Wie China aus deutscher Tunneltechnik ein Milliardengeschäft machte

„Wir brauchen die Chinesen dringender als die Chinesen uns“, sagte Martin Herrenknecht 2010 gegenüber ingenieur.de. Damals arbeiteten allein in Guangzhou 48 Tunnelbohrmaschinen (TBM) seines Unternehmens. Herrenknecht betrieb zwei Werke in China und beschäftigte dort mehr als 400 Menschen. Der Hightech-Anteil, hieß es in dem damaligen Beitrag, komme noch aus Deutschland.

16 Jahre später sieht der Markt anders aus. Chinesische Unternehmen entwickeln Tunnelbohrmaschinen selbst, produzieren sie in großen Stückzahlen und exportieren sie bis nach Europa. Herrenknecht ist in China trotzdem weiterhin präsent und baut dort einige der technisch anspruchsvollsten Maschinen überhaupt. Wie konnte sich das Verhältnis innerhalb einer Generation so stark verschieben?

Chinas Tunnelboom schuf einen riesigen Markt

Ein wesentlicher Treiber liegt unter den chinesischen Großstädten. Ende 2025 waren nach Angaben des chinesischen Verkehrsministeriums 11.651 km städtischer Schienenverkehr in Betrieb. Davon entfielen 10.326 km auf Metrostrecken. Allein innerhalb eines Jahres wuchs das Netz um 728 km.

Diese Zahl darf allerdings nicht mit der Länge maschinell gebauter Tunnel verwechselt werden. Metrostrecken können oberirdisch, auf Viadukten, in offenen Baugruben oder in bergmännisch beziehungsweise maschinell hergestellten Tunneln verlaufen.

Wie groß allein der Schildvortrieb inzwischen geworden ist, zeigt eine 2026 veröffentlichte Facharbeit. Die Forschenden beziffern die kumulierte Länge betrieblicher Metro-Schildtunnel in China auf mehr als 10.000 km. Davon liegen über 6000 km in Weichbodenregionen wie dem Jangtse- und dem Perlflussdelta.

Die beiden Zahlen – 10.326 km Metronetz und mehr als 10.000 km Schildtunnel – sind nicht direkt vergleichbar. Eine Metrostrecke kann beispielsweise aus zwei getrennten Tunnelröhren bestehen. Die Tunnelkilometer beschreiben daher nicht einfach die Streckenlänge des Netzes.

Fest steht dennoch: China hat den maschinellen Tunnelbau in eine Größenordnung gebracht, die einen dauerhaften Markt für Maschinen, Bauteile, Tübbinge, Wartung und spezialisierte Vortriebsteams geschaffen hat.

Moderne Tunnelbohrer kamen zunächst aus dem Ausland

Schildvortrieb war in China keine neue Technik. Vor allem Shanghai hatte bereits früh Erfahrungen damit gesammelt. Eine eigene Industrie für moderne Tunnelbohrmaschinen in heutiger Größenordnung gab es jedoch noch nicht. Die Maschinen kamen deshalb zunächst häufig aus Europa und Japan.

Kawasaki Heavy Industries lieferte bereits 1984 eine Tunnelbohrmaschine für ein Abwasserprojekt nach Shanghai und 1996 eine weitere für den Metrobau in Guangzhou. 2002 sollte eine Erddruckschildmaschine mit 6,34 m Durchmesser einen Abschnitt der Metro Tianjin auffahren.

Herrenknecht trat um die Jahrtausendwende in diesen schnell wachsenden Markt ein. Die erste Maschine des Unternehmens für den chinesischen Metrobau ging 2000 nach Beijing. Zwölf Jahre später kam Herrenknecht-Technik nach Unternehmensangaben bereits bei 275 chinesischen Projekten zum Einsatz. 480 km Tunnelröhren waren damit hergestellt worden, weitere 200 km standen an. Allein für Metros waren 172 Maschinen in 18 Städten eingesetzt worden oder noch im Einsatz. Rund 20 % seines Konzernumsatzes erwirtschaftete Herrenknecht damals in China.

