9000 Menschen, 80 Minuten: Kann ein Kreuzfahrtschiff wirklich evakuiert werden?
Der Sprengstoffalarm und die Evakuierung der Passagiere des Kreuzfahrtschiffs „Mein Schiff – Relax“ in Kiel warf ein Schlaglicht auf die Maßnahmen, die in einem Notfall getroffen werden müssen, damit ein Schiff nicht zur Todesfalle wird.
Das Kreuzfahrtschiff Mein Schiff Relax hinter Absperrband der Polizei im Hafen von Kiel. Teile des Kreuzfahrtschiffs und der Ostseekai wurden am Mittwoch nach Sprengstoffverdacht evakuiert.
Foto: picture alliance/dpa/Katrin Luxenburger
Sieben kurze und ein langer Ton. Auf einem Schiff ist dies der Generalalarm im Augenblick höchster Gefahr. Alle Personen an Bord müssen sich sofort an ihre so genannte Musterstation begeben, von der sie im Fall einer Evakuierung in die Rettungsboote oder -insel steigen. Der Generalalarm wird auf jedem Schiff regelmäßig und auf Kreuzfahrten vor Beginn jeder Reise geprobt. Doch Studien und Simulationen zeigen: Im Ernstfall ist eine Evakuierung weitaus komplexer und komplizierter als es die Übung vermuten lässt – insbesondere auf modernen Cruiselinern mit bis zu 9000 Menschen an Bord.
Inhaltsverzeichnis
Der Untergang der Titanic gab den Anstoß für ein Sicherheitsregelwerk
Sicherheitsfragen haben von der Planung über den Bau bis zum anschließenden Betrieb eines Schiffes höchste Priorität an Bord. Als Konsequenz aus dem Untergang der „Titanic“ (15. April 1912) trat 1914 das erste gemeinsame Sicherheitsregelwerk der weltweiten Schifffahrt in Kraft. Die immer wieder aktualisierte „International Convention for the Safety of Life at Sea“ (SOLAS) definiert neben technischen Standards Mindestanforderungen an Ausrüstung und Maßnahmen für den Notfall. Die Evakuierung eines Passagierschiffes muss demnach innerhalb von 80 Minuten erfolgen. Ob das zumindest theoretisch möglich ist, muss in der Designphase eines Schiffes mit einer Simulation nachgewiesen werden.
Ob es zu schaffen ist, einige 1000 Menschen innerhalb von 80 Minuten quer durch alle Decks und Gänge bis zu den Rettungsbooten zu bringen, gilt als fraglich. Eine Studie der britischen Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register zeigte bereits 2015, wie sehr die Evakuierungszeit von der Situation an Bord abhängt. Tagsüber geht es demnach noch vergleichsweise schnell, weil sich die meisten Passagiere in den öffentlichen Bereichen im oberen Teil des Schiffes oder an Deck aufhalten.
Aber selbst dann verlängert sich der Räumungsprozess bereits um 36 %, wenn das Schiff eine Krängung von 20 % hat. Nachts müssen die meisten Fahrgäste während der Nachtstunden aus ihren Kabinen zu Booten eilen. Das dauert der Studie zufolge um bis zu 118 % länger als im Idealfall tagsüber. Zumindest an einer Stelle wird der Prozess seit einigen Jahren beschleunigt: Ob alle Personen an ihrer Sammelstelle eingetroffen sind, wird nicht mehr per Aufruf und Strichliste, sondern digital mit Hilfe der RFID-Armbänder erfasst, die normalerweise an Bord zum Bezahlen genutzt werden.
Bei Schlagseite werden Gänge zu Abgründen
Ob die in SOLAS definierten Zeiträume für eine Evakuierung ausreichen, hängt auch von den äußeren Rahmenbedingungen ab. Das Fährschiff „Estonia“ kenterte nach dem Abriss des Bugvisiers am 28. September 1994 in knapp 30 Minuten. Viele der insgesamt 852 Opfer hatten nicht einmal die Chance, ihre Kabine zu verlassen. Ein weiterer Hochrisikofaktor ist der Krängungswinkel eines havarierten Schiffes.
Als die „Costa Concordia“ am 13. Januar 2012 auf der Südostseite der italienischen Insel Giglio einen Felsen rammte, legte sich das 290 m lange Schiff um fast 90° auf die Seite. Für die Passagiere erwiesen sich die Quergänge auf den Decks bei der Flucht aus den Kabinen als tödliche Gefahr – wegen der fast rechtwinkligen Seitenlage des Wracks mussten sie über die bisherigen Seitenwände der Gänge laufen, in denen sich die Querwege jäh als Abgrund öffneten.
Dass Costa-Kapitän Francesco Schettino gleich zu Beginn der Rettungsarbeiten sein Schiff verließ, gilt bis heute als Musterbeispiel für seemännisches Fehlverhalten. Innerhalb des SOLAS-Übereinkommens regelt der „International Safety Management Code“ (ISM-Code) verbindliche Grundzüge für eine sichere Betriebsführung an Bord. Auf Basis von Vorgaben wie Schiffstyp, Fahrtgebiet, Ladung und Personen an Bord müssen die Reedereien eine Risikoanalyse vornehmen und im „Safety Management Manual“ genaue Sicherheits- und Notfallmaßnahmen definieren. Unter anderem sind regelmäßige Trainings der Besatzung sowie Brandschutzübungen vorgeschrieben.
