Vier Brücken in Rekordzeit: Warum Herne nur 18 statt 54 Monate brauchte
Vier Brücken in nur 18 Monaten: Im Kreuz Herne spart die Schnellbauweise laut Autobahn GmbH zwei Jahre. Wie funktioniert das?
Großbaustelle am Autobahnkreuz Herne: Im Zuge des Ausbaus der A43 entstehen neue Brücken- und Tunnelbauwerke. Ein hoher Vorfertigungsgrad soll die Bauzeit deutlich verkürzen.
Foto: picture alliance / Jochen Tack | Jochen Tack
Im Kreuz Herne hat die Autobahn GmbH ein Projekt abgeschlossen, das zeigt, wie stark sich die eigentliche Bauzeit von Brücken verkürzen lässt. Der Schlüssel liegt nicht nur in Fertigteilen. Schon bei der Ausschreibung wurde auf Tempo geachtet.
Im Kreuz Herne führt die A42 über die A43. Dafür liegen vier Brücken dicht nebeneinander: zwei für die Hauptfahrbahnen und zwei für die Nebenfahrbahnen. Die Bauwerke mussten im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der darunter verlaufenden A43 angepasst und erneuert werden. Zugleich hatten die bestehenden Brücken ein Alter erreicht, das ohnehin einen Neubau erforderlich machte.
Im Mai 2025 begann der Abriss der ersten Brücke. Ende September 2026 sind alle vier Neubauten für den Verkehr freigegeben. „Normalerweise hätten wir für vier Brücken viereinhalb Jahre gebraucht“, erklärt Projektleiterin Judith Beier-Tertel von der Autobahn GmbH. Tatsächlich waren es nur anderthalb Jahre.
Inhaltsverzeichnis
- Der Zeitgewinn begann schon bei der Ausschreibung
- Warum Fertigteile so viel Zeit sparen können
- Deutschlandpremiere bei einem Zweifeldträger
- Münster: Expressbrücke nach sieben Wochen fertig
- In Oberhausen werden aus 24 Monaten sieben
- Warum funktioniert das nicht bei jeder Brücke?
- Schneller bauen heißt nicht automatisch billiger bauen
- Die vier Brücken sind fertig – das Kreuz noch lange nicht
Der Zeitgewinn begann schon bei der Ausschreibung
Bemerkenswert ist, dass die kurze Bauzeit nicht erst auf der Baustelle entstand. „Die Bauzeit war eines der Ausschreibungskriterien“, sagt Beier-Tertel. Das heißt: Bei der Vergabe spielte nicht nur eine technische Lösung eine Rolle. Auch der angebotene Bauablauf musste überzeugen. Den Zuschlag erhielt ein Unternehmen, das eine Bauweise mit hohem Anteil vorgefertigter Brückenteile anbot.
Damit beginnt die Beschleunigung lange bevor ein Kran auf der Baustelle steht. Konstruktion, Fertigung, Transport und Montage müssen von Anfang an aufeinander abgestimmt werden.
Warum Fertigteile so viel Zeit sparen können
Bei einem geringeren Vorfertigungsgrad müssen mehr Schalungs-, Bewehrungs- und Betonierarbeiten direkt auf der Baustelle erledigt werden. Viele dieser Schritte hängen voneinander ab und können erst beginnen, wenn vorherige Arbeiten abgeschlossen sind.
Die Schnellbauweise verschiebt einen Teil dieser Arbeit von der Autobahn weg. Die Bauteile werden soweit wie möglich vor ihrem Einbau hergestellt. Während im Kreuz Herne beispielsweise eine alte Brücke abgebrochen und der Unterbau vorbereitet wurde, konnten an anderer Stelle bereits Teile des Neubaus entstehen.
Der größte Zeitgewinn entsteht dadurch, dass Arbeiten parallel statt nacheinander laufen. Hinzu kommt: Die Herstellung abseits des laufenden Verkehrs lässt sich besser planen und ist weniger von Sperrzeiten und den Bedingungen unmittelbar auf der Autobahn abhängig.
Deutschlandpremiere bei einem Zweifeldträger
Technisch brachte das Projekt noch eine Besonderheit. Nach Angaben der Autobahn GmbH kam im Sommer 2025 erstmals in Deutschland eine solche Fertigteilbauweise bei einer Brücke mit Mittelpfeiler zum Einsatz. Fachleute sprechen von einem Zweifeldträger.
Eine solche Brücke überspannt zwei Felder. Zusätzlich zu den beiden Widerlagern gibt es ein mittleres Auflager. Die Fertigteilbauweise musste deshalb auch für diese Brückengeometrie ausgelegt werden.
Dass sich Schnellbauweisen nicht nur auf besonders einfache Überführungen beschränken müssen, ist für künftige Ersatzneubauten interessant. Wie genau die Herner Konstruktion im Detail ausgebildet ist, beschreibt die Autobahn GmbH in ihrer aktuellen Meldung allerdings nicht.
