Boeing 787 bremste beim Start: Neue Daten zeigen, wie knapp es in München wurde
Eine Boeing 787 hebt in München erst hinter der Startbahn ab. Neue BFU-Daten zeigen Bremseingaben, einen Tailstrike und einen ungewöhnlichen Startlauf.
Ein Boeing-Dreamliner der Vietnam Airlines startet am Flughafen München in Richtung Hanoi. Am Samstag war eine Maschine derselben Flugnummer VN34 beim Start in Schwierigkeiten geraten.
Foto: picture alliance/dpa | Karl-Josef Hildenbrand
Eine Boeing 787 von Vietnam Airlines braucht in München die gesamte Startbahn – und noch mehr. Erst im Gras hinter der Piste kommt der Dreamliner vom Boden frei. Jetzt zeigen Daten des Flugschreibers: Während die Maschine beschleunigte, waren die Bremsen aktiviert. Warum es dazu kam, untersucht die BFU weiterhin.
Am Ende der 4000 m langen Startbahn 26L hebt die Boeing 787-9 noch immer nicht ab. Die Piloten beginnen zwar, die Nase hochzuziehen, doch das Hauptfahrwerk bleibt zunächst am Boden. Die Maschine rollt über das Ende der Piste hinaus, überquert einen weiteren befestigten Bereich und fährt schließlich ins Gras. Erst dort hebt der rund 241 t schwere Dreamliner ab.
Der ungewöhnliche Start von Vietnam-Airlines-Flug VN34 am 15. August 2026 ließ zunächst viele Fragen offen. Ein neuer Zwischenbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) liefert nun erstmals detaillierte Daten aus den Flugschreibern. Sie zeigen einen ungewöhnlichen Vorgang: Während des Startlaufs wurden Bremseingaben aufgezeichnet.
Die Untersuchung ist damit allerdings nicht abgeschlossen. Warum die Bremsen während des Starts betätigt wurden und welche weiteren Faktoren eine Rolle spielten, ist weiterhin offen.
Inhaltsverzeichnis
- Bremseingaben beginnen wenige Sekunden nach dem Start
- Wie funktioniert die Bremse der Boeing 787?
- Die 787 wird nicht schnell genug
- V1 erreicht die Boeing erst in der Luft
- Reifen rollen noch 240 m hinter die Pistenschwelle
- Automatisches Schutzsystem reagiert
- Warum wurden die Bremsen betätigt?
- Aufzeichnungen aus dem Cockpit fehlen
- 62 t Treibstoff vor der Landung abgelassen
- Zwei Tage später erneut ein Vorfall auf der 26L
- Bremseingaben erklären einen Teil des ungewöhnlichen Starts
Bremseingaben beginnen wenige Sekunden nach dem Start
Die Boeing 787-9 mit dem Kennzeichen VN-A867 sollte von München nach Hanoi fliegen. An Bord befanden sich 271 Passagiere, zwölf Flugbegleiter und vier Piloten. Für den Start aktivierte die Besatzung den Take-off/Go-around-Modus, kurz TOGA. Damit wird die für den Start berechnete Triebwerksleistung eingestellt.
Nur drei Sekunden später registrierte der Enhanced Airborne Flight Recorder Bewegungen beider Bremspedale am linken Pilotensitz. Dort saß während des Starts der steuerführende Pilot.
Die Pedale wurden im weiteren Startlauf wiederholt betätigt. Ihre maximale Auslenkung betrug nach Angaben der BFU 7,2° bei möglichen 12,5°. Kurz vor dem Abheben registrierten die Bremssysteme links einen Bremsbefehl von bis zu 27 %, rechts waren es bis zu 17 %.
Das ist ein wichtiger Unterschied zum bisherigen Kenntnisstand. In ersten Berichten hatte die Besatzung lediglich einen ungewöhnlichen Geschwindigkeitsverlauf beschrieben. Jetzt zeigen Messdaten, dass während der Beschleunigung Bremsbefehle anlagen. Wie diese zustande kamen, lässt sich daraus noch nicht ableiten.
Wie funktioniert die Bremse der Boeing 787?
Bei der Boeing 787 gibt es keine direkte mechanische Verbindung vom Bremspedal zur Radbremse. Sensoren erfassen die Pedalbewegung, elektronische Steuergeräte verarbeiten die Signale und steuern anschließend die Bremsaktuatoren an.
Für die Unfallermittler sind deshalb mehrere Informationen interessant: Wie bewegten sich die Pedale? Welche Befehle erreichten die Steuergeräte? Und wie reagierten die Bremsen tatsächlich? Die BFU hat dafür unter anderem die Brake System Control Units sowie die Steuergeräte der elektrischen Bremsaktuatoren sichergestellt. Diese Komponenten werden weiter untersucht.
