Wenn Schienen 60 °C heiß werden: Wie hitzefest ist die Bahn?
Hitze setzt der Bahn zu: Schienen erreichen bis zu 60 °C, verformen sich und belasten Technik. Warum schon 35 °C zu Störungen und Verspätungen führen.
Um Verformungen zu vermeiden, lassen sich Gleise bei großer Hitze mit Wasser kühlen. Eine flächendeckende Lösung ist das allerdings nicht.
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Das Wichtigste in Kürze
- Schienen können sich in direkter Sonne rund 20 °C stärker erwärmen als die Umgebungsluft.
- Bei 40 °C Lufttemperatur sind deshalb Schienentemperaturen um 60 °C möglich.
- Eine feste Temperaturgrenze, ab der sich Gleise verformen, gibt es nicht. Entscheidend sind Bauart, Zustand und Spannungsausgleichstemperatur.
- Gefährdet sind vor allem ältere Gleise, enge Bögen sowie Abschnitte nach Bau- und Instandhaltungsarbeiten.
- Kurzfristig helfen Kontrollen, Langsamfahrstellen und Reparaturteams. Langfristig müssen Bahnbetreiber ihre technischen Regeln und den Oberbau an höhere Temperaturen anpassen.
44 Gleisverdrückungen innerhalb weniger Wochen: Diese Bilanz zog die Schweizerische Bundesbahn Anfang Juli nach der Hitzewelle Ende Juni. Auch in Deutschland und Österreich kam es zu Schäden, Zugausfällen und vorsorglichen Einschränkungen.
Die Vorfälle werfen eine Frage auf, die sich mit steigenden Sommertemperaturen häufiger stellen dürfte: Wie hitzefest sind die Bahnnetze in Mitteleuropa?
Das Science Media Center Germany (SMC) hat dazu vier Fachleute für Eisenbahninfrastruktur aus Deutschland, Österreich und der Schweiz befragt. Ihre Antworten zeigen: Eine bestimmte Lufttemperatur, ab der Bahnverkehr grundsätzlich gefährlich wird, gibt es nicht. Doch bei mehr als 40 °C schrumpfen die technischen Reserven vieler Gleise. Denn entscheidend ist nicht die Temperatur im Schatten, sondern die Temperatur im Stahl.
Inhaltsverzeichnis
- National Express stoppte fünf RRX-Linien
- Bei 40 °C kann die Schiene 60 °C heiß werden
- Warum sich durchgehende Schienen nicht einfach verlängern
- Die Temperatur beim Verschweißen ist entscheidend
- Welche Gleise bei Hitze besonders anfällig sind
- Bei 45 °C erwartet ein Experte erhebliche Störungen
- Warum die Bahn Züge langsamer fahren lässt
- Weiße Schienen helfen – aber nur begrenzt
- Neue Regeln wirken erst nach Jahrzehnten
- Auch Fahrzeuge, Oberleitungen und Stellwerke leiden
- Die Bahn hat das Problem erkannt
National Express stoppte fünf RRX-Linien
Wie schnell extreme Hitze den Bahnverkehr beeinträchtigen kann, zeigte sich am 27. Juni 2026 in Nordrhein-Westfalen. National Express stellte den Verkehr auf den Linien RE1, RE4, RE5, RE6 und RE11 zwischen 13 und 19 Uhr vorsorglich ein.
Das Unternehmen wollte verhindern, dass weitere Züge auf freier Strecke liegen bleiben und unter schwierigen Bedingungen evakuiert werden müssen. Die Hitze stelle die Fahrzeuge vor außergewöhnliche technische Herausforderungen, erklärte National Express.
Am Vortag war ein RE5 mit rund 475 Fahrgästen bei Bonn-Friesdorf liegen geblieben. Nach einem technischen Defekt fielen schließlich auch die Klimaanlagen aus. Drei Menschen mussten nach Angaben des WDR im Krankenhaus behandelt werden.
National Express sprach später von einer Verkettung verschiedener Ursachen. Die Hitze sei letztlich ebenfalls ein Auslöser gewesen. Der Fall betraf in erster Linie das Fahrzeug. Er zeigte aber, welche Folgen technische Störungen bei hohen Außentemperaturen haben können.
Bei 40 °C kann die Schiene 60 °C heiß werden
Die Lufttemperatur allein sagt wenig darüber aus, wie stark ein Gleis belastet wird. Schienen liegen häufig stundenlang in direkter Sonne und können sich deutlich stärker erwärmen als die Umgebung.
