Zugunglück in Spanien: Warum durfte der AVE trotz rotem Signal weiterfahren?
29. Oktober 2026
Bei dem schweren Zugunglück in Spanien sind mindestens 69 Menschen ums Leben gekommen. Nach dem Ausfall der Zugsicherung erhielt ein AVE die Erlaubnis, mit normaler Geschwindigkeit weiterzufahren – obwohl ein anderer Zug vor ihm stand. Mitschnitte aus der Betriebszentrale zeigen, welche Anweisungen erteilt wurden.
Ein rotes Signal, eine ausgefallene Zugsicherung und ein Zug, der trotzdem weiterfahren durfte: Die letzten Minuten vor dem schweren Eisenbahnunglück bei Urda in Spanien lassen sich inzwischen genauer rekonstruieren. Am Mittwochmorgen (28. Oktober) prallte ein AVE-Hochgeschwindigkeitszug der staatlichen Bahngesellschaft Renfe auf einen stehenden Zug des privaten Anbieters Iryo. Beide waren auf der Strecke von Madrid nach Sevilla unterwegs.
Nach Angaben des spanischen Fernsehsenders RTVE stieg die Zahl der Todesopfer am Donnerstag auf 69. Weitere 50 Menschen befanden sich noch im Krankenhaus. Insgesamt waren 544 Reisende in den beiden Zügen unterwegs.
Besonders brisant sind die inzwischen bekannt gewordenen Gespräche zwischen den Lokführern und der Betriebszentrale des Infrastrukturbetreibers Adif. Sie zeigen, dass der nachfolgende AVE nach einer Störung der Sicherungstechnik die Erlaubnis erhielt, seine Fahrt mit normaler Geschwindigkeit fortzusetzen. Dabei hätte er nach den geltenden Vorschriften zunächst nur unter besonderen Sicherheitsbedingungen weiterfahren dürfen.
Inhaltsverzeichnis
Um 8:30 Uhr fiel die Zugsicherung aus
Die Ereignisse begannen gegen 8:30 Uhr. Nach Angaben des spanischen Verkehrsministers Óscar Puente kam es im Bereich Urda zu einer Computerstörung, durch die die Linienzugbeeinflussung (LZB) ausfiel. Betroffen war ein rund 63 km langer Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Sevilla.
Die LZB ist ein ursprünglich in Deutschland entwickeltes System. Sie überwacht kontinuierlich, wie schnell ein Zug fahren darf und wie weit seine Fahrterlaubnis reicht. Nähert sich ein Zug einer Stelle, an der er anhalten muss, gibt das System die erforderliche Geschwindigkeitsreduzierung vor. Reagiert der Lokführer nicht entsprechend, kann die LZB automatisch bremsen.
Als die Überwachung bei Urda ausfiel, kamen sechs Züge zum Stehen. Darunter waren der später verunglückte AVE von Renfe und der vor ihm fahrende Iryo.
Ab diesem Moment musste die Betriebszentrale von Adif in Madrid-Atocha den weiteren Verkehr nach den vorgeschriebenen Ersatzverfahren organisieren. Genau dabei kam es nach dem bisherigen Erkenntnisstand zu folgenschweren Entscheidungen.
Die entscheidende Anweisung kam um 8:36 Uhr
Sechs Minuten nach der Störung erhielt der Lokführer des AVE die Erlaubnis zur Weiterfahrt. Das geht aus Gesprächsaufzeichnungen hervor, die der spanische Radiosender Cadena SER veröffentlicht hat.
Der Mitarbeiter der Betriebszentrale wies den Lokführer an, die LZB aus- und wieder einzuschalten und anschließend unter dem Ersatzverfahren mit normaler Geschwindigkeit weiterzufahren.
Der entscheidende Teil der Anweisung lautete im spanischen Original: „Reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal.“ Übersetzt bedeutet das: „Setzen Sie die Fahrt unter dem BSL-Verfahren mit normaler Geschwindigkeit fort.“
Der Lokführer fragte nach, ob er tatsächlich mit normaler Geschwindigkeit fahren solle. Die Betriebszentrale bestätigte die Anweisung.
