Bis zu 24 U-Boote: Deutschland, Norwegen und Kanada starten 212CD-Allianz
Kanada will bis zu zwölf 212CD-U-Boote. Mit Deutschland und Norwegen beginnt bereits die gemeinsame Planung einer Flotte von bis zu 24 Booten.
Der Kieler Werft TKMS winkt der größte Auftrag seiner Geschichte. Es geht um bis zu 24 U-Boote der 212CD-Klasse.
Foto: picture alliance/dpa | Christian Charisius
KanadaDeutschland und Norwegen bauen ihre U-Boot-Kooperation zu einem Drei-Länder-Projekt aus. Ende Juli trafen sich Vertreter beider Staaten mit Delegierten aus Kanada sowie mit TKMS, Kongsberg und Multiconsult in Kiel. Es war nach Angaben von TKMS das erste gemeinsame Planungstreffen des erweiterten 212CD-Programms. Vier Tage lang ging es um die nächsten Programmphasen, gemeinsame Arbeitsstrukturen und die Vorbereitung der Vertragsverhandlungen mit Kanada.
Die Größenordnung ist erheblich. Deutschland hat sechs U-Boote der Klasse 212CD bestellt, Norwegen ebenfalls sechs. Kanada verhandelt seit Juli mit TKMS über bis zu zwölf weitere Einheiten. Kommt der maximale Auftrag zustande, würden drei NATO-Staaten zusammen bis zu 24 Boote auf derselben technischen Plattform betreiben.
Ein kanadischer Auftrag ist allerdings noch nicht unterschrieben. Die Regierung in Ottawa hat TKMS bislang zum „Preferred Supplier“ für das Canadian Patrol Submarine Project erklärt. Die Vertragsverhandlungen sollen spätestens Ende 2027 abgeschlossen sein. Scheitern sie, kann Kanada mit dem südkoreanischen Reserveanbieter Hanwha Ocean weiterverhandeln.
Inhaltsverzeichnis
- Aus sechs U-Booten wurden zwölf – und vielleicht bald 24
- Was drei Staaten mit demselben U-Boot gewinnen
- 73 m lang und auf geringe Signaturen getrimmt
- Brennstoffzelle soll lange Tauchphasen ermöglichen
- Digitale Masten statt klassischem Sehrohr
- Wie arktistauglich ist die 212CD wirklich?
- Kanada könnte sogar deutsche und norwegische Bauplätze bekommen
- Kanada verlangt Wertschöpfung im eigenen Land
Aus sechs U-Booten wurden zwölf – und vielleicht bald 24
Als Deutschland und Norwegen das 212CD-Programm 2021 starteten, ging es zunächst um sechs baugleiche Boote: vier für Norwegen und zwei für Deutschland. Deutschland zog später seine Optionen für vier weitere Einheiten. Seit Dezember 2024 stehen damit sechs deutsche Boote unter Vertrag.
Norwegen folgte Anfang 2026. Am 30. Januar unterschrieb die norwegische Beschaffungsbehörde die Erweiterung um zwei weitere 212CD. Auch Oslo kommt damit auf sechs Einheiten. Insgesamt sind derzeit zwölf U-Boote fest bestellt.
Kanada könnte diese Serie auf einen Schlag verdoppeln. Ottawa sucht bis zu zwölf neue U-Boote als Ersatz für die vier Boote der Victoria-Klasse. Von ihnen war nach Angaben der kanadischen Regierung Anfang Juli nur noch eines seetüchtig. Kanada besitzt Küsten am Atlantik, Pazifik und Arktischen Ozean und verlangt deshalb eine wesentlich größere dauerhaft verfügbare Unterwasserflotte.
Dabei geht es nicht nur darum, denselben U-Boot-Typ zu kaufen. „CD“ steht für „Common Design“. Deutschland und Norwegen haben die Klasse von Anfang an als gemeinsame Plattform angelegt – einschließlich Logistik, Instandhaltung und Ausbildung.
Was drei Staaten mit demselben U-Boot gewinnen
Schon Deutschland und Norwegen wollen die Boote nicht wie zwei voneinander getrennte Flotten betreiben. Beide Länder arbeiten mit einem gemeinsamen Programmbüro. Zudem ist ein gemeinsames Life-Cycle-Management vorgesehen, das Wartung und Modernisierungen über die Nutzungsdauer koordinieren soll. Am norwegischen Marinestützpunkt Haakonsvern bei Bergen entsteht dafür eine Wartungsinfrastruktur.
Mit Kanada würde dieses Modell erheblich größer. TKMS nennt als Ziel der jetzt begonnenen trilateralen Zusammenarbeit ausdrücklich Synergien über den gesamten Lebenszyklus der U-Boote. Denkbar sind gemeinsame Ersatzteilbestände, abgestimmte Wartung, Ausbildung sowie einheitliche oder zumindest eng abgestimmte Modernisierungen.
