Pegel fällt, Ausbau fehlt: Warum Deutschland am Rhein bei Kaub seit Jahrzehnten plant
Seit Jahrzehnten ist der Rhein-Engpass bekannt. Nun verschärft Niedrigwasser den Druck auf ein 225-Mio.-€-Projekt bei Kaub.
Niedrigwasser am Rhein bei Kaub: Rund um die Burg Pfalzgrafenstein liegen große Kies- und Uferflächen trocken. Gerade in diesem Abschnitt begrenzt die geringe Fahrrinnentiefe, wie viel Ladung Frachtschiffe transportieren können.
Foto: picture alliance / Ulrich Baumgarten | Ulrich Baumgarten
Der Rhein führt so wenig Wasser, dass Bund und Länder bereits auf Straße und Schiene ausweichen müssen. Am Pegel Kaub standen am 13. August um 13 Uhr nur noch 12 cm. Schiffe können entsprechend weniger laden, zusätzliche Güterzugtrassen werden bereitgestellt und mehrere Bundesländer haben die Regeln für Lkw-Transporte gelockert. Das Bundesverkehrsministerium spricht von einer „außergewöhnlichen Niedrigwasserlage“.
Ausgerechnet bei Kaub liegt einer der neuralgischen Punkte der Rheinschifffahrt. Seit Jahrzehnten will der Bund die Fahrrinne am Mittelrhein verbessern. Das Ziel klingt überschaubar: An mehreren Engstellen sollen künftig 2,10 statt 1,90 m Fahrrinnentiefe zur Verfügung stehen. Diese zusätzlichen 20 cm könnten nach Berechnungen des Bundes pro Schiff 200 bis 250 t mehr Ladung ermöglichen – etwa zehn bis 15 Lkw-Ladungen.
Doch gebaut wird noch nicht. Die Vorgeschichte reicht bis in die 1990er-Jahre zurück, die Planung des heutigen Projekts läuft offiziell seit 2013. Für die Fertigstellung wird inzwischen das Jahr 2033 genannt. Warum braucht Deutschland so lange für 20 cm?
Inhaltsverzeichnis
- Warum 20 cm den ganzen Transportweg bestimmen
- Sechs Engstellen verteilen sich auf 49 km Rhein
- 2900 m³ Kies und Sand müssen aus der Fahrrinne
- Vier Grundschwellen sollen das Geschiebe umlenken
- Am Geisenrücken müssen 1850 m³ Fels weg
- Am Tauber Werth geht es um Querströmungen
- Seit 1992 auf der Agenda, heutige Planung seit 2013
- Schon 2019 wollte der Bund schneller werden
- 225 Mio. Euro: Nutzen-Kosten-Verhältnis von 17,1
- Fertigstellung 2033, wenn der Zeitplan hält
Warum 20 cm den ganzen Transportweg bestimmen
Die 1,90 beziehungsweise 2,10 m beziehen sich nicht auf den aktuellen Pegelstand in Kaub. Grundlage ist der sogenannte Gleichwertige Wasserstand (GlW20). Er dient der Schifffahrt als statistischer Niedrigwasser-Bezugswert. Vereinfacht formuliert: Im langjährigen Mittel liegen die Wasserstände nur an 20 eisfreien Tagen im Jahr noch niedriger. Der Wert wird anhand einer 100 Jahre umfassenden Zeitreihe ermittelt und alle zehn Jahre aktualisiert.
Deshalb bedeutet ein Pegelstand von 12 cm in Kaub nicht, dass der Rhein dort nur 12 cm tief ist. Pegelstand und Wassertiefe sind unterschiedliche Größen.
Für den Ausbau entscheidend ist etwas anderes: Ober- und unterhalb des Projektgebiets stehen der Schifffahrt beim GlW20 mindestens 2,10 m Fahrrinnentiefe zur Verfügung. An mehreren lokalen Engstellen zwischen Budenheim bei Mainz und St. Goar sind es nur 1,90 m.
Für ein Schiff auf dem Weg beispielsweise von Rotterdam nach Ludwigshafen oder Basel bestimmt aber die flachste Stelle, wie tief es abgeladen werden kann. Eine kurze Engstelle kann damit die Ladungsmenge auf einer mehrere hundert Kilometer langen Fahrt begrenzen. Genau hier sollen die zusätzlichen 20 cm helfen.
Sechs Engstellen verteilen sich auf 49 km Rhein
Kaub steht stellvertretend für das Problem, das Gesamtprojekt ist jedoch wesentlich größer. Die „Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein“ reicht von Rhein-km 508 bei Budenheim bis Rhein-km 557 bei St. Goar – knapp 49 km.
Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung hat die Strecke in drei Teilabschnitte gegliedert:
- Oestrich und Kemptener Fahrwasser
- Lorcher Werth und Bacharacher Werth
- Jungferngrund und Geisenrücken
Der dritte Abschnitt zwischen Kaub und St. Goar ist am weitesten fortgeschritten. Für ihn läuft seit Ende November 2025 das Planfeststellungsverfahren. Für die beiden anderen Abschnitte sollen die Verfahren später folgen.
Die Aufteilung macht deutlich, warum die häufig verwendete Formulierung „Vertiefung bei Kaub“ zu kurz greift. Es gibt keinen 49 km langen, gleichmäßig zu flachen Rheinabschnitt. Bearbeitet werden einzelne Tiefenengstellen mit sehr unterschiedlichen geologischen und hydraulischen Bedingungen.
2900 m³ Kies und Sand müssen aus der Fahrrinne
Besonders gut lässt sich das am Jungferngrund bei Oberwesel zeigen. Dort lagert sich in der Innenkurve immer wieder Kies ab. Strömungen transportieren Sediment in diesen Bereich, weshalb bereits heute regelmäßig Unterhaltungsbaggerungen notwendig sind.
Für den Ausbau ist deutlich mehr vorgesehen. Im Teilabschnitt Kaub–St. Goar sollen insgesamt rund 2900 m³ Lockermaterial auf etwa 10.100 m² ausgebaggert werden. Allein am Jungferngrund entfallen darauf rund 1.250 m³ auf 5100 m². Weitere Baggerungen sind unter anderem auf Höhe des Schutzhafens Loreley vorgesehen.
Interessant ist die geplante Bearbeitungstiefe: Das Ziel liegt bei 2,10 m unter GlW20. Die Planer rechnen jedoch zusätzlich mit einer Tiefenreserve von 20 cm und 10 cm Gerätetoleranz. Für die Berechnung der Abtragsmengen wird deshalb eine Bearbeitungstiefe von 2,40 m unter GlW20 zugrunde gelegt.
Einmaliges Ausbaggern genügt am Jungferngrund allerdings nicht. Der Rhein würde weiterhin Geschiebe in Richtung der Fahrrinne transportieren.
Vier Grundschwellen sollen das Geschiebe umlenken
Deshalb wollen die Wasserbauer oberhalb des Jungferngrunds vier Grundschwellen in einen tiefen Bereich der Rheinsohle einbauen. Sie liegen im Abstand von jeweils etwa 50 m und bestehen aus schweren Wasserbausteinen. Ihre Oberkanten bleiben mehr als 2 m unterhalb der Fahrrinne.
Ihre Aufgabe besteht nicht darin, den Rhein aufzustauen. Die Schwellen sollen die sohlnahe Strömung verändern und den Transportweg des Geschiebes stärker in Richtung Fahrrinnenmitte verlagern. Dadurch sollen sich weniger Sedimente am Jungferngrund ablagern.
Zusätzlich soll ein bis zu 6,2 m tiefer Kolk unterhalb des Tauber Werths teilweise verfüllt werden. Ein Kolk ist eine durch Strömung entstandene Vertiefung in der Gewässersohle. Zusammen mit den Grundschwellen soll die Verfüllung die Sohlschubspannungen verändern und die Sedimentablagerungen in der Fahrrinne reduzieren.
Der Rhein wird hier also nicht einfach tiefer gebaggert. Die Planer greifen gezielt in Strömung und Sedimenttransport ein, damit sich die freigelegte Fahrrinne nicht rasch wieder zusetzt.
Am Geisenrücken müssen 1850 m³ Fels weg
Wenige Kilometer weiter sieht die Aufgabe völlig anders aus. Beim Geisenrücken lässt sich die Fahrrinne nicht mit einer klassischen Nassbaggerung vertiefen. Dort besteht der Untergrund überwiegend aus Fels.
Die aktuellen Planunterlagen sehen insgesamt rund 1850 m³ Felsabtrag auf etwa 7400 m² vor. Etwa 1400 m³ davon entfallen auf den Geisenrücken. Weitere kleinere Flächen liegen an den Fahrrinnenrändern.
Die Planung wurde dabei bereits verändert. Durch neue Herstellparameter ließ sich die für den Felsabtrag vorgesehene Fläche gegenüber früheren Planungen reduzieren. Die Bundesanstalt für Gewässerkunde bewertet die dadurch verursachten Veränderungen der Tiefenstruktur insgesamt als sehr gering.
Damit stehen innerhalb weniger Kilometer zwei völlig unterschiedliche technische Herausforderungen nebeneinander: Am Jungferngrund muss bewegliches Sediment dauerhaft aus der Fahrrinne herausgehalten werden, am Geisenrücken muss massiver Fels entfernt werden.
Am Tauber Werth geht es um Querströmungen
Hinzu kommt ein weiteres Vorhaben am Tauber Werth. Dort entstehen Querströmungen, die laut Planunterlagen bereits zu Anfahrungen von Fahrwassertonnen und zum Festfahren von Schiffen geführt haben.
Geplant ist eine rund 300 m lange Ufermodellierung. Mit einer Vorschüttung aus Wasserbausteinen soll die Strömung so verändert werden, dass die für die Schifffahrt problematischen Querströmungen schwächer werden.
Auch dieses Detail zeigt: Die Abladeoptimierung ist kein simples Baggerprojekt. Es geht um das komplexe Zusammenspiel von Fahrrinnentiefe, Fels, beweglichen Sedimenten und Strömungsmechanik.
Seit 1992 auf der Agenda, heutige Planung seit 2013
Technisch lässt sich der Aufwand erklären. Die lange Zeitachse bleibt trotzdem auffällig. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt verweist darauf, dass die Abladeoptimierung am Mittelrhein bereits im Bundesverkehrswegeplan 1992 als „Vordringlicher Bedarf“ geführt worden sei. Der Verband greift diese Vorgeschichte angesichts des aktuellen Niedrigwassers erneut auf.
Das heißt allerdings nicht, dass seit 1992 ohne Unterbrechung das heute vorliegende Projekt geplant wird. Eine Antwort der Bundesregierung aus dem Jahr 2022 nennt für das heutige Bedarfsplanprojekt W25 ausdrücklich 2013 als Planungsbeginn. Damals befand es sich noch in der Vorplanung. Seit Beginn der konkreten Planung sind damit inzwischen 13 Jahre vergangen. Erst am 27. November 2025 startete für den Teilabschnitt Jungferngrund–Geisenrücken das erste Planfeststellungsverfahren des Gesamtprojekts. Die beiden anderen Verfahren stehen noch aus.
Schon 2019 wollte der Bund schneller werden
Dabei steht die Beschleunigung nicht erst seit dem aktuellen Niedrigwasser auf der politischen Agenda. Nach dem Extremjahr 2018 verabschiedete das Verkehrsministerium 2019 den Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“. Darin findet sich bereits als eigene Maßnahme die „beschleunigte Umsetzung der Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein“. Der Bund kündigte damals an, alle sinnvollen Möglichkeiten zur Beschleunigung zu nutzen. Sogar ein Maßnahmengesetz als Alternative zum klassischen Planfeststellungsbeschluss wurde geprüft.
Sieben Jahre später läuft erst für einen von drei Mittelrhein-Abschnitten das Planfeststellungsverfahren.
Nun folgt der nächste Anlauf: Seit Juli 2026 liegt das Projekt nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums durch das neue Infrastruktur-Zukunftsgesetz im „überragenden öffentlichen Interesse“. Das soll Planung und Genehmigung erleichtern und beschleunigen. Wie viele Jahre sich dadurch tatsächlich einsparen lassen, sagt das Ministerium bislang nicht.
225 Mio. Euro: Nutzen-Kosten-Verhältnis von 17,1
Der aktuelle Investitionsrahmenplan des Bundes setzt für die Abladeoptimierung 225 Mio. Euro Bundesmittel an. Bis Ende 2024 waren davon lediglich 5,3 Mio. Euro investiert, der verbleibende Finanzbedarf wird mit 219,7 Mio. Euro angegeben. Das Projekt wird dort weiterhin als „in Planung“ geführt.
Die Nachbewertung des Verkehrsministeriums nennt ebenfalls 225 Mio. Euro Gesamtprojektkosten – brutto, ohne Planungskosten und zum Preisstand Dezember 2023. Gleichzeitig kommt das Projekt auf ein exzellentes Nutzen-Kosten-Verhältnis von 17,1.
Dieser Wert stellt den berechneten volkswirtschaftlichen Nutzen den bewertungsrelevanten Investitionskosten gegenüber. Trotz der stark positiven Bilanz verschärft dies die politische Frage: Wenn der Bund selbst einen derart hohen volkswirtschaftlichen Nutzen errechnet, warum benötigt die ingenieurtechnische Umsetzung so lange?
Fertigstellung 2033, wenn der Zeitplan hält
Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt nennt derzeit 2033 als avisiertes Fertigstellungsjahr. Für den Verband ist selbst dieser Termin deutlich zu spät. Angesichts häufigerer Niedrigwasserperioden fordert er eine schnellere Umsetzung sowie mehr Geld und Personal für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung.
2033 ist derzeit allerdings kein vom Bundesverkehrsministerium öffentlich zugesagter, verbindlicher Fertigstellungstermin. In seiner Niedrigwasser-Mitteilung vom 12. August nennt das Ministerium kein konkretes Jahr. Die aktuelle wirtschaftliche Nachbewertung rechnet jedoch mit Investitionskosten bis 2033 und setzt die ersten Projektnutzen ab 2034 an. Das passt zum genannten Zeithorizont, ersetzt aber keinen offiziellen Fertigstellungsbeschluss.
Sollte das Projekt tatsächlich 2033 abgeschlossen werden, lägen zwischen der vom Binnenschifffahrtsverband genannten ersten Priorisierung im Bundesverkehrswegeplan 1992 und der Fertigstellung mehr als vier Jahrzehnte.
Quellen und weiterführende Informationen
- Bundesverkehrsministerium: Aktuelle Niedrigwasserlage und Maßnahmen
- Bundesverkehrsministerium: Planfeststellungsverfahren für Teilabschnitt 3
- Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung: Abladeoptimierung Mittelrhein
- Beteiligungsportal des Bundes: Planunterlagen Kaub–St. Goar
- Bundesverkehrsministerium: Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ von 2019
- Deutscher Bundestag: Planungsbeginn des heutigen Projekts 2013
- ELWIS: Aktuelle Wasserstände am Pegel Kaub
- BDB: Einordnung zu BVWP 1992 und avisiertem Fertigstellungstermin 2033
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