Das Problem: Nach dem Ausfall der kontinuierlichen Zugüberwachung und bei der betreffenden Signallage hätte der Zug zunächst auf Sicht fahren müssen. Das bedeutet, dass der Lokführer seine Geschwindigkeit so wählen muss, dass er vor einem erkennbaren Hindernis anhalten kann. Spanische Medien und Verkehrsminister Puente nennen für die hier vorgeschriebenen Bedingungen eine Grenze von 40 km/h. Stattdessen beschleunigte der AVE nach den bisherigen Auswertungen auf mehr als 200 km/h.
Warum durfte der Zug ein rotes Signal passieren?
Ein rotes Signal bedeutet im Eisenbahnbetrieb grundsätzlich Halt. Allerdings gibt es genau geregelte Ausnahmen. Beispielsweise kann die zuständige Betriebsstelle einem Lokführer die Erlaubnis erteilen, ein Halt zeigendes Signal zu passieren.
Eine solche Erlaubnis ist aber kein Freibrief für eine normale Zugfahrt. Sie ist an betriebliche Vorschriften und gegebenenfalls besondere Geschwindigkeitsbeschränkungen gebunden.
Beim Unfall von Urda wurde dem AVE nach Angaben des spanischen Verkehrsministeriums die Weiterfahrt trotz eines Halt zeigenden Signals gestattet. Entscheidend war dabei nicht allein, dass der Zug das Signal passieren durfte. Die Betriebszentrale ordnete ausdrücklich die Weiterfahrt mit normaler Geschwindigkeit an.
Nach Darstellung von Verkehrsminister Puente widersprach diese Anweisung den geltenden Sicherheitsvorschriften.
Damit ist ein wesentlicher Teil des Ablaufs geklärt. Warum die Anweisung erteilt wurde und weshalb die vorgesehenen Kontrollen den Fehler nicht verhinderten, ist dagegen Gegenstand der laufenden Ermittlungen.
Der vorausfahrende Iryo konnte nicht weiterfahren
Während sich der AVE wieder in Bewegung setzte, stand der vorausfahrende Iryo weiterhin vor der Einfahrt des Bahnhofs Urda.
Um 8:41 Uhr erhielt auch dessen Lokführerin die Anweisung, die Fahrt fortzusetzen. Doch das gelang ihr nicht. Nach Recherchen von El País versuchte sie mehrfach, das LZB-System wieder in Betrieb zu nehmen, und suchte Unterstützung bei den Technikern ihres Unternehmens.
Um 8:48 Uhr meldete sie der Betriebszentrale erneut, dass ihr Zug noch immer vor dem Einfahrsignal stand.
Die spanische Zeitung El País zitiert aus den Gesprächen ihre Aussage: „Estoy todavía detenida ante la señal de entrada.“ Auf Deutsch: „Ich stehe noch immer vor dem Einfahrsignal.“
Damit war der Betriebszentrale bekannt, dass der Iryo nicht weiterfahren konnte. Gleichzeitig war der nachfolgende AVE bereits mit hoher Geschwindigkeit unterwegs.
Nach den bisher veröffentlichten Gesprächsaufzeichnungen wurde der AVE nicht rechtzeitig vor dem stehenden Zug gewarnt. Um etwa 8:53 Uhr kam es zur Kollision. Seit der ersten Anweisung zur Weiterfahrt waren rund 17 Minuten vergangen. Der AVE hatte in dieser Zeit ungefähr 25 km zurückgelegt.
Warum verhinderte die Technik den Zusammenstoß nicht?
Die LZB soll solche gefährlichen Situationen verhindern. Sie überwacht die zulässige Fahrt kontinuierlich und kann eine Bremsung auslösen, wenn ein Zug die vorgegebenen Grenzen überschreitet.
Dafür benötigt sie Informationen über den gesicherten Fahrweg. Gleisfreimeldeanlagen erkennen, ob überwachte Gleisabschnitte belegt sind. Stellwerke berücksichtigen diese Informationen bei der Sicherung der Fahrstraßen. Die Zugbeeinflussung sorgt dafür, dass der Zug die für ihn geltenden Vorgaben einhält.