Der ältere ingenieur.de-Beitrag über Martin Herrenknecht zeigt, wie stark China schon damals für das deutsche Unternehmen geworden war: Sein Weg führt mit dem Kopf durch den Berg

Herrenknecht produzierte bald direkt in China

Herrenknecht lieferte nicht nur fertige Maschinen aus Deutschland. Das Unternehmen baute Fertigung, Montage und Service direkt in China auf.

Damit konnten Maschinen näher an den Baustellen montiert, gewartet und für weitere Einsätze aufgearbeitet werden. Gerade bei Tunnelbohrmaschinen ist das relevant: Eine TBM muss nicht nach einem einzigen Tunnel zum Altmetall. Je nach Bauart und Projekt lassen sich komplette Maschinen oder größere Baugruppen überholen und erneut einsetzen.

Die Nähe zu den chinesischen Großbaustellen brachte Herrenknecht aber nicht nur zusätzliche Aufträge. Gleichzeitig wuchs in China das Wissen darüber, wie solche Maschinen konstruiert, betrieben und gewartet werden. China wollte auf Dauer nicht vom Import abhängig bleiben.

18 Ingenieure sollen den eigenen Tunnelbohrer entwickeln

Anfang der 2000er-Jahre begann der chinesische Staat, die Entwicklung eigener Schildmaschinen gezielt zu fördern. 2001 beziehungsweise 2002 wurde die Forschung an Schlüsseltechnologien für Tunnelbohrmaschinen in das staatliche Hochtechnologieprogramm „863“ aufgenommen. China Railway stellte dafür ein Entwicklungsteam aus zunächst 18 Ingenieuren zusammen.

2008 folgte ein sichtbarer Meilenstein: die „China Railway No. 1“. Die Verbund-Erddruckschildmaschine verfügte nach Angaben des Herstellers über eigenständige chinesische Schutzrechte und kam anschließend bei einem Metroprojekt in Tianjin zum Einsatz.

Ein Erddruckschild – oft als EPB-Schild bezeichnet – stützt die Ortsbrust mit dem beim Abbau gelösten Boden. Solche geschlossenen Schildmaschinen eignen sich besonders für Lockergestein und gehören heute zu den Standardverfahren im Metrobau. Im Festgestein kommen dagegen häufig andere TBM-Typen wie Gripper-, Einfach- oder Doppelschildmaschinen zum Einsatz.

Im allgemeinen Sprachgebrauch wird „Tunnelbohrmaschine“ häufig als Oberbegriff für alle diese Systeme verwendet.

Der Heimatmarkt wurde zum Entwicklungslabor

Der Aufbau einer eigenen Maschine allein erklärt den rasanten Aufstieg der chinesischen Hersteller noch nicht. Mindestens ebenso wichtig war die Zahl der Baustellen.

Wer gleichzeitig in zahlreichen Millionenstädten Metros baut, kann Maschinen und Arbeitsabläufe immer wieder einsetzen und weiterentwickeln. Viele Metro-Tunnel besitzen zudem ähnliche Querschnitte. Das erleichtert es, Maschinenkonzepte, Bauteile und Produktionsprozesse zu standardisieren.

Mit den Projekten wuchs eine komplette Zulieferstruktur: Hersteller von Schneidwerkzeugen, Antriebstechnik und Hydraulik ebenso wie Tübbingwerke, Separationsanlagen und spezialisierte Tunnelbauunternehmen.

Auch die Erfahrungen aus dem Betrieb sammeln sich mit jedem Kilometer. China Railway berichtet inzwischen von einer Datenplattform für Schild- und TBM-Projekte, auf der Informationen aus mehr als 600 Projekten zusammengetragen wurden. Der Datenbestand liege bei mehr als 150 TB. Tunnelbau wurde damit vom einzelnen Großprojekt zunehmend zu einer wiederholbaren industriellen Aufgabe.