Dass moderne Verkehrsflugzeuge große Mengen technischer Daten speichern, hilft auch bei anderen Untersuchungen. Das zeigte zuletzt der Zwischenfall mit einer Lufthansa-Boeing 787 in Frankfurt, bei der im Juni das Bugfahrwerk auf dem Vorfeld einknickte.
Die 787 wird nicht schnell genug
Die Folgen der Bremseingaben lassen sich im Geschwindigkeitsverlauf nachvollziehen. Für VN34 hatte die Crew drei wichtige Startgeschwindigkeiten berechnet:
- V1: 169 kn
- VR: 175 kn
- V2: 180 kn
V1 ist vereinfacht gesagt die Entscheidungsgeschwindigkeit des Starts. Sie wird für jeden Start neu berechnet und hängt unter anderem von Flugzeugmasse, verfügbarer Bahnlänge, Wetter und Triebwerksleistung ab.
VR bezeichnet die Rotationsgeschwindigkeit. Bei ihr beginnt der Pilot normalerweise, die Flugzeugnase anzuheben. Genau diese Werte erreichte VN34 nicht wie geplant.
Die Rotation begann laut BFU bereits bei etwa 163 kn – also rund 12 kn unter der berechneten VR. Zu diesem Zeitpunkt befand sich die Boeing ungefähr auf Höhe der Schwelle 08R am anderen Ende der 4000 m langen Bahn. Damit war praktisch die komplette Piste aufgebraucht.
V1 erreicht die Boeing erst in der Luft
Noch ungewöhnlicher ist ein anderer Wert aus den Flugschreiberdaten. Die Boeing erreichte die berechnete V1 von 169 kn erst in etwa 11 ft Höhe. Das entspricht gut 3,3 m über dem Boden. V1 gehört normalerweise zum Startlauf am Boden. Dass die Maschine diese Geschwindigkeit erst nach dem Abheben erreichte, zeigt, wie stark der tatsächliche Start von der zuvor berechneten Sequenz abwich.
Auch deshalb ist der Zeitpunkt eines Startabbruchs so wichtig. Je weiter ein Flugzeug beschleunigt, desto weniger Strecke bleibt, um es wieder zum Stillstand zu bringen. Startgeschwindigkeiten wie V1 werden deshalb vor jedem Abflug passend zu den jeweiligen Bedingungen berechnet.
Reifen rollen noch 240 m hinter die Pistenschwelle
Mit dem Beginn der Rotation war die 787 noch lange nicht in der Luft. Hinter der Schwelle 08R befindet sich zunächst ein 60 m langer Clearway. Auch darüber rollte die Boeing hinaus. Die Spuren des Hauptfahrwerks führten anschließend ins Gras und endeten erst etwa 240 m hinter der Schwelle.
Dabei trafen das Heck und die Reifen der Hauptfahrwerke Teile der Anflugbefeuerung. Nach Angaben aus dem BFU-Zwischenbericht wurden insgesamt 20 Leuchten beschädigt. Während der Rotation schlug außerdem das Heck des Flugzeugs auf dem Boden auf. Der sogenannte Tailstrike hinterließ Schäden am hinteren Rumpf.
Die französische Untersuchungsbehörde BEA führt das Ereignis inzwischen als Unfall und stuft die Schäden am Flugzeug als erheblich ein. Verletzte gab es nicht.
Automatisches Schutzsystem reagiert
Auch unmittelbar nach dem Abheben befand sich die Maschine in einer ungewöhnlichen Fluglage. Eine Sekunde nachdem die 787 die berechnete V1 erreicht hatte, registrierte der Flugschreiber einen Anstellwinkel von rund 14°. In dieser Phase reagierte der automatische Schutz vor einem Strömungsabriss; die Vorflügel wurden vollständig ausgefahren.
Der Anstellwinkel beschreibt vereinfacht den Winkel zwischen der anströmenden Luft und dem Flügel. Wird dieser Winkel zu groß, kann sich die Strömung vom Flügel lösen. Der Auftrieb nimmt dann stark ab. Anschließend gewann die Boeing weiter an Geschwindigkeit und Höhe.
Warum wurden die Bremsen betätigt?
Das dürfte nun einer der zentralen Punkte der weiteren Untersuchung sein. Fest steht: Der Flugschreiber registrierte Pedalbewegungen am linken Pilotensitz. Gleichzeitig zeichneten die elektronischen Bremssysteme Bremsbefehle auf. Nicht geklärt ist bislang, warum.