Das ist für die Betriebskosten mindestens ebenso interessant wie eine größere Fertigungsserie. U-Boote bleiben mehrere Jahrzehnte im Dienst. Über diesen Zeitraum müssen Software, Sensorik, Waffen, Ersatzteile und technische Dokumentation immer wieder angepasst werden.
Ganz identisch dürften die Boote dennoch nicht sein. Kanada formuliert eigene Anforderungen und verlangt außerdem erhebliche industrielle Beteiligung im eigenen Land. Wie weit sich die kanadische Variante vom deutsch-norwegischen Common Design unterscheiden wird, ist Gegenstand der laufenden Verhandlungen.
Technische Daten der U-Boot-Klasse 212CD
- Länge: ca. 73 m
- Verdrängung: rund 2.800 t
- Antrieb: außenluftunabhängiger Brennstoffzellen-Antrieb, Dieselgeneratoren, Batteriesystem
- Besatzung: ca. 27 Personen
- Rumpfmaterial: nicht magnetisierbarer Stahl
- Form: diamantähnlicher Querschnitt zur Reduzierung der akustischen und magnetischen Signatur
- Sensorik: Optronik-Mastsysteme OMS 150 und OMS 300, Panorama-Überwachungssystem i360°OS
- Bewaffnung: Schwergewichtstorpedos; Integration weiterer Effektoren je nach nationaler Konfiguration möglich
- Besonderheiten: ORCCA-Führungs- und Waffeneinsatzsystem, hohe Reichweite, lange Unterwasser-Ausdauer
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73 m lang und auf geringe Signaturen getrimmt
Die 212CD ist deutlich größer als die bereits von der Deutschen Marine eingesetzte Klasse 212A. Die Länge wächst von rund 56 auf 73 m, die Breite von etwa 7 auf rund 10 m. Die Bundeswehr gibt für die 212CD eine Verdrängung von etwa 2500 m³ an.
Ein Schwerpunkt der Entwicklung liegt auf einer möglichst geringen Ortbarkeit. Die kanadische Regierung hebt ausdrücklich die niedrige akustische und magnetische Signatur hervor. TKMS spricht ebenfalls von einer gegenüber früheren Klassen nochmals reduzierten Signatur.
Dazu gehört auch der Werkstoff. TKMS setzt im U-Boot-Bau auf nichtmagnetischen Spezialstahl. Für das kanadische Programm bestellte das Unternehmen im Juni zunächst rund 70 t Material bei Valbruna ASW. Dabei geht es laut TKMS zunächst um die Qualifizierung beziehungsweise Zertifizierung des Stahls für das kanadische Projekt – nicht bereits um Material für den Bau kanadischer U-Boote.
Die geringe Signatur ist entscheidend für ein konventionelles Jagd-U-Boot. Je weniger Schall das Boot abstrahlt und je geringer seine magnetische Signatur ausfällt, desto schwieriger ist es mit gegnerischen Sensoren aufzuspüren.
Brennstoffzelle soll lange Tauchphasen ermöglichen
Die 212CD besitzt keinen Kernreaktor. TKMS kombiniert Dieselmotoren mit einem außenluftunabhängigen Energiesystem auf Basis von Wasserstoff-Brennstoffzellen. Die Brennstoffzellen erzeugen elektrische Energie, ohne dafür während des Betriebs Außenluft ansaugen zu müssen.
Das reduziert die Zeit, in der ein konventionelles U-Boot zum Betrieb seiner Dieselgeneratoren schnorcheln muss. Gerade diese Phasen erhöhen das Risiko einer Entdeckung.
Wie weit die kanadische Variante diese Fähigkeit ausbauen soll, ist bemerkenswert. Premierminister Mark Carney erklärte bei der Auswahl von TKMS im Juli, das angebotene Brennstoffzellensystem ermögliche mehr als 40 Tage vollständig getauchten Betrieb. Er nannte außerdem Lithium-Ionen-Batterien für die angebotene kanadische Konfiguration. Diese Angaben stammen aus der Präsentation der kanadischen Regierung; ein entsprechend detailliertes öffentliches technisches Datenblatt von TKMS liegt dazu bislang nicht vor.
Digitale Masten statt klassischem Sehrohr
Auch bei der Sensorik unterscheidet sich die 212CD deutlich von älteren U-Booten. Hensoldt liefert für die deutsch-norwegischen Boote eine Kombination aus den optronischen Masten OMS 150 und OMS 300. Das OMS 150 dient der Suche und Überwachung, das kleinere OMS 300 übernimmt die Angriffsfunktion.
Beide arbeiten digital und durchdringen den Druckkörper nicht wie ein klassisches optisches Periskop. Kameras und Sensoren übertragen ihre Daten elektronisch in die Operationszentrale.
Hinzu kommt das Führungs- und Waffeneinsatzsystem ORCCA. Es stammt von kta naval systems, einem Konsortium aus TKMS, Atlas Elektronik und Kongsberg Defence & Aerospace. Das System soll große Mengen an Sensordaten verarbeiten und gleichzeitig die Vernetzung mit verbündeten Einheiten verbessern.
