Der Brennerbasistunnel ist fast vollständig ausgebrochen. In Deutschland wird dagegen noch immer über die passende Bahnstrecke zum Tunnel gestritten. Der Bundestag hat die Entscheidung über den Brenner-Nordzulauf erneut verschoben. Frühestens 2027 geht es weiter. Dabei stehen Kosten von bis zu 16,2 Mrd. € im Raum.
Eigentlich sollte der Bundestag bereits im Frühjahr 2025 über die Planungen entscheiden. Dann wurde der Termin auf 2026 verschoben. Nun ist klar: Auch in diesem Jahr fällt keine Entscheidung mehr. Der Verkehrsausschuss hat für den 25. Januar 2027 eine weitere öffentliche Anhörung angesetzt. Erst danach soll über das weitere Vorgehen entschieden werden.
Es geht um eines der größten geplanten Bahnprojekte in Bayern. Die Deutsche Bahn will zwischen dem Raum Grafing südöstlich von München und der österreichischen Grenze eine neue zweigleisige Strecke bauen. Sie soll den Schienenverkehr zum Brennerbasistunnel aufnehmen und die bestehenden Gleise entlasten. Doch viele Anwohner und Bürgerinitiativen lehnen die Pläne ab.
Inhaltsverzeichnis
- Warum der Bundestag erneut nicht entscheidet
- Was die Bahn beim Brenner-Nordzulauf plant
- Bis zu 16,2 Mrd. € – was kostet die Strecke wirklich?
- Warum die Bürgerinitiativen gegen die Neubaustrecke kämpfen
- Was die Gemeinden zusätzlich fordern
- Brennerbasistunnel soll jetzt erst 2034 öffnen
- Was bedeutet die Verzögerung für den Brennerverkehr?
- Wie geht es mit dem Brenner-Nordzulauf weiter?
Warum der Bundestag erneut nicht entscheidet
Die Deutsche Bahn hat ihre Vorplanung bereits abgeschlossen. Am 6. Juli 2026 meldete die DB InfraGO, dass sie eine bevorzugte Trasse gefunden und die zusätzlichen Forderungen aus der Region bewertet habe. Die Unterlagen wurden dem Bundestag übermittelt.
Damit liegt die Planung seit Monaten auf dem Tisch. Eine politische Entscheidung über das weitere Vorgehen fehlt allerdings.
Der Verkehrsausschuss will zunächst Fachleute anhören. Laut offiziellem Sitzungskalender des Bundestags findet die öffentliche Sitzung am 25. Januar 2027 von 10:30 bis 13:30 Uhr statt. Gegenstand sind die Ergebnisse der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung.
Für die Verzögerung gibt es auch politische Vorwürfe. Die Grünen-Bundestagsabgeordnete Victoria Broßart, die als Berichterstatterin mit dem Vorhaben befasst ist, kritisierte nach der Entscheidung des Verkehrsausschusses:
„Das Projekt ist weiterhin nicht finanziert, weil die Koalition sich weigert, das Geld dafür im Haushalt einzuplanen.“
Die Aussage machte Broßart am 4. November 2026 gegenüber der Presse, wie die VerkehrsRundschau berichtete. Es handelt sich um ihre politische Bewertung der Finanzierungssituation. Ein Beschluss über eine vollständige Baufinanzierung liegt bislang nicht vor.
Auch die CSU fordert Änderungen an der von der Bahn vorgeschlagenen Trasse. Besonders umstritten sind die Führung durch das Inntal und die Frage, wie stark die betroffenen Gemeinden durch Tunnel und zusätzliche Schutzmaßnahmen entlastet werden können.
Was die Bahn beim Brenner-Nordzulauf plant
Der Brenner-Nordzulauf gehört zur Eisenbahnverbindung zwischen München und Verona. Herzstück dieser Achse ist der Brennerbasistunnel, der Innsbruck mit Franzensfeste in Südtirol verbinden soll. Damit künftig mehr Züge durch die Alpen fahren können, müssen auch die anschließenden Strecken leistungsfähig genug sein. Genau hier setzt die Deutsche Bahn an.