Nach dem LZB-Ausfall war diese kontinuierliche Überwachung im betroffenen Abschnitt jedoch nicht mehr verfügbar.
Das bedeutete nicht, dass sämtliche Sicherheitssysteme abgeschaltet waren. Auf der Strecke gibt es zusätzlich das spanische Zugbeeinflussungssystem ASFA. Es überwacht unter anderem die Beachtung bestimmter Signale und kann bei entsprechenden Regelverstößen eine Bremsung auslösen.
Anders als die LZB überwacht ASFA die Zugfahrt jedoch nicht kontinuierlich in derselben Weise. Außerdem kann eine Zugbeeinflussung nicht automatisch jeden stehenden Zug als Hindernis erkennen. Ihre Schutzwirkung hängt davon ab, welche Fahrterlaubnisse und Signalbegriffe gelten und welche Informationen sie erhält.
Nach Angaben von El País befand sich zwischen dem wieder anfahrenden AVE und dem stehenden Iryo keine weitere streckenseitige Signalanlage, die den nachfolgenden Zug hätte stoppen können. Deshalb war die vorgeschriebene langsame Weiterfahrt nach dem LZB-Ausfall besonders wichtig.
Welche Sicherheitsvorschriften galten nach der Störung?
Für den Betrieb ohne funktionierende LZB gibt es auf der spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecke besondere Verfahren. Der Verkehr kann unter bestimmten Voraussetzungen anhand der streckenseitigen Signale weitergeführt werden. In Spanien wird dies als Bloqueo de Señalización Lateral, kurz BSL, bezeichnet.
Der Wechsel auf dieses Verfahren bedeutet allerdings nicht, dass ein Zug sofort wieder mit voller Streckengeschwindigkeit fahren darf.
Muss er zunächst ein Halt zeigendes Signal passieren, gelten zusätzliche Sicherungsregeln. Im konkreten Fall hätte der AVE nach der vom Verkehrsministerium erläuterten Vorschrift zunächst auf Sicht und mit höchstens 40 km/h weiterfahren müssen.
Der Unterschied ist erheblich. Bei 40 km/h legt ein Zug rund 11 m pro Sekunde zurück, bei 200 km/h bereits knapp 56 m. Ein Hochgeschwindigkeitszug benötigt bei 200 km/h unter üblichen Betriebsbedingungen einen Bremsweg von mehreren Kilometern. Ein Hindernis, das erst in Sichtweite auftaucht, lässt sich dann möglicherweise nicht mehr rechtzeitig erreichen, ohne mit ihm zu kollidieren. Der Verkehr mit ausgefallener LZB ist deshalb nicht grundsätzlich unzulässig. Er setzt aber voraus, dass die vorgeschriebenen Ersatzmaßnahmen konsequent angewendet werden.
Ein weiterer Lokführer widersprach der Betriebszentrale
Besonders auffällig ist eine weitere Information, die Verkehrsminister Puente öffentlich gemacht hat. Demnach erhielten mindestens drei der sechs betroffenen Züge die Anweisung, ihre Fahrt mit normaler Geschwindigkeit fortzusetzen.
Ein anderer Lokführer wies die Betriebszentrale laut der Darstellung des Ministers darauf hin, dass unter den gegebenen Bedingungen nicht die normale Fahrt, sondern das Fahren auf Sicht vorgeschrieben sei. Trotz dieses Hinweises wurde die Anweisung an den später verunglückten AVE offenbar nicht rechtzeitig korrigiert.
Die Aufzeichnungen zeigen damit nicht nur, welche Anweisungen erteilt wurden. Sie werfen auch Fragen nach den Kontrollmechanismen in der Betriebszentrale auf. Nach Darstellung des Verkehrsministeriums waren die Positionen der Züge auf den Überwachungsbildschirmen erkennbar. Weshalb die Gefahr eines Auffahrunfalls nicht rechtzeitig erkannt und der AVE nicht gestoppt wurde, müssen die Untersuchungen klären.