Nach Angaben von Ferdinand Pospischil, Leiter des Instituts für Eisenbahn-Infrastrukturdesign an der Technischen Universität Graz, kann der Unterschied rund 20 °C betragen. Wie heiß der Stahl tatsächlich wird, hängt unter anderem von Sonneneinstrahlung, Wind, Verschattung, Streckenlage und Bauart ab.
Bei 35 °C Lufttemperatur kann eine Schiene somit mehr als 50 °C erreichen. Steigt die Lufttemperatur auf 40 °C, sind rund 60 °C im Schienenstahl möglich.
Das liegt bereits nahe an den maximalen Schienentemperaturen, mit denen in mehreren mitteleuropäischen Regelwerken gerechnet wird. Eine starre Versagensgrenze sind 60 oder 65 °C jedoch nicht. Manche Gleise verkraften diese Temperaturen problemlos. Andere Abschnitte können bereits früher auffällig werden.
Warum sich durchgehende Schienen nicht einfach verlängern
Stahl dehnt sich aus, wenn er wärmer wird. Bei einer kurzen Schiene wäre die Längenänderung überschaubar. Bei kilometerlangen Gleisen summiert sie sich jedoch.
Auf den meisten Hauptstrecken sind die einzelnen Schienen heute lückenlos miteinander verschweißt. Das reduziert Fahrgeräusche und Verschleiß. Die Schienen können sich bei Hitze aber nicht frei verlängern.
Stattdessen bauen sich im Stahl Druckkräfte auf. Schwellen, Befestigungen und Schotterbett müssen diese Kräfte aufnehmen und das Gleis in seiner Position halten.
Gelingt das nicht mehr, kann sich das Gleis seitlich verschieben. Kleinere Lageveränderungen werden als Gleisverdrückung bezeichnet. Bei stärkeren Verformungen sprechen Fachleute von einer Gleisverwerfung.
Eine solche Verwerfung entsteht in der Regel nicht allein durch Hitze. Meist treffen hohe Schienentemperaturen auf einen bereits geschwächten oder ungünstig konstruierten Oberbau.
Die Temperatur beim Verschweißen ist entscheidend
Wie groß die Druckkräfte bei Hitze werden, hängt wesentlich von der sogenannten Spannungsausgleichstemperatur ab. In der Schweiz wird sie Neutralisationstemperatur genannt.
Bei dieser Temperatur ist die lückenlos verschweißte Schiene weitgehend frei von temperaturbedingten Zug- und Druckkräften. Wird der Stahl wärmer, entstehen Druckspannungen. Kühlt er ab, wirken Zugspannungen.
In Mitteleuropa liegt die Spannungsausgleichstemperatur üblicherweise ungefähr zwischen 23 und 26 °C. Der Wert muss einen Kompromiss ermöglichen: Das Gleis soll im Sommer nicht unter zu hohe Druckspannung geraten, im Winter aber auch nicht durch starke Zugspannungen brechen.
Die Temperatur kann deshalb nicht beliebig angehoben werden. Was im Sommer zusätzlichen Schutz bringt, kann bei starkem Frost das Risiko eines Schienenbruchs erhöhen.
Die Schweiz hat die maximal angenommene Schienentemperatur in ihren Regelwerken bereits vor einigen Jahren von 60 auf 65 °C erhöht. Nach Angaben von Patrick Braess, Dozent an der ETH Zürich und Technischer Direktor der TrackNet Group, wird dort auch über höhere Neutralisationstemperaturen diskutiert.
Welche Gleise bei Hitze besonders anfällig sind
Moderne Gleise mit schweren Betonschwellen, intaktem Schotterbett und leistungsfähigen Befestigungen sind grundsätzlich sehr stabil. Besonders im Blick behalten müssen die Betreiber jedoch Abschnitte, deren seitlicher Widerstand geringer ist.
Dazu gehören:
- ältere Gleise und Abschnitte mit Holzschwellen,
- enge Gleisbögen,
- Berg- und Nebenstrecken,
- Gleise mit vorhandenen Lagefehlern,
- Abschnitte mit verschmutztem oder gelockertem Schotter,
- Bereiche nach Stopf- und Instandhaltungsarbeiten.
Nach Bauarbeiten ist der Schotter häufig noch nicht wieder vollständig verdichtet. Die Steine müssen sich zunächst neu verzahnen und die Schwellen festhalten. In dieser Phase kann das Gleis empfindlicher auf hohe Druckkräfte reagieren.
Jia Liu, Leiterin des Instituts für Verkehrswegebau an der Technischen Universität Darmstadt, nennt den Querverschiebewiderstand als entscheidenden Parameter. Er beschreibt, wie stark sich eine Schwelle gegen eine seitliche Bewegung im Schotterbett wehrt.
Schwere Betonschwellen und eine gute Verzahnung mit dem Schotter erhöhen diesen Widerstand. Kleine Gleisradien wirken dagegen ungünstiger als weite Bögen.
Bei 45 °C erwartet ein Experte erhebliche Störungen
Wie weit lassen sich die bisherigen Systeme belasten? Patrick Braess rechnet bei Lufttemperaturen um 45 °C mit erheblichen Problemen. Besonders kritisch werde es, wenn die Temperaturen auch nachts hoch bleiben und sich Schienen und Unterbau kaum noch abkühlen können.
Braess formuliert seine Einschätzung bewusst deutlich: Bei 45 °C werde voraussichtlich „nicht mehr viel“ fahren.
Das ist keine allgemeingültige Abschalttemperatur. Moderne und gut gewartete Gleise können auch unter solchen Bedingungen stabil bleiben. In einem großen Netz mit unterschiedlichen Baujahren, Oberbauformen und Zuständen dürften sich die Störungen jedoch häufen.
Wie groß das Risiko ist, zeigt die Schweiz. Bis zum 7. Juli wurden dort nach Angaben von Braess 44 Gleisverdrückungen registriert – ein ungewöhnlich hoher Wert.
Warum die Bahn Züge langsamer fahren lässt
Stellen die Betreiber eine kritische Gleislage fest oder bewerten sie einen Abschnitt als gefährdet, können sie die Geschwindigkeit reduzieren.
Eine Langsamfahrstelle beseitigt die thermischen Spannungen im Schienenstahl nicht. Sie senkt aber die zusätzlichen dynamischen Belastungen, die ein fahrender Zug in das bereits beanspruchte Gleis einleitet. Außerdem begrenzt eine geringere Geschwindigkeit die möglichen Folgen eines Lagefehlers.
Zu den wichtigsten kurzfristigen Maßnahmen gehören deshalb:
- zusätzliche Kontrollfahrten,
- Messungen an bekannten Problemstellen,
- temporäre Geschwindigkeitsbegrenzungen,
- Bereitschaftsdienste für schnelle Reparaturen,
- vorsorgliche Sperrungen besonders gefährdeter Abschnitte.
Ferdinand Pospischil hält vor allem ausreichend qualifiziertes Personal in der Fläche für entscheidend. Sensoren können auffällige Temperaturen oder Gleisbewegungen erkennen. Prüfen und reparieren müssen die Anlagen weiterhin Fachkräfte vor Ort.
Die ÖBB betreiben dafür unter anderem das eigene Wetterwarnsystem „infra“ mit 55 Messstationen. Auf Hochleistungsstrecken führen sie nach eigenen Angaben viermal pro Jahr Messfahrten durch.
Weiße Schienen helfen – aber nur begrenzt
In Italien und Spanien werden Schienen an besonders heißen Strecken teilweise weiß behandelt. Die helle Oberfläche reflektiert einen größeren Anteil der Sonnenstrahlung und erwärmt sich weniger stark.
Im günstigsten Fall kann ein weißer Anstrich die maximale Schienentemperatur nach Angaben von Braess um etwa 7 °C senken. Die temperaturbedingten Spannungen könnten dadurch um rund 20 % sinken.
Die Methode hat allerdings einen entscheidenden Nachteil: Schmutz, Bremsstaub und Abrieb verringern die Wirkung. Der Anstrich muss deshalb regelmäßig erneuert werden.
In der Schweiz kommt die Methode punktuell zum Einsatz. An einem besonders problematischen Gleisbogen wurde sogar eine feste Sprinkleranlage installiert. Für komplette Streckennetze wären solche Lösungen jedoch zu teuer und zu wartungsintensiv.
Auch Harald Loy, Leiter des Lehrstuhls Eisenbahnwesen an der Universität Innsbruck, hält weiße Schienen nur an ausgewählten Stellen für sinnvoll. Das großflächige Wässern von Gleisen oder Bahndämmen lehnt er wegen des Wasserbedarfs und möglicher Auswirkungen auf den Unterbau ab.
Neue Regeln wirken erst nach Jahrzehnten
Langfristig müssen die Bahnbetreiber ihre technischen Regeln an höhere Temperaturspitzen anpassen. Dazu gehören veränderte Spannungsausgleichstemperaturen, schwerere Schwellen, leistungsfähigere Befestigungen und ein stabilerer Oberbau.
