„Bayesian“-Werft in der Krise: Soll die Crew 456 Mio. € Schadenersatz zahlen?
Die „Bayesian“-Werft fordert 456 Mio. € Schadenersatz. Britische und italienische Ermittler bewerten Sturm und Crewfehler unterschiedlich.
Nach dem Untergang der „Bayesian“ verklagt die Werft Eigentümerin und Crew. Kann sie Schäden von 456 Mio. € tatsächlich nachweisen?
Foto: picture alliance / ANSA/Perini Navi Press Office
The Italian Sea Group steckt in einem gerichtlich begleiteten Krisenverfahren. Ein Konsortium will den Yachtbauer übernehmen, die Unternehmensführung ist zurückgetreten. Gleichzeitig verlangt die Werft 456 Mio. € Schadenersatz für den Untergang der „Bayesian“. Die Forderung richtet sich gegen die Eigentümergesellschaft und drei Besatzungsmitglieder. Doch weder die Unfallursache noch die zivilrechtliche Verantwortung sind abschließend geklärt.
Inhaltsverzeichnis
- „Bayesian“-Werft sucht einen Ausweg aus der Krise
- Die Klage richtet sich nicht nur gegen die Crew
- Die Werft führt den Untergang auf Bedienfehler zurück
- MAIB entdeckt nicht dokumentierte Stabilitätsanfälligkeit
- Der britische Bericht ist noch keine endgültige Unfallanalyse
- Italienisches Gutachten bewertet den Sturm offenbar anders
- Kann die Werft den Schaden von 456 Mio. € belegen?
- Die Krise von TISG hat weitere Ursachen
- TISG hat Perini Navi erst nach dem Bau übernommen
„Bayesian“-Werft sucht einen Ausweg aus der Krise
Anfang Juli 2026 beantragte The Italian Sea Group, kurz TISG, beim Gericht in Florenz ein Krisenverfahren nach Artikel 44 des italienischen Krisen- und Insolvenzrechts. Das Gericht eröffnete das Verfahren und setzte drei gerichtliche Beauftragte ein. TISG erhielt zunächst 60 Tage Zeit, um einen Sanierungsplan vorzulegen. Schutzmaßnahmen sollen Vollstreckungen erschweren und den Weiterbetrieb ermöglichen.
Am 20. Juli traten der Vorstandsvorsitzende und Konzernchef Giovanni Costantino sowie sein Sohn Gianmaria Costantino aus dem Verwaltungsrat zurück. Dadurch verlor nach der Unternehmenssatzung auch das übrige Gremium sein Amt. Bis zur Neubesetzung führt es die Geschäfte übergangsweise weiter.
Wenige Tage später wurde ein mögliches Übernahmeszenario bekannt. Der italienische Konkurrent Sanlorenzo unterstützt ein Konsortium, das den gesamten operativen Geschäftsbetrieb von TISG erwerben will. Sanlorenzo möchte sich mit einer Minderheit an der Bietergesellschaft beteiligen. TISG gehören unter anderem die Yachtmarken Admiral, Tecnomar und Perini Navi.
In dieser Lage gewinnt eine Klage an Bedeutung, die Anfang 2026 öffentlich wurde: TISG verlangt 456 Mio. € Schadenersatz für die wirtschaftlichen Folgen des Untergangs der „Bayesian“.
Die Klage richtet sich nicht nur gegen die Crew
Die Forderung richtet sich nach übereinstimmenden Branchenberichten gegen vier Beklagte:
- die auf der Isle of Man registrierte Eigentümergesellschaft Revtom Limited,
- Kapitän James Cutfield,
- Schiffsingenieur Timothy Parker Eaton,
- Wachmatrose Matthew Griffiths.
Die 56 m lange Segelyacht „Bayesian“ sank am 19. August 2024 vor Porticello auf Sizilien. Von den 22 Menschen an Bord starben sieben, darunter der britische Technologieunternehmer Mike Lynch, seine Tochter Hannah und der Schiffskoch Recaldo Thomas. Revtom Limited war die eingetragene Eigentümerin der Yacht.
