Erfolg der Billigmarken hängt nicht allein am Preis
Billigautos haben in wirtschaftlich schwierigen Zeiten Hochkonjunktur. Das zeigt die rumänische Renault-Tochter Dacia. Seit Jahren erreicht sie mit sehr preiswerten Modellen hohe jährliche Zuwachsraten und verdient dabei noch Geld.
Low-Cost-Marken wie die Renault-Tochter Dacia erfreuen sich in wirtschaftlich schwierigen Zeiten wachsender Beliebtheit.
Foto: dpa/Renault/Dacia
Im Jahr 2012 konnte sich Dacia dem Abwärtstrend auf dem Markt und bei der Muttergesellschaft Renault erneut entgegenstemmen. Mit 46 622 verkauften Einheiten wurden 3100 Fahrzeuge mehr abgesetzt als im Vorjahr.
Auch andere Anbieter arbeiten mit Low-Cost-Marken. Im VW-Konzern spielt Skoda in gewisser Weise diese Rolle. Allerdings arbeiten die ziemlich eigenständigen Tschechen technisch und auf Sicherheitsdetails bezogen schon lange auf hohem Niveau. Schon früh konnten sie sich aus den Konzernregalen mit vielen der neuesten technischen Lösungen bedienen. Dacia wird dagegen von einem kleinen Team in Paris geleitet, in Rumänien befinden sich praktisch nur die Produktionsstätten.
Seit vergangenem Jahr gibt es bei VW in Wolfsburg Überlegungen, eine ähnlich strukturierte „Billigmarke“ unter dem Konzerndach zu schaffen. VW-Chef Martin Winterkorn will bei diesem Konzept nicht nur VW-Maßstäbe anlegen, sondern auch Grundsätze wie akzeptable Qualität und verlässliche Sicherheitsstandards bieten. Letztlich verteuert sich dadurch das Produkt wieder, aber ohne ein Minimum an Solidität und Sicherheit geht es bei den Billigautos offenbar nicht.
Wie es nicht funktioniert, hat der indische Autobauer Tata Motors beim Nano gezeigt: Der spartanische, viersitzige Kleinstwagen bleibt ein Ladenhüter. Selbst für indische Verhältnisse ist er zu primitiv konzipiert. Die Fortschritte des Automobilbaus, darunter die gesamte Palette an aktiver und passiver Sicherheit bis hin zu ABS und ESP, sind an dem „Mofa mit Dach“ vorbeigerauscht. Für das „billigste Auto der Welt“ verlangt Tata in Indien inzwischen umgerechnet 2100 €. Der Preis allein garantiert jedoch keinen Erfolg. „Der Nano wird von vielen nicht als vollwertiges Auto angesehen“, meint dazu Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive in Bergisch Gladbach.
Über niedrige Produktionskosten und die Verwendung zahlreicher Gleichteile hinaus macht Dacia auch im Vertrieb vieles besser. So bleibt der Anteil an Händlerzulassungen (Vorführwagen) mit rund 8 % gering und verdirbt sich nicht durch kräftige Rabatte der Händler die Preise. Das soll auch für das zweitstärkste Volumenmodell gelten. Im Januar löste Dacia den seit 2008 gebauten Sandero durch ein Nachfolgemodell ab. Der Kleinwagen mit Schrägheck und vier Türen macht durch seinen günstigen Preis auf sich aufmerksam. 6990 € werden für die nackte Basisversion verlangt, die allerdings nur selten geordert wird. Dennoch ist der Sandero das preisgünstigste Modell auf dem deutschen Markt.
Trotz des niedrigen Preises verbesserte Dacia den Sandero in der zweiten Auflage. Beispiel Sicherheit: Das neue Modell hat jetzt serienmäßig Seitenairbags und den Schleuderschutz ESP, den es vorher nicht mal als Option gab. „Es geht darum, unseren Kunden nützliche Details zu bieten“, sagt Dacia-Vorstand Reinhard Zirpel und erinnert an die 3-Jahres-Garantie. Allerdings erreicht bisher kein Dacia-Modell mehr als drei Sterne (von fünf möglichen) beim Euro-NCAP-Crashtest.
Außen wächst der ziemlich unauffällig gestylte Sandero auf rund 4,06 m. Ins Gepäckabteil passen 320 l bis 1200 l (der VW Polo bietet zum Vergleich nur 280 l bis 952 l) In den beiden höheren (von drei) Ausstattungsstufen lässt sich künftig die Rücksitzlehne ein Drittel zu zwei Drittel umlegen. Navigationssystem gibt es für denjenigen Sandero-Käufer, der bereits Radio und Touchscreen Radio geordert hat, für sehr günstige 180 € Aufpreis. Für die (manuelle) Klimaanlage wird ein Mehrpreis von 590 € verlangt.
Fahrstabilität und Lenkung wurden verbessert, aber es bleibt noch ein Abstand zu anderen Marken. Auch bei den Fahrgeräuschen und der Abstimmung des guten Renault-Dieselmotors auf den Dacia wäre noch Feinschliff möglich. Bei der Produktion des Modells kann sich der Hersteller weitgehend aus dem aktuellen Renault-Baukasten bedienen. Zwei Benziner und ein Diesel stehen zur Auswahl.
Als Einstiegsbenziner dient der 1.2 75 (55 kW/75 PS). Er verbraucht im Normzyklus 6 l/100 km. Neu im Sandero ist dazu der erst kürzlich im Renault Clio eingeführte Dreizylinder TCe 90 eco. Sein Normverbrauch: nur 5,2 l/100 km. Der turboaufgeladene 0,9-l-Dreizylinder muss bei zügiger Fahrweise jedoch auf Touren gehalten werden, das bedeutet auch häufigeres Schalten und dann steigenden Verbrauch. Angeboten wird der Sandero TCe 90 ab 10 090 €.
Noch sparsamer macht es nur der 1,5-l-Diesel: der dCi 90 eco begnügt sich mit 3,8 l/100 km. Der Selbstzünder wird ab 11 890 € angeboten. Ab 8790 € wird darüber hinaus für den 1.2 Basisbenziner auch eine Flüssiggasvariante angeboten.
Im Januar startete auch der neue Sandero Stepway in den Verkauf. Das robuster wirkende Schwestermodell im Offroad-Look teilt sich mit dem Basiskleinwagen die künftige Plattform und ist bis zur B-Säule identisch. Der bei den Kunden beliebte Crossover mit Dachreling und höherer Bodenfreiheit kostet in der Basisversion unverändert 9990 €, in der gehobenen „Prestige“-Ausstattung, zu der unter anderem auch eine Klimaanlage gehört, ab 11 990 €. INGO REUSS
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