Was untersuchen die Ermittler jetzt?
Die spanische Justiz und die zuständige Eisenbahnunfall-Untersuchungsbehörde prüfen die technischen und betrieblichen Ursachen der Katastrophe.
Von besonderer Bedeutung sind die aufgezeichneten Gespräche zwischen der Betriebszentrale und den Lokführern. Hinzu kommen die Betriebsdaten der Sicherungstechnik, die Zugpositionen sowie die Aufzeichnungen aus den Fahrzeugen. Sie können zeigen, wann die Züge beschleunigten, welche Geschwindigkeiten sie erreichten und welche Bremsvorgänge stattfanden.
Auch der ursprüngliche LZB-Ausfall wird untersucht. Nach den bisherigen Angaben wurde er durch eine Computerstörung ausgelöst. Weshalb der vorausfahrende Iryo die Fahrt anschließend nicht wieder aufnehmen konnte, ist ebenfalls Teil der Untersuchung.
Die inzwischen veröffentlichten Informationen stützen die Darstellung, dass fehlerhafte betriebliche Anweisungen wesentlich zum Unfallablauf beigetragen haben. Damit ist die Verantwortung für das Unglück allerdings noch nicht abschließend geklärt.
Zu untersuchen ist insbesondere, warum die erteilten Fahranweisungen nicht rechtzeitig überprüft oder korrigiert wurden und weshalb die vorhandenen Sicherheitsmaßnahmen die Kollision nicht verhinderten.
Bereits im Januar gab es ein schweres Zugunglück in Spanien
Der Zusammenstoß bei Urda ist bereits die zweite schwere Eisenbahnkatastrophe auf der Verbindung zwischen Madrid und Andalusien innerhalb weniger Monate. Am 18. Januar 2026 entgleisten bei Adamuz in der Provinz Córdoba die hinteren Wagen eines Iryo-Zuges. Sie gerieten auf das benachbarte Gleis und kollidierten mit einem entgegenkommenden Renfe-Zug. Bei diesem Unfall starben 46 Menschen.
Damals konzentrierten sich die Ermittlungen unter anderem auf mögliche Schäden an der Gleisinfrastruktur. Darüber berichtete ingenieur.de im Beitrag „Defekter Schienenstoß? Neue Spur im Zugunglück bei Córdoba“.
Bei Urda ist der bisher rekonstruierte Ablauf anders. Hier stehen der Ausfall der Zugbeeinflussung, die anschließenden Fahranweisungen und die Absicherung des Ersatzbetriebs im Mittelpunkt.
Bahnverkehr zwischen Madrid und Andalusien unterbrochen
Nach dem Unglück sperrte der Infrastrukturbetreiber Adif die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Madrid und Andalusien. Betroffen sind unter anderem Verbindungen nach Sevilla, Córdoba und Málaga.
Renfe hat einen Krisenstab eingerichtet und ein Hilfsprogramm für die Opfer und ihre Angehörigen aktiviert. Für die Reisenden wurden Ersatzverbindungen über das konventionelle Eisenbahnnetz organisiert. Ab Freitag, dem 30. Oktober, soll ein erweitertes alternatives Verkehrskonzept für die Verbindungen zwischen Madrid und Andalusien angeboten werden. Parallel dazu laufen die Bergungsarbeiten und die Untersuchungen am Unfallort weiter.
Quellen
- RTVE, 29.10.2026 – Opferzahlen, Ermittlungen und Angaben des Verkehrsministeriums.
- Cadena SER, 29.10.2026 – Gesprächsaufzeichnungen und Rekonstruktion der Fahranweisungen.
- El País, 29.10.2026 – Analyse des Unfallablaufs, der Sicherungstechnik und des Ersatzbetriebs.
- El País, 29.10.2026 – offene Ermittlungsfragen, ASFA und Kommunikation mit der Iryo-Lokführerin.
- Renfe, 28.10.2026 – offizielle Mitteilung zu Unfall, Hilfsmaßnahmen und Ersatzverkehr.
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