Die Kläger führen die wirtschaftlichen Folgen des Unglücks auf Fehler der Besatzung zurück. Genannt werden entgangene Verkäufe und Gewinne, der angebliche Wertverlust der Marke Perini Navi, Kursverluste und weitere Reputationsschäden. TISG erklärte, seit dem Unglück keine weitere Yacht unter der Marke Perini Navi verkauft zu haben.
Die 456 Mio. € sind allerdings nur die Höhe der geltend gemachten Forderung. Es gibt kein Urteil und keine Feststellung, dass die Beklagten diesen Betrag schulden. Da die vollständige Klageschrift nicht öffentlich zugänglich ist, lassen sich auch die genaue Berechnung und die Aufteilung der Forderung nicht unabhängig überprüfen.
Die Werft führt den Untergang auf Bedienfehler zurück
TISG hält die „Bayesian“ für technisch sicher und sieht die Verantwortung bei der Besatzung. Der Werft zufolge wurden Wetterwarnungen nicht angemessen berücksichtigt, Öffnungen nicht rechtzeitig gesichert und der bewegliche Kiel nicht abgesenkt. Zudem seien die Passagiere zu spät alarmiert worden.
Einige dieser Vorwürfe sind bislang nicht belegt. Der Zwischenbericht der britischen Seeunfalluntersuchungsbehörde MAIB hält fest, dass der Wachmatrose gegen 3:55 Uhr die vorderen Luken und die Cockpitfenster geschlossen hatte. Außerdem gab es nach den bisherigen Zeugenaussagen zunächst keine Hinweise auf Wasser im Inneren. Erst nachdem die Yacht innerhalb von weniger als 15 s auf etwa 90° gekrängt war, strömte Wasser über die Steuerbordreling und durch die Treppenbereiche in das Schiff.
Damit ist nicht ausgeschlossen, dass weitere Öffnungen ungesichert waren. Die These, offene Luken hätten den Untergang ausgelöst, ist durch den bisherigen öffentlichen Ermittlungsstand aber nicht bestätigt.
MAIB entdeckt nicht dokumentierte Stabilitätsanfälligkeit
Der MAIB-Zwischenbericht stellt die einfache Erklärung eines alleinigen Crewversagens infrage. Die Behörde ließ von der Universität Southampton ein Stabilitäts- und Windlastmodell erstellen. Untersucht wurde ein angenommener Zustand mit geborgenen Segeln, hochgeschwenktem Kiel und einem Vorratsstand von 10 %.
In diesem Modell lag der Winkel verschwindender Stabilität bei 70,6°. Wird dieser Krängungswinkel überschritten, erzeugt das Schiff kein aufrichtendes Moment mehr und kann nicht selbstständig in die aufrechte Lage zurückkehren.
Bei seitlich auf die Yacht treffendem Wind hätte nach der Berechnung bereits eine Böe von mehr als 63,4 kn – rund 117 km/h – zum Kentern führen können. Der Bericht schließt eine entsprechende Anfälligkeit bei niedrigeren Geschwindigkeiten nicht aus. Der 72 m hohe Mast verursachte bei Wind querab rund die Hälfte des gesamten krängenden Windmoments.
Entscheidend ist ein weiterer Befund: Die Stabilitätsunterlagen an Bord enthielten keine entsprechenden Kurven für den Motorbetrieb mit hochgeschwenktem Kiel und geborgenen Segeln. Die ermittelte Anfälligkeit war laut MAIB deshalb weder der Eigentümerin noch der Besatzung bekannt.
Der Kiel wird im MAIB-Bericht als „centreboard“, auch „swing keel“, bezeichnet. Technisch handelt es sich damit um einen schwenkbaren Kiel und nicht um einen klassischen, senkrecht ein- und ausfahrenden Hubkiel.