Gerade bei einem gemeinsamen Programm wird diese digitale Ebene wichtig. Gleichartige Hardware erleichtert Wartung und Ersatzteilversorgung. Für gemeinsame Einsätze müssen aber auch Sensorinformationen, Softwarestände und Führungsverfahren zusammenpassen.. Sie müssen Informationen erfassen, bewerten und in NATO-Strukturen einbringen können.
Wie arktistauglich ist die 212CD wirklich?
Für Kanada ist die Arktis ein Kernargument. Die Regierung bezeichnet die 212CD ausdrücklich als für Arktispatrouillen geeignet. Carney ging in seiner Rede noch weiter und sprach von hoher Ausdauer unter Eis.
Aus den öffentlich verfügbaren technischen Angaben geht allerdings nicht hervor, was diese Untereisfähigkeit konkret umfasst. „Arctic patrol“ ist nicht automatisch gleichbedeutend mit beliebig langen Operationen unter einer geschlossenen Eisdecke.
Hier bleibt ein grundsätzlicher Unterschied zu nuklear angetriebenen U-Booten. Ein Reaktor liefert über sehr lange Zeit große Energiemengen, während ein konventionelles AIP-Boot mit begrenzten Vorräten an Brennstoff, Reaktionsstoffen und gespeicherter elektrischer Energie arbeitet. Die Stärke der 212CD liegt deshalb vor allem in langen, leisen Tauchphasen bei vergleichsweise geringer Signatur.
Für Kanada muss TKMS diese Vorteile mit den besonderen Anforderungen des Nordatlantiks und der Arktis verbinden. Welche technischen Anpassungen dafür vorgesehen sind, ist bislang nicht öffentlich.
Kanada könnte sogar deutsche und norwegische Bauplätze bekommen
Besonders interessant ist der Zeitplan. Kanada will die Vertragsverhandlungen bis spätestens Ende 2027 abschließen. Die ersten vier neuen U-Boote sollen 2034 zur Verfügung stehen.
In seiner Rede nannte Carney ein Detail, das auch Deutschland und Norwegen betrifft: TKMS habe angeboten, Boote aus den deutschen und norwegischen Bestellungen neu einzuplanen, um Kanada eine frühe Lieferung zu ermöglichen. Welche Einheiten betroffen wären und ob sich dadurch bestehende Liefertermine verschieben würden, sagte er nicht.
TKMS selbst hatte bei der kanadischen Auswahl sogar angekündigt, das erste kanadische Boot könne bis 2033 geliefert werden. Kanada spricht offiziell von den ersten vier Booten bis 2034. Beide Angaben können zusammenpassen, ein detaillierter Lieferplan ist aber noch nicht veröffentlicht.
Für Deutschland ist bislang vorgesehen, die sechs neuen U-Boote gestaffelt zwischen 2032 und 2037 zu übernehmen. Norwegens erstes Boot war ursprünglich für 2029 vorgesehen.
Kanada verlangt Wertschöpfung im eigenen Land
Ein weiterer Knackpunkt der Verhandlungen wird die Industriepolitik. Ottawa will nicht lediglich fertige U-Boote aus Deutschland importieren.
Das Projekt unterliegt der kanadischen Industrial and Technological Benefits Policy. Die Regierung will eigene Unternehmen in Lieferketten, Wartung und langfristige Betreuung einbinden. Carney erklärte, der Wert der kanadischen Investition müsse vollständig durch entsprechende wirtschaftliche Aktivitäten in Kanada ausgeglichen werden.
TKMS bereitet diese Struktur seit Monaten vor und hat Partnerschaften mit kanadischen Unternehmen für Werkstoffe, Ausbildung, Simulation, Navigation und Wartung geschlossen. Kanada soll langfristig eine eigene Fähigkeit erhalten, die Flotte im Land zu warten und zu unterstützen.
Damit entsteht allerdings ein Zielkonflikt: Das Common Design lebt davon, Unterschiede zwischen den Booten klein zu halten. Gleichzeitig verlangt Kanada eigene industrielle Wertschöpfung und möglicherweise technische Anpassungen. Wie gut sich beides vereinbaren lässt, dürfte für Kosten und Termine entscheidend werden.
Quellen
- TKMS: Start der trilateralen 212CD-Planung mit Deutschland, Norwegen und Kanada
- Kanadische Regierung: TKMS als bevorzugter Anbieter für bis zu zwölf U-Boote
- Kanadischer Premierminister: Rede mit technischen Angaben und Informationen zum Lieferplan
- TKMS: Norwegen erhöht Bestellung auf sechs U-Boote der Klasse 212CD
- Bundeswehr: Beschaffung von sechs deutschen U212CD und Zeitplan
- Hensoldt: Technische Angaben zu Abmessungen, ORCCA und optronischen Mastsystemen
- Norwegisches Verteidigungsministerium: Gemeinsames Lifecycle-Management und Wartungsinfrastruktur
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