Der geplante deutsche Nordzulauf umfasst rund 63 bis 64 km Neubaustrecke. Zwei zusätzliche Gleise sollen die vorhandene Infrastruktur ergänzen. Vor allem Güterzüge könnten künftig die Neubaustrecke nutzen. Auf der bestehenden Verbindung würden dadurch nach Darstellung der Bahn Kapazitäten für den Nahverkehr frei.
Die wichtigsten Eckdaten:
- Streckenlänge: rund 63 bis 64 km Neubaustrecke
- Neue Gleise: zwei
- Höchstgeschwindigkeit: bis zu 230 km/h
- Tunnelanteil: mehr als 50 % der Strecke
- Projektstand: Vorplanung abgeschlossen, parlamentarische Entscheidung ausstehend
Der hohe Tunnelanteil soll die Auswirkungen auf Ortschaften und Landschaft begrenzen. Gleichzeitig macht er die Planung aufwendig. Es müssen nicht nur die eigentlichen Tunnel gebaut werden. Auch Portale, Rettungswege, Entwässerungsanlagen, Baustellenzufahrten und Flächen für das Ausbruchmaterial sind erforderlich. Hinzu kommen geologische Untersuchungen und besondere Sicherheitsanforderungen für den späteren Bahnbetrieb.
Bis zu 16,2 Mrd. € – was kostet die Strecke wirklich?
Die Kosten gehören zu den größten Streitpunkten. Die Deutsche Bahn bezifferte die Planungs- und Baukosten im Sommer 2026 auf 8,57 Mrd. €. Hinzu kommen Vorsorgebeträge für Risiken und künftige Preissteigerungen.
| Kostenposition | Betrag |
| Planung und Bau | 8,57 Mrd. € |
| Risikovorsorge | 1,11 Mrd. € |
| Inflationsvorsorge | 6,48 Mrd. € |
| Gesamter finanzieller Rahmen | 16,16 Mrd. € |
Die Summe von rund 16,2 Mrd. € ist keine Prognose der endgültigen Baukosten. Sie ergibt sich aus den genannten Kostenansätzen einschließlich der vorgesehenen Zuschläge. Wie viel davon tatsächlich benötigt wird, steht noch nicht fest.
Zum Vergleich: Für den Brennerbasistunnel selbst erwartet die Projektgesellschaft BBT SE inzwischen Gesamtkosten von rund 11,7 Mrd. €. Die beiden Beträge betreffen unterschiedliche Bauprojekte und dürfen nicht miteinander verwechselt werden.
Die Kosten für den Nordzulauf hängen auch davon ab, ob der Bundestag zusätzliche Forderungen aus der Region berücksichtigt. Weitere Tunnelabschnitte, geänderte Trassen oder aufwendigere Schutzmaßnahmen können den Finanzbedarf verändern.
Warum die Bürgerinitiativen gegen die Neubaustrecke kämpfen
Der Widerstand gegen den Nordzulauf besteht seit Jahren. Besonders im Landkreis Rosenheim und im Inntal fordern Bürgerinitiativen, die vorhandene Bahnstrecke auszubauen, statt eine neue Trasse durch die Landschaft zu legen. Ihr Konzept setzt unter anderem auf moderne Signaltechnik, zusätzliche Kapazitäten auf bestehenden Strecken und den Ausbau weiterer Bahnverbindungen im südostbayerischen Netz.
Die Initiativen argumentieren, dass sich damit der notwendige Schienenverkehr auch ohne eine durchgehende Neubaustrecke bewältigen lasse. Die Deutsche Bahn widerspricht. Nach ihrer Bewertung reicht ein solcher Ausbau nicht aus, um die langfristig vorgesehenen Kapazitäten und die Anforderungen an den Bahnbetrieb zu erfüllen.