Ein abgesenkter Schwenkkiel hätte die Stabilität voraussichtlich verbessert. Ob dies den Untergang unter den konkreten Bedingungen verhindert hätte und ob ein Absenken in der kurzen verfügbaren Zeit noch möglich war, ist bisher nicht abschließend geklärt.
Der britische Bericht ist noch keine endgültige Unfallanalyse
Die Berechnungen des MAIB beruhen auf einem theoretischen Modell und Annahmen über Beladung, Vorräte und Kielstellung. Die Behörde will diese Daten anhand des inzwischen geborgenen Wracks überprüfen. Auf der Ende Juli 2026 aktualisierten MAIB-Liste wird der Fall weiterhin als laufende Untersuchung geführt. Ein Abschlussbericht liegt nicht vor.
Der Zwischenbericht ist außerdem eine Sicherheitsuntersuchung und keine straf- oder zivilrechtliche Bewertung. Auf dem Bericht weist der MAIB ausdrücklich darauf hin, dass die Untersuchung nicht der Zuweisung von Schuld oder Haftung dient. Nach den britischen Unfalluntersuchungsregeln wurde sie auch nicht als Beweismittel für Haftungsverfahren verfasst.
Die technischen Erkenntnisse sind für die Diskussion über die Ursache relevant. Sie entscheiden aber nicht automatisch darüber, wer nach italienischem oder internationalem Recht Schadenersatz leisten muss.
Italienisches Gutachten bewertet den Sturm offenbar anders
Parallel untersucht die Staatsanwaltschaft von Termini Imerese mögliche strafrechtliche Verantwortlichkeiten. Ein von ihr beauftragtes meteorologisches Gutachten soll laut italienischen Medien zu dem Ergebnis gekommen sein, dass die Wetterlage gefährlich, aber nicht derart außergewöhnlich war, dass der Untergang unvermeidbar gewesen wäre.
Demnach handelte es sich um eine plötzlich auftretende Gewitterböe. Der Schwerpunkt der Ermittlungen richtet sich deshalb stärker auf die Position der Yacht zum Wind, die Vorbereitung des Schiffs und die Reaktion der Besatzung.
Das Gutachten selbst ist bislang nicht vollständig öffentlich zugänglich. Die Aussagen beruhen auf Medienberichten und lassen sich daher nicht mit derselben Genauigkeit prüfen wie der veröffentlichte MAIB-Bericht.
| Britischer MAIB-Zwischenbericht | Berichte zum italienischen Gutachten |
| öffentlich zugängliches Stabilitäts- und Windlastmodell | vollständiges Gutachten nicht veröffentlicht |
| extreme lokale Böen wahrscheinlich | Wetterereignis soll grundsätzlich beherrschbar gewesen sein |
| unbekannte Anfälligkeit bei hochgeschwenktem Kiel | Reaktion und Vorbereitung der Crew stärker im Fokus |
| keine Schuld- oder Haftungszuweisung | Teil einer strafrechtlichen Untersuchung |
Die Ergebnisse müssen sich nicht vollständig widersprechen. Eine starke lokale Böe, geringe Stabilitätsreserven, eine ungünstige Windrichtung und mögliche Verzögerungen an Bord können gemeinsam zum Unfall geführt haben. Ein solcher Ablauf wäre typischer für einen komplexen Schiffsunfall als eine einzelne, isolierte Ursache.
Kann die Werft den Schaden von 456 Mio. € belegen?
Für den Erfolg der Klage dürfte es im Kern nicht reichen, einzelne Fehler der Besatzung nachzuweisen. Die Klägerseite müsste auch eine belastbare Kausalkette zwischen diesen Fehlern und den behaupteten wirtschaftlichen Schäden darlegen.
Zu klären wären unter anderem:
- Welche konkreten Pflichten wurden verletzt?
- Welchen Anteil hatten mögliche Fehler am Kentern und Sinken?
- Hätte ein anderes Verhalten den Unfall tatsächlich verhindert?