Aus den Daten lässt sich daher nicht ableiten, ob eine unbeabsichtigte Bedienung, technische Zusammenhänge oder weitere Faktoren eine Rolle spielten. Auch eine abschließende Bewertung des Handelns der Besatzung enthält der Zwischenbericht nicht.
Gerade bei Flugunfalluntersuchungen ist diese Unterscheidung wichtig. Zwischenberichte dokumentieren den bisherigen Stand der Ermittlungen. Sie legen noch keine endgültige Ursache und keine Verantwortlichkeit fest. Auch die BEA weist ausdrücklich darauf hin, dass Sicherheitsuntersuchungen der Vermeidung künftiger Unfälle dienen und nicht der Zuweisung von Schuld.
Aufzeichnungen aus dem Cockpit fehlen
Eine wichtige Informationsquelle steht den Ermittlern für den eigentlichen Start nicht mehr zur Verfügung: die Sprachaufzeichnung aus dem Cockpit. Die Recorder speicherten jeweils nur die letzten zwei Stunden. Da zwischen Start und Rückkehr nach München mehr Zeit verging, war die betreffende Passage bereits überschrieben.
Die technischen Flugdaten konnten dagegen ausgelesen werden. Damit lässt sich genau rekonstruieren, wann sich Pedale bewegten, wie schnell das Flugzeug war, wie sich der Triebwerksschub entwickelte und welche Fluglage die 787 einnahm. Was die Piloten während des Startlaufs miteinander besprachen, lässt sich anhand des Cockpit Voice Recorders dagegen nicht mehr nachvollziehen.
62 t Treibstoff vor der Landung abgelassen
Nach dem Abheben brach die Besatzung den Flug nach Hanoi ab und meldete die Rückkehr nach München. Weil die Maschine für den langen Flug nach Vietnam entsprechend viel Treibstoff an Bord hatte, musste zunächst Gewicht reduziert werden. Innerhalb von rund 45 min ließ die Crew etwa 62 t Kerosin ab.
Zweimal flog die Boeing anschließend die Piste 26R mit ausgefahrenem Fahrwerk an. Vom Boden aus konnte so der Zustand des beschädigten Hauptfahrwerks kontrolliert werden. Beide Male startete die Maschine anschließend wieder durch.
Um 15:56 Uhr Ortszeit landete die Boeing schließlich auf der 26R. Ihre Masse lag zu diesem Zeitpunkt noch bei rund 176,5 t. Vier Reifen des linken Hauptfahrwerks waren beschädigt. Nach dem Abrollen entstand dort Rauch, ein Feuer stellte die Flughafenfeuerwehr aber nicht fest. Die Passagiere und Besatzungsmitglieder verließen das Flugzeug über mobile Treppen. Verletzt wurde niemand.
Zwei Tage später erneut ein Vorfall auf der 26L
Nur zwei Tage nach dem 787-Unfall geriet dieselbe Start- und Landebahn erneut in den Fokus.
Am 17. August 2026 berührte ein Airbus A380 der Lufthansa bei der Landung auf der 26L die Schwellenbefeuerung. Die BEA führt diesen Vorgang als schwere Störung. Ein Zusammenhang zwischen beiden Ereignissen ist bislang nicht bekannt.
Bemerkenswert ist die zeitliche Nähe auch deshalb, weil der Flughafen München kurz zuvor im Flughafencheck der Vereinigung Cockpit als bestbewerteter deutscher Flughafen abgeschnitten hatte. Der Check bewertet allerdings vor allem technische und organisatorische Sicherheitsmaßnahmen am Boden. Eine Unfallstatistik ist er ausdrücklich nicht.
Bremseingaben erklären einen Teil des ungewöhnlichen Starts
Mit den neuen Flugschreiberdaten lässt sich der Start von VN34 deutlich genauer rekonstruieren als unmittelbar nach dem Unfall.
Während die Boeing beschleunigte, registrierte das System Bremseingaben. Die Maschine begann die Rotation deutlich unterhalb der berechneten Geschwindigkeit, erreichte V1 erst nach dem Abheben und rollte mit dem Hauptfahrwerk weit über das Ende der Startbahn hinaus.
Die aufgezeichneten Bremsbefehle liefern damit einen wichtigen Hinweis darauf, warum die Boeing schlechter beschleunigte als vorgesehen. Ob noch weitere Faktoren zum Verlauf beitrugen, ist nicht abschließend geklärt.
Die BFU untersucht nun insbesondere die Bremssysteme und deren Steuergeräte. Erst der Abschlussbericht soll zeigen, wie es zu den Bremseingaben kam und welche Faktoren zum Unfall beigetragen haben.
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