Dabei geht es nicht allein um die Zahl der Züge. Wichtig ist auch, wie sie sich über den Tag verteilen. Ein schneller ICE und ein schwerer Güterzug fahren mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Teilen sie sich dieselben Gleise, müssen Überholungen eingeplant werden. Dafür werden zusätzliche Gleise, geeignete Bahnhöfe oder ausreichend große Zeitabstände benötigt.
Auch die europäische Zugbeeinflussung ETCS kann die Leistungsfähigkeit einer Strecke verbessern. Sie schafft aber nicht automatisch genügend Platz für jeden gewünschten Fahrplan. Die Frage lautet deshalb, ob die modernisierte Bestandsstrecke auch zu stark nachgefragten Zeiten ausreichend Kapazität bietet.
Welche Alternativen untersucht wurden und weshalb die Deutsche Bahn einzelne Vorschläge ablehnt, haben wir im Beitrag „Warum die Bahn Alternativen zum Brenner-Nordzulauf ablehnt“ ausführlich dargestellt.
Was die Gemeinden zusätzlich fordern
In der bisherigen Beteiligung gingen insgesamt 119 sogenannte Kernforderungen aus der Region ein. Sie betreffen vor allem den Schutz der Bevölkerung und Änderungen an der geplanten Trasse.
Die wichtigsten Streitpunkte sind:
- Lärmschutz: Zusätzliche Maßnahmen gegen Zuglärm und Erschütterungen.
- Tunnelbau: Weitere unterirdische Abschnitte, um Ortschaften und Landschaft zu entlasten.
- Trassenführung: Änderungen an der geplanten Verbindung, beispielsweise bei Querungen und Verknüpfungsstellen.
- Umweltschutz: Weniger Eingriffe in landwirtschaftliche Flächen, Biotope und Schutzgebiete.
Die DB InfraGO hat diese Forderungen nach eigenen Angaben technisch und wirtschaftlich bewertet.
Ein besonders umstrittener Punkt ist die Querung des Inns. Aus der Region wird eine unterirdische Führung gefordert. Die Bahn hält diese grundsätzlich für technisch machbar, rechnet jedoch mit rund 3 Mrd. € zusätzlichen Kosten und einer längeren Bauzeit.
Auch die geplante Verbindung von Neu- und Bestandsstrecke bei Kirnstein sorgt für Diskussionen. Einige Gemeinden wollen die Verknüpfungsstelle in das Wildbarrenmassiv verlegen. Die Bahn verweist dagegen auf besondere Anforderungen an Brandschutz, Rettungswege und Genehmigung.
Das Beispiel zeigt, weshalb die Konflikte so schwer zu lösen sind: Ein Tunnel kann Anwohner und Landschaft oberirdisch entlasten. Der Bau verursacht aber zusätzliche Kosten, Aushub und technische Anforderungen.
Brennerbasistunnel soll jetzt erst 2034 öffnen
Während Deutschland noch über den Nordzulauf diskutiert, ist der Brennerbasistunnel weit fortgeschritten. Nach Angaben der Projektgesellschaft BBT SE sind inzwischen rund 97 % des etwa 230 km langen Tunnelsystems ausgebrochen.
Diese Zahl umfasst nicht nur die beiden eigentlichen Eisenbahnröhren, sondern auch den darunterliegenden Erkundungs- beziehungsweise Servicestollen sowie weitere Verbindungs- und Zugangstunnel.
Allerdings hat sich auch beim Basistunnel der Zeitplan geändert. Am 21. Oktober 2026 teilte die BBT SE mit, dass der reguläre Bahnbetrieb nach der aktuellen Prognose erst 2034 beginnen soll. Die Bauarbeiten sollen 2033 abgeschlossen werden. Danach sind unter anderem technische Tests, Probebetrieb und behördliche Genehmigungen vorgesehen.
Ein wesentlicher Grund für die Terminänderung ist die Überarbeitung der bahntechnischen Ausrüstung. Dabei werden unter anderem neue technische Anforderungen und Sicherheitsvorschriften berücksichtigt.