Höchste Gefahr bei Feuer an Bord
Feuer an Bord gilt als eines der größten Risiken für ein Schiff. Passagierschiffe müssen mit einem dichten Netz von Brandmeldesensoren selbst in den Kabinen und auf den Toiletten ausgestattet sein. Auf Frachtschiffen stoßen solche Systeme allerdings an Grenzen. Als auf der litauischen Ostsee-Fähre Lisco Gloria am 8. Oktober 2010 nördlich von Fehmarn das Kühlaggregat eines Lkw explodierte, geriet das Schiff sehr schnell in Vollbrand.
Dem Kapitän gelang es dennoch, alle 236 Personen an Bord rechtzeitig in Rettungsbooten und mit Hilfe anderer Schiffe von Bord bringen zu lassen. Das Unglück gilt als eine der größten Evakuierungsmaßnahmen in der europäischen Seefahrt. Laut Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) wurde der Brand auch dadurch beschleunigt, dass es auf den offenen, oberen Fahrzeugdecks damals keine Sprinkler- oder CO₂-Löschanlagen gab. Inzwischen sind sie auf die BSU-Empfehlung hin vorgeschrieben.
Safety und Security
Sicherheit an Bord hat unterschiedliche Aspekte – die englischen Begriffe Safety und Security sind präziser als die deutsche Sprache. Safety meint alle Sicherheitsaspekte aus dem Schiffsbetrieb heraus. Security bezieht sich auf Gefahren und Bedrohungen von außen wie zum Beispiel Piratenangriffe. Kreuzfahrtschiffe meiden zumeist die potenziellen Gefahrengebiete beispielsweise am Horn von Afrika, aber auch in der Karibik und vor der mexikanischen Küste.
Frachtschiffe müssen darauf vertrauen, dass bei einem drohenden Überfall Hilfe von außen kommt. Für die meisten Schiffe sind deshalb seit 2024 Anlagen zum versteckten Aussenden eines Alarmsignals vorgeschrieben. Das Notsignal von Schiffen unter deutscher Flagge läuft im Maritimen Sicherheitszentrum in Cuxhaven auf, in dem das Havariekommando, die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, die Wasserschutzpolizeien der Länder und weitere Sicherheitsbehörden an einem Tisch sitzen.
Die Vielzahl von Institutionen für Safety und Security enthebt den Kapitän aber nicht seiner besonderen Verantwortung. Der „Master next God“ – so die nicht ganz ernst gemeine interne Bezeichnung – hat offiziell in allen Sicherheitsfragen das letzte und entscheidende Wort. Das war auch bei der Teilevakuierung des Kreuzfahrtschiffes „Mein Schiff Relax“ in Kiel der Fall. Nachdem Sprengstoffsensoren bei der Kontrolle einer Lieferung von Drahtseilen für das Schiff Alarm gegeben hatten, hatten die örtlichen Polizeibehörden ihm empfohlen, die Passagiere auf der Landseite in Sicherheit zu bringen. Offiziell anordnen konnten sie es nicht – an Bord eines Schiffes können nur die Behörden des Flaggenstaates etwas anordnen.
Reedereien scannen Schiffsdaten in Echtzeit
Insbesondere bei Kreuzfahrtreedereien steht der Kapitän in Gefahrensituationen aber nicht allein auf der Brücke. Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO hat die Reedereien verpflichtet, an Land entsprechende Ressourcen für die Unterstützung der Schiffsführung bereitzustellen. Die weltgrößte Kreuzfahrt-Reedereigruppe Carnival Corporation – zu ihr gehören unter anderem AIDA und Costa – betreut ihre 31 europäischen Schiffe beispielsweise aus dem Fleet Operation Center in der Hamburger Hafencity.
Auf einer 18m langen und 1,5 m hohen Monitor-Wand können die Reederei-Inspektoren jedes Schiff im Datendetail in Echtzeit beobachten. Bei Abweichungen wird das Schiff direkt angesprochen. Bei einer Havarie greifen solche Zentren auf weitere Daten wie die Krängung, mögliche Wassereinbrüche oder die Stabilität des Schiffes zurück. Diese Daten stehen auch dem Kapitän auf der Brücke zur Verfügung. Ausdrücklich schreibt das IMO-Regelwerk, dass das Datensystem einfach und intuitiv zu bedienen sein muss – das soll die Orientierung im Notfallstress gewährleisten.
Echtzeitwissen unabdingbar
Das exakte Echtzeitwissen über den Zustand des Schiffes ist für die Entscheidung zwischen einer Evakuierung und dem „Safe-Return-to-Port“ unverzichtbar: Seit 2010 gebaute Passagierschiffe müssen nach einer neuen SOLAS-Vorschrift auch nach einem Brand oder einem Wassereinbruch noch in den nächsten Hafen zurückkehren können. Angesichts der rasant wachsenden Schiffsgrößen im Kreuzfahrtbereich erschien der IMO die Evakuierung von vielen 1000 Menschen auf hoher See als nahezu unmöglich.
Die lebenswichtigen Systeme an Bord wie Antrieb, Navigation und Stromversorgung müssen deshalb auch nach schweren Störungen funktionieren; mehrere von einander getrennte Brandabschnitte sollen einen Totalverlust durch Feuer verhindern.; ein Wassereinbruch muss sich auf wenige Sektionen beschränken lassen. Außerdem sind besondere „safe areas“ vorgeschrieben, in denen sich die Passagiere im Notfall sicher aufhalten können. In diese Bereiche waren die Personen an Bord der „Mein Schiff Relax“ während des Sprengstoffalarms gebracht worden.
Ein Beitrag von:
