Düstere Zukunftsaussichten 29.08.2023, 07:00 Uhr

Zu wenig Wasser: Vor dem Panamakanal stauen sich die Schiffe

Wegen Wassermangel dürfen derzeit weniger Schiffe den Panamakanal passieren als üblich, das führt zu längeren Staus. In Zukunft droht sich das Problem weiter zu verschärfen.

Panamakanal

Für den Betrieb der Schleusen am Panamakanal werden riesige Mengen Süßwasser benötigen, wegen Trockenheit fehlt das allerdings momentan.

Foto: Panthermedia.net/zmtanya

Der Panamakanal gilt als eine der wichtigsten Schifffahrtsstraßen der Welt. Er verbindet den Pazifik mit dem Atlantik und erspart den Frachtschiffen die 15.000 Kilometer lange Reise um Kap Horn, den südlichsten Punkt Südamerikas. Doch Wassermangel führt zu langen Staus auf beiden Seiten der Passage. Statt der üblichen 35 oder 36 Schiffe können derzeit nur 32 den Kanal passieren. Hinzu kommt, dass der Tiefgang nur 44 Fuß, also rund 13,4 Meter, betragen darf. Üblich sind 50 Fuß und 15,2 Meter Tiefgang. Das führte bisher zu Wartezeiten von bis zu drei Wochen, mehr als 200 Schiffe warten bereits auf ihre Passage. Doch wie kam es dazu?

Jedes Schiff benötigt 200.000 Tonnen Süßwasser

Der 1914 fertiggestellte Panamakanal ist eine beeindruckende Ingenieursleistung, die den Pazifik mit dem Atlantik auf einer Strecke von 82 Kilometern verbindet. Wie bereits geschrieben, erspart der Kanal die Umrundung von Kap Hoorn. Bei der Kanalquerung sind drei Schleusenkomplexe zu durchlaufen, die den Höhenunterschied von 26 Metern zwischen den beiden Ozeanen ausgleichen. Womit wir beim Kern des Wasserproblems sind: Dank seiner einzigartigen Konstruktion erfordert der Panamakanal kontinuierlichen Wassernachschub, der mit jedem Schiff zunimmt, das durch den Kanal fährt.

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Im Gegensatz zu anderen bedeutenden Wasserwegen wie dem Suezkanal oder dem Nord-Ostsee-Kanal, die im Wesentlichen auf Meeresspiegelniveau verlaufen, stellt der Panamakanal eine besondere Herausforderung dar. Bei jeder Durchfahrt des Panamakanals werden 200.000 Tonnen Wasser aus dem Kanal ins Meer geleitet. Dieses muss ersetzt werden, was aber nur teilweise mit Meerwasser möglich ist.

Obwohl seit der Modernisierung im Jahr 2016 innovative Schleusensysteme mit Speicherbecken einen Teil dieses Wassers wiederverwenden, benötigen die vergrößerten Schleusenkammern dennoch mehr Ressourcen. Die zentrale Wasserquelle des Kanals ist der Gatun-See, ein künstliches Reservoir am höchsten Punkt der Wasserstraße. Der Betrieb des gesamten Kanals ist eng mit dem Wasserstand dieses Sees verbunden, der ausschließlich durch Regenwasser gespeist wird.

Mangelnder Regen sorgt für Probleme beim Kanalbetrieb

Angesichts des enormen Wasserbedarfs des Panamakanals ist es besonders problematisch, dass Panama eines der beiden trockensten Jahre seit Beginn der Wetteraufzeichnungen vor 143 Jahren erlebt. In einigen Regionen des Landes fiel nur die Hälfte der üblichen Niederschlagsmenge. Das hat zur Folge, dass der Wasserspiegel des Gatun-Sees, der für den Kanal eine entscheidende Ressource darstellt, derzeit niedriger ist als üblich – und das, obwohl wir uns mitten in der Regenzeit von Mai bis Dezember befinden.

Es wäre jedoch ein Missverständnis, Panama als trockenes Land zu betrachten. Tatsächlich gehört es zu den fünf regenreichsten Ländern der Welt. Selbst wenn, wie derzeit in einigen Regionen, die Hälfte des Jahresniederschlags ausbleibt, liegt die Regenmenge immer noch 50 Prozent über dem deutschen Durchschnitt. Damit gilt die Wasserversorgung der gut vier Millionen Einwohner als gesichert. Für den Schiffsverkehr auf dem Panamakanal reicht das Wasser jedoch nicht aus.

Menschgemachte Probleme

Der Mangel an ausreichend Wasser für den Panamakanal ist das Ergebnis einer Vielzahl von Faktoren, von denen viele vom Menschen verursacht sind und die immer wieder zu Einschränkungen der Schifffahrt führen. Ein kritischer Aspekt ist die fortschreitende Entwaldung in den Gebieten rund um den Gatunsee. Der natürliche Regenwald, der normalerweise als Wasserspeicher dient und kontinuierlich Feuchtigkeit an den See abgibt, wird zunehmend abgeholzt.

Dieser Waldverlust hat zwei negative Auswirkungen. Erstens führt der direkte Abfluss des Regenwassers aus den abgeholzten Gebieten dazu, dass der Wasserspiegel des Sees während der Regenzeit schnell ansteigt und manchmal gefährlich hoch wird. Ein Teil dieses Wassers muss dann abgeleitet werden und steht in der Trockenzeit nicht zur Verfügung. Zum anderen trägt der Regen Schlamm und Sedimente in den See, die langfristig sein Volumen und damit seine Speicherkapazität verringern.

Es ist daher zu befürchteten, dass Staus am Panamakanal keine einmalige Ausnahme, sondern eher die Regel werden. Bereits 2019 und 2020 hat es wegen der anhaltenden Trockenheit Einschränkungen beim Kanalverkehr gegeben. Fachleute berechneten bereits vor einigen Jahren, dass es durch den Klimawandel in Panama trockener werden wird. Insbesondere in der Regenzeit ist mit abnehmenden Regenfällen zu rechnen.

Schiffstaus nehmen weltweit zu

Im Jahr 2021 blockierte die querstehende „Ever Given“ für einige Woche den Suezkanal, damals stauten sich weit über 400 Schiffe, was für einen enormen wirtschaftlichen Schaden sorgte. Generell nehmen einer Studie zufolge mit dem Abflauen der Corona-Pandemie und dem wieder anziehenden Welthandel Schiffstaus wieder zu. Wie das Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) mitteilte, seien davon derzeit rund acht Prozent der weltweit in Containern verschifften Güter betroffen.

„Eine Kombination aus vermehrtem Verkehr vor China und den Einschränkungen des Panamakanals, der aufgrund von Niedrigwasser nur eingeschränkt befahrbar ist, könnten für die jüngste Zunahme der Schiffsstaus verantwortlich sein“, sagte IfW-Experte Vincent Stamer der Frankfurter Allgemeinen Zeitung.  Allerdings habe der Panamakanal für Deutschland nur eine geringe Bedeutung, weniger als zwei Prozent der aus deutschen Häfen ausgefahrenen Mengen hätten die Pazifikküste von Nord- oder Südamerika als Ziel. Staus am Suezkanal hätten hingegen hierzulande größere Auswirkungen.

Ein Beitrag von:

  • Dominik Hochwarth

    Redakteur beim VDI Verlag. Nach dem Studium absolvierte er eine Ausbildung zum Online-Redakteur, es folgten ein Volontariat und jeweils 10 Jahre als Webtexter für eine Internetagentur und einen Onlineshop. Seit September 2022 schreibt er für ingenieur.de.

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