Aus dem Importeur wird ein Maschinenhersteller

Einer der größten chinesischen Hersteller ist heute die China Railway Engineering Equipment Group, kurz CREG. Das Unternehmen nennt eine Produktionskapazität von bis zu 280 Tunnelbohrmaschinen pro Jahr. Mehr als 1800 Maschinen seien bestellt und mehr als 1700 ausgeliefert worden. CREG-Technik arbeite inzwischen in mehr als 40 chinesischen Städten und sei in 36 Länder exportiert worden. Die Zahl der ins Ausland gelieferten Maschinen beziffert der Hersteller auf mehr als 140.

CREG ist dabei nur ein Teil der chinesischen TBM-Industrie. Daneben gehören unter anderem CRCHI, CCCC Tianhe und Unternehmen aus dem Umfeld der Shanghai Tunnel Engineering Group zu den bedeutenden Herstellern.

Wie weit chinesische Eigenentwicklungen mittlerweile gehen, zeigen aktuelle Projekte. Beim 22,13 km langen Tianshan-Shengli-Tunnel arbeiteten beispielsweise zwei speziell angepasste chinesische Tunnelbohrmaschinen unter schwierigen geologischen Bedingungen. Wie China den längsten Autobahntunnel der Welt baute

Noch einen Schritt weiter geht die 2026 vorgestellte „Xianglong“. Die rund 400 t schwere chinesische Maschine kombiniert mechanischen Vortrieb mit der Möglichkeit, besonders harten Fels zusätzlich durch Sprengungen aufzulockern. Wie gut das Konzept im Baustellenbetrieb funktioniert, muss sich allerdings erst noch zeigen. Bohren, sprengen, weiterfahren: Chinas neue Tunnelmaschine

China kaufte zusätzlich deutsches Know-how

Der Aufbau der chinesischen Tunnelmaschinenindustrie bestand nicht nur aus eigener Forschung. Ende 2013 meldete China Railway Tunneling Equipment bei den Wettbewerbsbehörden den Erwerb wesentlicher Vermögenswerte des Tunnel- und Schachtbohrgeschäfts von Aker Wirth in Erkelenz an. Betroffen waren ausdrücklich Herstellung und Vertrieb von Tunnelbohrmaschinen. Die österreichische Bundeswettbewerbsbehörde untersagte das Geschäft nicht.

Damit zeigt sich ein Muster, das sich nicht auf „kopierte westliche Technik“ reduzieren lässt. China kombinierte Maschinenimporte, Erfahrungen auf den Baustellen, ausländische Fertigung im eigenen Land, staatlich geförderte Forschung und den Zukauf vorhandener Technologie. Aus dieser Mischung entstand innerhalb weniger Jahre eine eigene Industrie.

Herrenknecht baut trotzdem weiter riesige Maschinen für China

Chinesische Hersteller haben den früher von ausländischen Anbietern geprägten Heimatmarkt stark verändert. Herrenknecht ist dort dennoch keineswegs verschwunden.

Ein Beispiel ist Qingdao. Für den zweiten Straßentunnel unter der Jiaozhou-Bucht liefert Herrenknecht zwei Mixschilde mit jeweils 15,56 m Durchmesser sowie eine weitere Maschine mit 8,14 m Durchmesser für einen Servicetunnel. Die beiden großen Maschinen müssen unter dem Meeresboden mit wechselnden geologischen Bedingungen und Drücken von bis zu 10 bar zurechtkommen.

Noch größer ist die Herrenknecht-TBM „Shanhe“ für Jinan. Ihr Schneidrad misst 17,5 m. Die Maschine soll einen 3,3 km langen zweigeschossigen Straßentunnel unter dem Gelben Fluss auffahren.

Dort warten Ton, Sand und Schluff sowie ein Grundwasserdruck von bis zu 7,5 bar. Herrenknecht setzt deshalb einen Mixschild ein. In dessen Abbaukammer wird der erforderliche Stützdruck über ein geregeltes Luftpolster kontrolliert. So lässt sich der Boden vor dem Schneidrad stabilisieren und gleichzeitig der Wasserdruck beherrschen.