Zudem soll der ursprünglich als Erkundungsstollen gebaute Tunnel unterhalb der beiden Eisenbahnröhren künftig stärker als Servicetunnel genutzt werden. Technische Anlagen können teilweise dorthin verlagert werden. Wartungsfahrzeuge sollen sie dann erreichen können, ohne dass dafür der Zugverkehr in den Hauptröhren unterbrochen werden muss.
Die BBT SE erwartet dadurch Vorteile für Wartung und Verfügbarkeit des Tunnels.
Der spätere Eröffnungstermin des Basistunnels bedeutet allerdings nicht, dass der Nordzulauf automatisch rechtzeitig fertig wird. Auf deutscher Seite stehen nach der parlamentarischen Befassung weitere Planungs- und Genehmigungsschritte an. Ein verbindlicher Fertigstellungstermin für die gesamte Neubaustrecke liegt nicht vor.
Was bedeutet die Verzögerung für den Brennerverkehr?
Der Brenner gehört zu den wichtigsten Verkehrsverbindungen zwischen Deutschland, Österreich und Italien. Ein großer Teil des Güterverkehrs wird heute über die Straße abgewickelt.
Der Brennerbasistunnel soll bessere Voraussetzungen schaffen, mehr Güter mit der Bahn durch die Alpen zu transportieren. Für diese Verlagerung sind aber leistungsfähige Strecken auf beiden Seiten des Tunnels erforderlich.
Ohne zusätzliche Kapazitäten im deutschen Zulauf könnte der Verkehr auf den vorhandenen Strecken zum Engpass werden. Welche Züge dort künftig fahren können, hängt von der tatsächlichen Verkehrsentwicklung, dem Fahrplankonzept und dem Ausbau des gesamten Schienennetzes ab.
Die Neubaustrecke ist nach einer aktualisierten Wirtschaftlichkeitsbewertung des Bundes volkswirtschaftlich vorteilhaft. Das veröffentlichte Nutzen-Kosten-Verhältnis beträgt 1,4. Der rechnerische Nutzen liegt damit über den bewerteten Kosten. Die Kennzahl ist allerdings keine Aussage über die spätere Bauabrechnung und beantwortet auch nicht die Frage, welche Trassenvariante die geringsten Eingriffe verursacht.
Wie geht es mit dem Brenner-Nordzulauf weiter?
Der nächste feste Termin ist der 25. Januar 2027. Dann will sich der Verkehrsausschuss des Bundestags in einer öffentlichen Anhörung mit der Vorplanung und den Forderungen aus der Region befassen.
Eine endgültige Entscheidung über die Bauausführung ist damit noch nicht verbunden. Nach der parlamentarischen Befassung müssen die Planungen weiter konkretisiert und die erforderlichen Genehmigungen eingeholt werden.
Der Zeitunterschied zwischen den beiden Projekten ist erheblich: Beim Brennerbasistunnel sind bereits rund 97 % des Tunnelsystems ausgebrochen. Beim deutschen Nordzulauf steht die weitere parlamentarische Entscheidung noch aus.
Wann die neue Bahnstrecke tatsächlich gebaut und in Betrieb genommen werden kann, ist derzeit offen.
Quellen
- Deutscher Bundestag – Öffentliche Anhörung am 25. Januar 2027 – Offizieller Termin und Gegenstand der Anhörung.
- VerkehrsRundschau, 4. November 2026 – Vertagung, politische Reaktionen und Originalzitat von Victoria Broßart.
- Deutsche Bahn, 6. Juli 2026 – Abschluss der Vorplanung, Tunnelanteil und 119 Kernforderungen.
- BBT SE, 21. Oktober 2026 – Inbetriebnahme 2034, Kostenprognose und neue Servicetunnelplanung.
- BBT SE – Aktueller Baufortschritt – Rund 97 % des Tunnelsystems ausgebrochen.
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