef Hartung geht und macht den Weg für neue Führung frei
- Entwicklungspartnerschaft mit VW laut Medienbericht vor dem Ende
- Software-Stack aus der Automated Driving Alliance soll 2027 in Serie gehen
- Automatisiertes Fahren: Neue Anforderungen durch Level-3-Fahrsysteme
- Wandel bei Partnerschaften: Automotive-Experte ordnet ein
- Deutsche Automobilindustrie zwischen zwei Welten: Lösungen aus den USA und China
- Robotik als zweite Chance für Automobilzulieferer?
Bosch-Chef Hartung geht und macht den Weg für neue Führung frei
Die zeitliche Nähe dieser beiden Ereignisse dürfte kein Zufall sein. Hartung hatte den Vorsitz der Robert Bosch GmbH 2022 übernommen und war zuvor seit 2019 Vorsitzender des Unternehmensbereichs Mobility Solutions. Jetzt macht er also den Weg frei für ein neues Führungsteam. Gleichzeitig vermeidet er damit interne Diskussionen, die ihn in seiner Rolle als Vorsitzenden hätten schwächen können.
Laut Unternehmensangaben hat Hartung „unter schwierigen Rahmenbedingungen wichtige Meilensteine für die Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens erreicht“ und wolle sich künftig neuen Aufgaben außerhalb der Bosch-Gruppe widmen. Sein Nachfolger im Mobility-Bereich Markus Heyn wird – zusammen mit Finanzvorstand Markus Forschner – stellvertretender Vorsitzender der Geschäftsführung.
Entwicklungspartnerschaft mit VW laut Medienbericht vor dem Ende
Die Diskussion um die Kompetenzen von Bosch im Bereich des autonomen Fahrens dürfte durch einen am Wochenende erschienenen Beitrag in der „Bild am Sonntag“ entfacht worden sein. Demnach steht Volkswagen vor dem Ausstieg aus der Entwicklungspartnerschaft für autonomes Fahren mit Bosch. Nach Berufung auf Insider wolle der Autobauer die „Automated Driving Alliance“ (ADA) beenden. Die Kooperation zwischen der VW-Softwaretochter Cariad und dem Zulieferer war 2022 gestartet.
Obwohl bisher bereits rund 1,5 Mrd. € geflossen seien, wolle sich VW laut dem Zeitungsbericht nun zurückziehen. Dabei hatte die VW-Tochter Cariad selbst immer wieder mit Schwierigkeiten zu kämpfen. Es gab Verzögerungen und interne Machtkämpfe im Konzern.
Als Gründe werden Sparzwang und mangelnde Fortschritte genannt. Konkret gehe es um das autonome Fahren bei Level 2++, bei dem die Hände im Straßenverkehr nicht mehr am Lenkrad, aber die Augen auf die Verkehrssituation gerichtet sein müssen. Inzwischen hätten sich in Europa sowohl der Markt als auch die Technologie für hochentwickelte Assistenzsysteme (ab Level) anders entwickelt ursprünglich erwartet, heißt es.
Bosch wollte ein Ende der Allianz mit Verweis auf „vertrauliche Gespräche“ mit den Partnern weder bestätigen noch dementieren. Laut einem Bosch-Sprecher haben sich beide Projektpartner zum Ziel gesetzt, ADAS-Fahrfunktionen (Advanced Driver Assistance System) weltweit in die Breite zu bringen. Das heißt, es sollten bewusst auch Lösungen für volumenstarke Modelle entwickelt werden und nicht nur für Premiumfahrzeuge.
Software-Stack aus der Automated Driving Alliance soll 2027 in Serie gehen
Gegenüber VDI nachrichten/ingenieur.de ordnet der Sprecher den aktuellen Stand so ein: „Dafür haben Bosch und Cariad einen Software-Stack mit künstlicher Intelligenz (KI) entwickelt, der in verschiedenen Fahrzeugklassen, vom Kleinwagen bis zum Premiummodell, und in Elektro- sowie Verbrenner-Plattformen integriert werden kann. Die Lösung steht beiden Projektpartnern für den Einsatz in Serienfahrzeugprojekten und zur jeweiligen Weiterentwicklung zur Verfügung.“ So werde der Volkswagen ID.Every1 mit dem Software-Stack aus der Automated Driving Alliance 2027 in Serie gehen.
Für Level 2 habe man die Ziele erreicht. „Der Einsatz von KI führt insgesamt zu leistungsstärkeren und intelligenteren Fahrerassistenzsystemen, die so natürlich wie ein menschlicher Fahrer agieren“, so der Bosch-Sprecher. Gleichzeitig räumt er ein: „Wir prüfen grundsätzlich regelmäßig unsere Entwicklungspartnerschaft und stimmen uns fortlaufend dazu ab, ob sie zu unseren strategischen und technologischen Zielen sowie den aktuellen Entwicklungen auf dem Markt passt.“
Automatisiertes Fahren: Neue Anforderungen durch Level-3-Fahrsysteme
Insbesondere bei Level-3-Fahrsystemen – gerade in Europa – hätten sich andere Entwicklungen in Markt und Technologie ergeben als zu Beginn der Zusammenarbeit erwartet, heißt es auch von Bosch. Die Verantwortung geht bei diesem Level in bestimmten Anwendungsfällen auf das Fahrzeug über. Der Fahrer darf die Hände vom Lenkrad und die Augen von der Straße nehmen.