Dass solche Großmaschinen weiterhin aus dem Herrenknecht-Konzern kommen, zeigt: Die Entwicklung ist keine einfache Geschichte, in der chinesische Hersteller ihre früheren Lieferanten vollständig verdrängt haben.

Chinas Ausbau stößt ebenfalls an Grenzen

Aus den chinesischen Tunnelkilometern lässt sich auch nicht ableiten, dass Infrastruktur dort ohne Planungs- oder Finanzierungsprobleme entstehe.

Schon 2018 verschärfte die chinesische Regierung die Bedingungen für neue Metroprogramme. Städte sollen für neue Metroprojekte unter anderem mindestens drei Millionen Einwohner im Stadtgebiet, ein Bruttoinlandsprodukt von 300 Mrd. Yuan und öffentliche Haushaltseinnahmen von mindestens 30 Mrd. Yuan vorweisen.

Hinzu kommen Anforderungen an die erwartete Auslastung. Für geplante Metrolinien muss die anfängliche Verkehrsleistung nach den Vorgaben mindestens 7.000 Fahrgäste pro Tag und Streckenkilometer erreichen. Langfristig werden mindestens 30.000 Fahrgäste je Richtung in der Spitzenstunde verlangt.

Hintergrund der strengeren Regeln waren unter anderem sehr weitreichende Ausbaupläne, Finanzierungsrisiken und zunehmende Belastungen für kommunale Haushalte.

Chinas enormes Bautempo ist deshalb nicht automatisch ein Beleg dafür, dass sich Infrastrukturprojekte beliebig beschleunigen lassen. Schon die Ausgangslage unterscheidet sich stark von Deutschland: Das chinesische Bauvolumen schafft Stückzahlen und Wiederholungen, die es auf dem deutschen Tunnelbaumarkt in dieser Form nicht gibt.

Vom Kunden zum Konkurrenten

Als Martin Herrenknecht 2010 sagte, sein Unternehmen brauche die Chinesen dringender als umgekehrt, war die Richtung bereits erkennbar. China kaufte moderne Tunnelbohrmaschinen und baute gleichzeitig die Voraussetzungen dafür auf, solche Maschinen künftig selbst herzustellen.

Der riesige Ausbau der Metronetze lieferte dafür einen Markt, wie ihn kaum ein anderes Land bieten konnte. Staatliche Forschungsprogramme, eigene Maschinenhersteller, Zulieferer und Baukonzerne kamen hinzu.

Heute exportieren chinesische Hersteller ihre TBM selbst nach Europa. Herrenknecht ist dennoch weiterhin auf chinesischen Baustellen vertreten – als Wettbewerber der einheimischen Produzenten, aber auch als Hersteller von Großmaschinen für besonders anspruchsvolle Projekte.

Der Blick nach China zeigt deshalb weniger, wer den besseren Tunnelbohrer baut. Interessanter ist, wie schnell sich technisches Know-how verschieben kann, wenn Forschung, Maschinenbau und über Jahre hohe Stückzahlen zusammenkommen.

Quellen

• China Ministry of Transport: Verkehrsstatistik 2025 – Länge des städtischen Schienenverkehrs und der Metronetze
• Railway Engineering Science: Resilience-based design for subway shield tunnels in soft soils
• Herrenknecht: China-Geschäft, 275 Projekte, 480 km Tunnelröhren und 172 Metro-TBM
• CREG: Produktionskapazität, Auslieferungen und internationale Exportmärkte
• China Railway: Entwicklung der chinesischen TBM-Industrie, 863-Programm und TBM-Datenplattform
• Bundeswettbewerbsbehörde Österreich: China Railway Tunneling Equipment / Aker Wirth
• Herrenknecht: Großtunnelprojekt Qingdao mit 15,56-m-Mixschilden
• Herrenknecht: 17,5-m-Tunnelbohrmaschine „Shanhe“ für Jinan
• Chinesischer Staatsrat: Vorgaben für Planung, Finanzierung und Fahrgastpotenzial neuer Metroprojekte