Münster: Expressbrücke nach sieben Wochen fertig
Dass ein hoher Vorfertigungsgrad Bauzeiten stark verkürzen kann, zeigte bereits ein Projekt an der B51 in Münster. Dort war eine Expressbrücke nach sieben Wochen fertig. Vom Abriss des alten Bauwerks bis zum Auflegen der neuen Brückenlängsträger vergingen nur 24 Tage. ingenieur.de hat das Projekt ausführlich vorgestellt.
Auch die VDI nachrichten haben sich angeschaut, wie vorgefertigte Brückenteile Bauzeiten verkürzen und damit Staus reduzieren können. Die einzelnen Projekte verwenden allerdings nicht zwingend dieselben Konstruktionen. Gemeinsam ist ihnen der Versuch, möglichst viel Arbeit vorzuverlagern und die Zeit direkt im Verkehrsraum zu verkürzen.
In Oberhausen werden aus 24 Monaten sieben
Wie groß dieser Effekt werden kann, zeigt ein weiteres aktuelles Projekt im Ruhrgebiet. An der A516 in Oberhausen ersetzt die Autobahn GmbH eine rund 120 m lange Brücke über die Teutoburger Straße. Dort sinkt die Bauzeit nach Angaben der Behörde von rund 24 Monaten auf sieben Monate je Überbau.
Dafür werden Fertigteile aus hochfestem Beton eingesetzt, die bis zu 40 m lang sind. Nach dem Auflegen werden sie mit Spanngliedern zu einer durchgehenden Fahrbahnplatte verbunden. Das Verfahren in Oberhausen ist nicht identisch mit Herne. Die Größenordnung zeigt aber, weshalb ein hoher Vorfertigungsgrad derzeit bei mehreren Brückenprojekten erprobt wird.
Warum funktioniert das nicht bei jeder Brücke?
Die vier Neubauten in Herne sind trotzdem keine Blaupause für jedes marode Bauwerk. Schon der Transport setzt Grenzen. Große Fertigteile müssen mit Schwertransportern bis zur Baustelle gelangen. Dort braucht es ausreichend Platz, um Bauteile gegebenenfalls zwischenzulagern und mit großen Hebegeräten zu montieren.
Genau darauf weist auch Beier-Tertel hin. Ob sich eine solche Schnellbauweise eignet, müsse bei jeder Brücke einzeln geprüft werden. Fehlen geeignete Transportwege oder Lagerflächen, kann ein hoher Vorfertigungsgrad schnell an praktische Grenzen stoßen.
Hinzu kommen Spannweite, Geometrie, Untergrund, vorhandene Leitungen und die Verkehrsführung während der Bauarbeiten. Wo die Bedingungen passen, will die Autobahn GmbH die Bauweise erneut einsetzen.
Schneller bauen heißt nicht automatisch billiger bauen
Eine kürzere Bauzeit bedeutet nicht zwangsläufig, dass jeder einzelne Bauposten günstiger wird. Große Fertigteile benötigen eine entsprechende Produktion, Schwertransporte und leistungsfähige Hebetechnik.
Bei einer Autobahnbrücke sind allerdings nicht nur die unmittelbaren Baukosten zu betrachten. Je kürzer Fahrstreifen gesperrt oder Verkehrsführungen eingeschränkt werden, desto geringer fallen die Belastungen für den Verkehr aus. Verkürzte Bauzeiten können Staus und damit verbundene Emissionen reduzieren.
Wie stark solche Sperrfenster ein Brückenprojekt bestimmen, zeigt auch das Autobahnkreuz Memmingen. Dort werden bei einem Ersatzneubau rund 2090 t Beton und Stahl in nur drei nächtlichen Sperrphasen zurückgebaut.
Die vier Brücken sind fertig – das Kreuz noch lange nicht
Die 18 Monate beziehen sich nur auf die vier Brücken. Der gesamte Umbau des Autobahnkreuzes dauert wesentlich länger. Mit den Brücken und dem neuen Tunnel Baukau stehen zwei zentrale Bestandteile des künftigen Kreuzes. Nun folgen weitere Verbindungen.
Dazu gehört ein neuer sogenannter Überflieger. Diese Brücke soll Verkehr von der A43 aus Richtung Wuppertal über die A42 hinweg auf die A42 Richtung Dortmund führen. Außerdem muss südlich des Kreuzes die Brücke an der Cranger Straße erneuert werden. Deren vorhandene Pfeiler stehen weiteren Bauarbeiten im Weg.
Der schnelle Bau der vier Brücken löst also nicht automatisch alle anderen Zeitfaktoren eines großen Infrastrukturprojekts. Planung, Genehmigungen, Verkehrsführung und benachbarte Bauwerke bleiben bestehen.
Quellen
- Autobahn GmbH: A42/A43 – Rekordbauzeit für vier neue Brücken im Kreuz Herne
- Autobahn GmbH: Brückenneubau an der A516 in Oberhausen
- ingenieur.de: Zwei Expressbrücken für Münster
- ingenieur.de: 2090 t in drei Nächten – So wird eine Autobahnbrücke unter Verkehr ersetzt
- VDI Nachrichten: Autobahn – Schneller Brückenbau spart CO₂ und Stau
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