Drei Unternehmen wollen Hamburg zum Eingangstor für flüssigen Wasserstoff nach Deutschland machen: Beim 837. Hafengeburtstag (8. bis 10. Mai) haben die japanische Kawasaki Heavy Industries, der Hamburger Mineralölkonzern MB Energy (vormals Mabanaft) und Daimler Truck den Aufbau einer Lieferkette aus Japan vereinbart. Ab Anfang der 2030er-Jahre soll Wasserstoff bei -253 °C über rund 20.000 km Schiffsstrecke nach Hamburg kommen.
Was dabei schnell untergeht: Auf demselben Tanklager, an dem die japanischen Schiffe andocken sollen, baut MB Energy bereits ein zweites Wasserstoff-Importterminal – allerdings in Form von Ammoniak. Warum braucht der Hafen beides? Und welche Technik steckt eigentlich dahinter?
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Flüssigwasserstoff und wie er zu handhaben ist
Wasserstoff ist das leichteste Element des Periodensystems. Trotzdem ist er schwer zu transportieren: Bei normalem Atmosphärendruck nimmt 1 kg rund 11 m³ Raum ein. In einem Tankschiff würde das so viel Platz verbrauchen, dass der Transport nicht mehr rentabel wäre. Die Verflüssigung bei -253 °C schrumpft das Volumen jedoch auf rund ein Achthundertstel des Gaszustands. So passt deutlich mehr Energie in denselben Tank.
Doch die Verflüssigung hat ihren Preis: Rund 30 % der im Wasserstoff befindlichen Energie müssen in den Vorgang investiert werden. Zudem müssen die Tanks an Bord und in den Häfen vakuum-isoliert sein, damit sich der Flüssigwasserstoff (Liquid Hydrogen, LH2) nicht erwärmt. Ein gewisser Verlust durch Verdampfung, der sogenannte Boil-off-Effekt, lässt sich trotzdem nie ganz vermeiden. In modernen Tankern wird dieses Boil-off-Gas aufgefangen und als Treibstoff für den eigenen Antrieb recycelt.
Zum Vergleich: Verflüssigtes Erdgas (LNG), das seit Jahrzehnten über die Weltmeere verschifft wird, benötigt „nur“ -162 °C. Flüssigwasserstoff verlangt also rund 90° tiefere Temperaturen. Damit stellt der Transport eine technische Herausforderung dar, die bisher nur ein einziges Schiff im internationalen Linienbetrieb wirklich gemeistert hat.
Der „Wasserstoff-Pionier“ auf den Weltmeeren
Dieses Schiff heißt Suiso Frontier — japanisch für „Wasserstoff-Pionier“ — und gehört dem Konzern Kawasaki Heavy Industries. 2019 vom Stapel gelaufen, brachte es im Frühjahr 2022 erstmals verflüssigten Wasserstoff aus Australien nach Japan: 1250 m³, umgerechnet rund 75 t Wasserstoff. Im Vergleich zur Menge, die ein LNG-Tanker transportiert, ist das verschwindend wenig. Die Suiso Frontier ist auch lediglich 116 m lang, weniger als die Hälfte eines typischen LNG-Carriers und damit eher ein Demonstrations- als ein Handelsschiff.
Im Januar 2026 hat Kawasaki dann einen Flüssigwasserstoff-Tanker mit 40.000 m³ beauftragt, also etwa das Zweiunddreißigfache der Suiso Frontier. Gebaut wird das Schiff in der Kawasaki-Werft im westjapanischen Sakaide, mit rund 250 m Länge, einem Diesel/Wasserstoff-Dual-Fuel-Antrieb und einer Hochleistungsisolation, die Boil-off minimieren soll. Auftraggeber ist Japan Suiso Energy, ein Konsortium um Kawasaki, das von japanischen Wasserstoff-Förderprogramm-Mitteln profitiert. Der Demonstrationsbetrieb soll bis ins Jahr 2030 reichen. Eine noch größere LH2-Tanker-Klasse mit 160.000 m³ – die Dimension heutiger LNG-Schiffe – hat Kawasaki schon 2022 grundsätzlich genehmigen lassen.
Parallel zur Flotte baut der Konzern eine eigene LH2-Importinfrastruktur. Im November 2025 startete Kawasaki auf dem Industriegelände der JFE Steel Corporation in Kawasaki-City den Bau eines neuen Terminals, dessen Kernstück ein 50.000-m³-Speicher für Flüssigwasserstoff sein wird, laut Kawasaki der weltgrößte LH2-Tank dieser Art. Empfangen soll der Standort allerdings zunächst japanische Wasserstoff-Importe, nicht europäische. Anders ist es in Hamburg, das seinen LH2 vor allem aus dem Ausland beziehen soll. Und dafür braucht es ein eigenes Terminal.
Warum braucht es zwei Korridore auf einem Tanklager?
Ein solches Terminal entsteht dort gerade, allerdings nicht primär für LH2. Im April 2026 hat die Hamburger Umweltbehörde MB Energy die Genehmigung für ein anderes Importprojekt erteilt: das New Energy Gate Hamburg, ein Importterminal für Ammoniak, auf demselben Tanklager Blumensand, an dem perspektivisch auch die japanischen LH2-Tanker andocken sollen. Zwei alte Mineralöltanks weichen einem neuen Ammoniaktank; rund 600.000 t Ammoniak pro Jahr soll die Anlage umschlagen. Ankerkunde ist Air Products, der amerikanische Industriegas-Konzern, der nebenan eine Wasserstoffanlage plant – und zwar gespeist aus dem importierten Ammoniak. Für die Inbetriebnahme ist 2028 angepeilt.
Warum der Umweg über Ammoniak? Die kurze Antwort: Es lässt sich deutlich einfacher transportieren. Flüssig wird die Chemikalie schon bei rund -33 °C oder unter etwa 8 bar Druck und trägt trotzdem pro Kubikmeter rund 1,7-mal mehr Wasserstoff als selbst Flüssigwasserstoff. Hinzu kommt, dass Ammoniak nicht nur ein Wasserstoffträger ist: MB Energy hat eine Absichtserklärung mit Hapag-Lloyd unterzeichnet, um den Energieträger künftig als Schiffskraftstoff in Hamburg und Houston zu liefern. Wie Ammoniak-betriebene Schiffe aussehen können, hat die koreanische HD Hyundai im April mit den ersten Ammoniak-Tankern der Welt demonstriert.
Warum braucht es dann noch reinen Wasserstoff? Bei der Rückwandlung von Ammoniak zu Wasserstoff (dem sogenannten Cracking) gehen rund 13 % des Produkts verloren, und großtechnische Cracker im Maßstab Hamburg gibt es bisher nirgends in Europa. In den Genehmigungsunterlagen formuliert MB Energy die Cracking-Stufe denn auch nur als Option, nicht als feste Zusage. Für Anwendungen, die hochreinen Wasserstoff direkt aus dem Tank brauchen – allen voran der wasserstoffbetriebene Schwerlastverkehr – ist der direkte LH2-Import der einfachste Weg. So entsteht am Blumensand also höchstwahrscheinlich keine Konkurrenz zweier Träger, sondern eine Fläche zur Arbeitsteilung: Ammoniak für Schifffahrt, Industrie und Düngemittelmarkt, Flüssigwasserstoff für die Brennstoffzelle.
Wer das alles braucht: Daimlers Brennstoffzellen-Lkw
Damit die ganze Lieferkette einen Sinn ergibt, muss am Ende ein Abnehmer stehen, der hochreinen Wasserstoff direkt verarbeiten kann. Vorhang auf für Daimler Truck. Schon im September 2023 hat der Konzern mit dem GenH2 Truck eine Pionierfahrt absolviert: Vom Werk Wörth am Rhein fuhr ein Brennstoffzellen-Sattelschlepper über 1047 km am Stück nach Berlin, bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 40 t und mit zwei Flüssigwasserstoff-Tanks à 40 kg, die laut Unternehmen TÜV-versiegelt blieben.
Drei Jahre später folgt der Sprung in die Serienreife. Ende 2026 sollen die ersten 100 Stück des Nachfolgers NextGenH2 Truck an Kunden ausgeliefert werden, eine Kleinserie aus dem Mercedes-Benz-Werk Wörth, gefördert mit 226 Mio. € vom Bundesverkehrsministerium und den Ländern Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg. Der NextGenH2 trägt bis zu 85 kg Flüssigwasserstoff in zwei seitlichen Tanks, schafft laut Daimler ebenfalls mehr als 1000 km Reichweite und lässt sich über den von Daimler und Linde entwickelten sLH2-Standard (subcooled liquid hydrogen, also unterkühlten Flüssigwasserstoff) in zehn bis fünfzehn Minuten betanken. Angetrieben wird der Lkw von zwei 150-kW-Brennstoffzellen des Joint Ventures Cellcentric, gepuffert von einer 101-kWh-Batterie aus dem batterieelektrischen eActros 600.
Hält der Zeitplan diesmal?
Die Serienfertigung ist für die frühen 2030er-Jahre vorgesehen, also das Zeitfenster, in dem Kawasakis erste kommerzielle LH2-Tanker auslaufen und im Hamburger Importterminal anlanden sollen. Hier schließt sich der Kreis zum Hafengeburtstag: Daimler Truck will in den 2030er-Jahren Tausende Tankvorgänge pro Tag verantworten und MB Energy könnte mit dem japanischen LH2 die Tankstellen entlang der wichtigsten Fernverkehrsachsen versorgen. Vorausgesetzt, der Korridor steht bis dahin.
Dass das nicht klappt, ist angesichts der Vielzahl an Variablen gar nicht so unwahrscheinlich. Und die Vergangenheit ist von Verzögerungen geprägt: Schon das Ammoniak-Terminal hat sich zweimal verschoben, vom ursprünglich angekündigten Betriebsstart 2026 auf 2028. Und eine finale Investitionsentscheidung für die LH2-Infrastruktur steht noch aus.
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