Im chinesischen Wuxi hat das Unternehmen seit März 2026 die Lizenz, Fahrzeuge mit Level-3-Fahrfunktionen im Realbetrieb zu testen. „Bosch arbeitet in China mit nationalen und internationalen Herstellern zusammen“, hieß es dazu in einer Meldung von April 2026. „Bosch ist einer der führenden Anbieter im stark wachsenden chinesischen Markt für assistiertes und automatisiertes Fahren“, sagte Bosch-Mobility.-Chef Heyn dazu.
Wandel bei Partnerschaften: Automotive-Experte ordnet ein
Selbst bei einer kurzfristigen Trennung der Allianz-Partner ist kaum damit zu rechnen, dass das elektrische Einstiegsmodell ID.Every1 doch noch einen anderen Software-Stack erhält. Branchenkenner Peter Fintl vom Beratungsunternehmen Capgemini Engineering sagt dazu: „Generell fallen Softwareentscheidungen für ein Volumenfahrzeug nicht erst kurz vor Produktionsstart. Es sind Architekturentscheidungen, welche Jahre vorher getroffen werden.“
Ein Wechsel des grundlegenden Software-Stacks wäre zwölf bis 18 Monate vor Serienanlauf nach seiner Einschätzung extrem teuer und in der Absicherung kaum darstellbar. Technologiepartner verfügten darüber hinaus oft über eigene Stacks zur Fahrautomatisierung, besonders das derzeit stark gehypte L2++. „Hier eröffnen sich ungeahnte Flexibilitäten. Das heißt, die eigentlichen Weichenstellungen dafür sind bereits getroffen“, zeigt sich Fintl überzeugt.
Laut dem Marktbeobachter gibt es beim hoch automatisierten Fahren aber inzwischen einen klaren Trend: „Die technologische Schwerkraft verlagert sich spürbar nach Osten und in die USA.“ Insbesondere chinesische und amerikanische Anbieter geben demnach in zwei Disziplinen den Takt vor: in der vertikalen Integration von Chips, Software und Fahrzeug sowie in der Geschwindigkeit der Lernzyklen aus Flottendaten.
Deutsche Automobilindustrie zwischen zwei Welten: Lösungen aus den USA und China
Die deutsche Industrie hat laut Fintl darauf reagiert und kauft sich diese Kompetenz inzwischen über Partnerschaften und Beteiligungen ein, statt sie ausschließlich selbst aufzubauen. „Dass deutsche Hersteller für ihre wichtigsten Softwarefunktionen auf Partner in China und den USA zurückgreifen, ist keine Schwäche an sich. Aus meiner Sicht entscheidet allein, ob man dabei die Systemhoheit über das Fahrzeug behält oder sie aus der Hand gibt“, hebt er hervor. Eines gilt es aus seiner Sicht dabei jedoch zu beachten: „Wird ein Technologiepartner zum systemkritischen Lieferanten für die deutsche Automobilindustrie, so entsteht hier ein neues Klumpenrisiko.“
Unabhängig davon, wie es bei der Allianz und mit dem neuen Bosch-Vorstand weitergeht: Ein Verlierer steht schon fest. Das ist der Automobilstandort Deutschland. Denn bisher galt gerade die enge regionale Vernetzung von Automobilherstellern und ihren Zulieferern als wichtiger Wettbewerbsvorteil für die hiesige Industrie. Doch inzwischen sind neue Partnerschaften gefragt.
Lesen Sie auch: Indiens Automarkt: Warum Bosch, Tata und VW dort Tempo machen
Robotik als zweite Chance für Automobilzulieferer?
Automobilzulieferer wie Bosch und Schaeffler nehmen deshalb bereits die Robotik als potenziellen Wachstumsmarkt ins Visier. Sie wollen ihre Kompetenzen in der skalierbaren Serienfertigung einbringen. Fintl dazu: „Die Kompetenz deutscher Zulieferer ist in der Robotik ein echter Startvorteil, aber sie ist eher Eintrittskarte als Hauptgewinn.“ Mechanik, Sensorik, Aktorik und Fertigung im Volumen beherrschten wenige Unternehmen so gut.
Entscheidend ist für den Branchenkenner aber: „Den Unterschied zwischen einem teuren Prototyp und einem nützlichen Roboter machen am Ende die Software, die Reife der Umgebungswahrnehmung und das adaptive Verhalten in der realen Welt aus. Die spannende Frage ist nicht, ob Hardware- oder Softwarekompetenz, sondern wer die Integration beider Welten beherrscht und zeitnah auf den Markt bringen kann.“ Viele deutsche Marktteilnehmer scheuten sich nicht, ihr Robotik-Know-how mit Partnerschaften zu verstärken: Ob aus Europa oder China. „Aus meiner Sicht ist dies eine pragmatische Antwort auf den Zeitvorsprung und Ökosystemvorteil chinesischer Spieler.“
Nach seiner Ansicht wird ein Aspekt landläufig unterschätzt: „Deutsche Konzerne verfügen im Bereich Industrie und Fertigung über einen enormen Datenschatz. Dieses Wissen sowie die Möglichkeit, die Systeme in der eigenen Fertigung zu perfektionieren, können zum entscheidenden Wettbewerbsvorteil werden. Dies kann auch eine Brücke in die Zukunft sein. Die deutsche Stärke kann sich so von physischen Komponenten hin zur intelligenten Software verlagern.“
Lesen Sie auch: KI, Autos, Zukunft: Was VW und TU Braunschweig jetzt planen
Ein Beitrag von:
