Ein Taxi in Hamburg fährt im Schnitt 60.000 km pro Jahr, so eine Studie der kommunalen Statistikbehörde. Wer besonders viele Fahrer beschäftigt, kommt auch auf 75.000 km im Jahr. Das macht bei 365 Tagen Dienst täglich 205 km. Jeden Tag. Bislang fahren die Droschken mit Diesel. Dabei könnte man bei 200 km Laufleistung am Tag und vielen Wartezeiten an Taxiplätzen auch auf Elektroautos umsteigen. Könnte. Und das würde dem Stadtklima enorm helfen, wie die TU Berlin ausgerechnet hat. Macht aber fast keiner.
Um den Taxibetreibern den Elektroantrieb aber auch ohne Öko-Nachhilfe schmackhaft zu machen, haben sich namhafte Unternehmen wie Siemens und die Elektroauto-Tochter der Post Streetscooter sowie etablierte Forschungseinrichtungen wie das Fraunhofer ESK und die RWTH Aachen im Projekt Adaptive City Mobility (ACM) zusammen getan und ein spezielles Elektroauto für den Personentransport entwickelt.
Das knuffige ACM City eTaxi hat gerade Premiere auf der CeBIT in Hannover. Siemens hat seine elektronische Fahrzeugarchitektur Race beigesteuert, die auch im Elektroauto Streetscooter der Post verbaut ist, die RWTH hat den Fahrzeugaufbau entwickelt, Streetscooter hat für die Zulassung und die montagefreundliche Konstruktion des Fahrzeuges gesorgt.
Akkus lassen sich blitzschnell austauschen
Die Besonderheit des eTaxis sind die Akkus. Einfach ausgedrückt: Die liegen wie in einer Schublade im Fahrzeugboden, lassen sich rausziehen und einfach austauschen. Die crashsichere Batteriewanne hat Platz für sechs Lithium-Ionen-Pakete.
Die Pakete wiegen jeweils 15 kg, haben eine Leistung von 1,9 kWh und ermöglichen eine Reichweite von zusammen 120 km. Wenn sie erschöpft sind, steigt der Taxifahrer an der Wechselstation seines Unternehmens aus, zieht den Schubkasten unter dem Fahrzeugboden hervor und tauscht die Batterien einfach aus. Verbrauchte raus, aufgeladene Akkus wieder rein. Dann geht die Fahrt direkt weiter – ohne stundenlanges Warten an einer Ladestation.
2017 finden Feldtests in München statt
Flotten von eTaxis könnten sich mit diesem System wirtschaftlich betreiben lassen, meint Paul Leibold, Initiator des Projekts. „Das ACM-Projekt bringt nun seine eigene Infrastruktur mit und funktioniert damit losgelöst von Diskussionen zu den hohen Investitionskosten der Elektromobilität – eben als autarkes System.“ Noch dieses Jahr geht ACM mit der Technologie in den Praxistest. Schauplatz des Feldtests ist München.
Das vom Münchner Designer Prof. Peter Naumann, Leiter der Fakultät für Design an der Hochschule München, entworfene eTaxi ist ein echter Hingucker. Der Fahrer sitzt auf einem mittig platzierten Schwenksitz, dahinter machen es sich zwei Passagiere auf einer durchgehenden Rückbank bequem. Bodentiefe Plexiglastüren erlauben einen ungewohnten Einblick in das Fahrzeug, das kompakt gebaut ist – es ist 3,30 m lang, 1,48 m breit und 1,66 m hoch.
Das Chassis besteht aus Aluminium und Faserverbundwerkstoffen, die Fahrgastzelle aus Kohlefaserlaminat. Dank dieser Leichtbauweise bringt das Fahrzeug inklusive Akkus nur 540 kg auf die Waage. Zum Vergleich: Ein Smart City Coupé wiegt rund 750 kg.
ACM City eTaxi hat nur 19 PS
In puncto Leistung lockt das eTaxi keinen PS-Fan hinter dem Ofen hervor. Doch das haben die Entwickler auch gar nicht vor. Sie wollten mit dem Fahrzeug einen Gegenpol zum Trend schaffen, immer größere, schnellere und für den Innenstadtbereich überdimensionierte Fahrzeuge wie SUVs zu bauen.
Unter der Motorhaube des Elektro-Zwergs sitzt ein Elektromotor, der es lediglich auf 14 kW bringt – das entspricht 19 PS. Der Motor beschleunigt das Fahrzeug je nach Beladung in fünf bis acht Sekunden von 0 auf 50 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 90 km/h. Dann ist Schluss. Aber das alles genügt, um in der Stadt mobil zu sein. Eigentlich genügt das nicht nur für Taxifahrten.
Mit kleinen Elektroautos versucht auch das Start-up Nutonomy in Singapur und in Boston Taxifahrten möglich zu machen – allerdings autonom gesteuert ohne Fahrer.