Das Problem ist die lange Nutzungsdauer der Anlagen. Ein Oberbau kann nach Angaben von Braess rund 40 Jahre im Netz bleiben. Neue Vorgaben gelten zunächst für Neubauten und grundlegend erneuerte Abschnitte.
Selbst wenn alle Regelwerke sofort verschärft würden, dauerte es somit Jahrzehnte, bis das gesamte Netz dem neuen Standard entspräche.
Bis dahin müssen die Betreiber gefährdete Strecken gezielt identifizieren. Dafür benötigen sie aktuelle Zustandsdaten, Temperaturmessungen und Informationen über vorausgegangene Bauarbeiten. Eine pauschale Reaktion allein anhand der Wettervorhersage reicht nicht.
Auch Fahrzeuge, Oberleitungen und Stellwerke leiden
Extreme Hitze betrifft nicht nur das Gleis. Oberleitungen dehnen sich aus und können stärker durchhängen. Spannwerke gleichen diese Längenänderungen normalerweise aus. Bei hohen Temperaturen und bereits vorgeschädigten Komponenten können dennoch Störungen auftreten.
Weichen bestehen aus zahlreichen beweglichen Bauteilen, die exakt zusammenarbeiten müssen. Ablagerungen, Verschleiß und temperaturbedingte Veränderungen können ihre Funktion beeinträchtigen.
Hinzu kommen Stellwerke, Serverräume und Kommunikationstechnik. Vor allem ältere Anlagen können bei anhaltender Hitze Probleme mit der Kühlung bekommen. Harald Loy sieht bereits bei länger andauernden Lufttemperaturen oberhalb von 30 °C ein erhöhtes Risiko für Elektronikausfälle bei älteren Stellwerken und Fahrzeugen.
Bei den Zügen arbeiten Klimaanlagen, Kompressoren und andere technische Systeme über Stunden unter hoher Last. Fallen mehrere Komponenten nacheinander aus, kann ein Fahrzeug auf freier Strecke zum Stillstand kommen – wie beim RE5 in Bonn.
Die Bahn hat das Problem erkannt
Die Deutsche Bahn bündelt ihre Anpassungsmaßnahmen im Programm „Klimaresiliente Bahntechnik“. Dafür analysiert sie Wetter-, Klima- und Störfalldaten und untersucht, welche Anlagen besonders empfindlich auf Hitze, Starkregen und andere Extremereignisse reagieren.
Auch SBB und ÖBB kontrollieren ihre Netze vor und während Hitzeperioden intensiver. Die Schweiz hat ihre technischen Temperaturannahmen bereits angepasst. Österreich setzt auf schwere Betonschwellen, eigene Wetterstationen und regelmäßige Messfahrten.
Die Richtung stimmt. Das Tempo bleibt jedoch ein Problem. Große Teile des mitteleuropäischen Bahnnetzes wurden unter klimatischen Bedingungen gebaut, die sich schneller verändern als die langlebige Infrastruktur erneuert werden kann.
Hitzewellen bedeuten deshalb nicht automatisch, dass der Bahnverkehr bei 35 oder 40 °C zusammenbricht. Doch je heißer die Schienen werden und je weniger sie nachts abkühlen, desto kleiner werden die Reserven. Trifft die Hitze auf einen geschwächten Oberbau oder störanfällige Fahrzeuge, reichen einzelne Defekte aus, um ganze Strecken aus dem Takt zu bringen.
Quellen
- Science Media Center Germany: „Hitzewellen: Wie Bahnen in Mitteleuropa mit den künftigen Spitzentemperaturen zurechtkommen wollen“, Expertenstatements vom 15. Juli 2026. Das Presseangebot lag der Redaktion vor; ein öffentlicher Direktlink war zum Prüfzeitpunkt nicht auffindbar.
- National Express: Aufgrund extremer Hitze vorübergehende Einstellung sämtlicher RRX-Linien, 26./27. Juni 2026.
- WDR: RE5 bleibt in Bonn liegen – 475 Fahrgäste evakuiert, 27. Juni 2026.
- SBB: Hitze im Griff – so reagiert die SBB auf die Herausforderungen des Sommers, aktualisiert am 18. Juni 2026.
- ÖBB: Einschränkungen im Bahnbetrieb aufgrund extremer Hitze, 26. Juni 2026.
- Deutsche Bahn: Klimaresilienz und das Programm „Klimaresiliente Bahntechnik“, abgerufen am 15. Juli 2026.
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