- Welche Umsätze oder Aufträge gingen gerade wegen des Unglücks verloren?
- Welcher Teil der Firmenkrise hat andere Ursachen?
- Welche Haftungsbegrenzungen, Arbeitsverträge und Versicherungen greifen?
Besonders schwierig dürfte die Zuordnung der wirtschaftlichen Schäden werden. Der Aktienkurs und die Auftragslage eines Yachtbauers hängen nicht nur von einem einzelnen Unglück ab. Auch das Marktumfeld, Baukosten, Vertragsstreitigkeiten, Finanzierungsprobleme und das Vertrauen der Kunden spielen eine Rolle.
Eine Analyse von SuperyachtNews konnte im Kursverlauf keinen eindeutigen Einbruch feststellen, der ausschließlich auf den Untergang zurückzuführen wäre. Andere börsennotierte Yachtbauer verloren in derselben Marktphase ebenfalls an Wert. TISG entwickelte sich später allerdings deutlich schwächer als mehrere Wettbewerber.
Die Krise von TISG hat weitere Ursachen
Die eigenen Unternehmensmeldungen sprechen gegen die These, der Untergang der „Bayesian“ sei allein für die heutige Lage verantwortlich. Im Frühjahr 2026 wurden erhebliche zusätzliche Kosten bei laufenden Yachtprojekten bekannt. TISG leitete eine forensische Untersuchung ein und erhob Vorwürfe gegen frühere Verantwortliche. Die Vorwürfe sind bislang nicht gerichtlich geklärt.
Im Mai teilte das Unternehmen mit, dass Verluste das Grundkapital unter die gesetzlich vorgeschriebene Mindesthöhe gedrückt hätten. Hinzu kamen stockende Verhandlungen mit Kunden, Streit über laufende Bauverträge und hoher Finanzierungsbedarf. Anfang Juli wechselte TISG deshalb in das gerichtliche Krisenverfahren.
Der Untergang kann die Marke Perini Navi beschädigt haben. Daraus folgt jedoch nicht, dass er die gesamte finanzielle Schieflage des Konzerns verursacht hat.
TISG hat Perini Navi erst nach dem Bau übernommen
Die „Bayesian“ wurde 2008 von der damaligen Perini Navi gebaut. TISG ersteigerte den Geschäftskomplex des insolventen Unternehmens erst Ende 2021. Abgeschlossen wurde die Übernahme im Januar 2022 für 80 Mio. €. Zum Paket gehörten unter anderem Marken, Patente, Werften, Immobilien, ein unfertiges Schiff und bestimmte laufende Rechtsverhältnisse.
TISG argumentiert, mit dem Erwerb keine Verantwortung für Entscheidungen der früheren Unternehmensführung übernommen zu haben. Gleichzeitig verlangt der Konzern Schadenersatz, weil der Untergang einer früher gebauten Yacht den Wert der heute zu TISG gehörenden Marke Perini Navi beeinträchtigt habe.
Das ist nicht zwangsläufig ein rechtlicher Widerspruch. Ein Käufer kann Markenrechte erwerben, ohne sämtliche früheren Verbindlichkeiten zu übernehmen. Die ungewöhnliche Doppelrolle erschwert jedoch die öffentliche Argumentation der Werft.
Quellen und weiterführende Informationen
- Marine Accident Investigation Branch: Zwischenbericht zum Untergang der „Bayesian“
- MAIB: Aktueller Stand der laufenden Untersuchung
- The Italian Sea Group: Eröffnung des gerichtlichen Krisenverfahrens
- The Italian Sea Group: Rücktritt der Unternehmensführung und Auflösung des Verwaltungsrats
- Reuters: Sanlorenzo unterstützt Übernahmeangebot für TISG
- SuperyachtNews: Hintergründe zur Schadenersatzforderung über 456 Mio. €
- Rai News: Berichte über das meteorologische Gutachten der italienischen Staatsanwaltschaft
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