Verkehrsforschung: Interview 26.08.2011, 12:08 Uhr

„Die ideale Stadt ist die der kurzen Wege“

Mit zunehmendem Verkehr steigt in den Ballungsräumen die Belastung für Mensch und Umwelt. Nach Ansicht von Prof. Regine Gerike, Verkehrsforscherin an der TU München, lässt sich eine Stadt lebenswert gestalten, wenn Fuß-, Rad- und öffentlicher Nahverkehr Vorrang haben und die Planer Wohnen, Gewerbe, Handel und Dienstleistungen integrieren.

VDI nachrichten/INGENIEUR.de: Vor Kurzem veranstaltete die TU München einen Kongress zum Thema nachhaltige Mobilität. Was verstehen Sie darunter?

Gerike: Dass die Menschen mit einer entsprechend ausgebauten Verkehrsinfrastruktur die Orte erreichen, an denen sie ihre Bedürfnisse befriedigen können, etwa wenn sie zum Arzt oder ins Krankenhaus müssen – und dies, ohne künftige Generationen zu belasten. Wenn wir es mit nachhaltiger Mobilität ernst meinen, werden wir insgesamt unsere Verkehrsleistungen verringern müssen – im Güter- und im Personenverkehr …

… wie anders als heute?

Gerike: Es gilt, technische Optionen auszuschöpfen und Verkehrsflüsse zu optimieren. Derartige verkehrsfördernde Maßnahmen müssen wir allerdings mit behindernden kombinieren, beispielsweise über höhere Benzinpreise oder mit Parkraummanagement. Denn ein verbesserter Verkehrsfluss zieht immer mehr Verkehr nach sich. Das wiederum hat eine höhere Umweltbelastung zur Folge. Viele Fortschritte in den letzten Jahrzehnten, etwa Effizienzgewinne an Fahrzeugen, wurden durch Zunahme des Verkehrs oder den Kauf größerer Fahrzeuge mehr als kompensiert.

Reichen technische Maßnahmen aus, um Treibhausgase zu reduzieren?

Gerike: Nein. Notwendig sind Maßnahmenpakete mit allen 4 E, wie

  • Economy: Je mehr Ressourcen ich verbrauche, desto mehr muss ich zahlen. Man sollte beachten, dass Verkehrsteilnehmer gesellschaftliche Kosten verursachen, die sie nur indirekt selbst zahlen, etwa Krankheitskosten, die sich durch die erhöhte Lärm-/Luftbelastung ergeben.
  • Engineering: Es geht um Technologien, die helfen, Ressourcenverbräuche zu mindern. Betrachtet werden muss dabei der gesamte Lebenszyklus einschließlich Herstellung und Energieverbrauch bis zur Entsorgung bzw. Verwertung von Fahrzeugen und Infrastrukturen. Beispiele wären alternative Antriebe, aber auch Effizienzverbesserungen bei konventionellen Fahrzeugen oder lärmarme Straßenbeläge. Auch die Verkehrsplanung gehört dazu mit flexiblen Nahverkehrsangeboten wie Rufbussen.
  • Enforcement: Hier kann das Ordnungsrecht etwa Grenzwerte für Lärmemissionen, Fahrverbote zu bestimmten Zeiten und in bestimmten Gebieten oder Geschwindigkeitsbegrenzungen festlegen.
  • Education: Die Verkehrsteilnehmer sollen lernen, energiesparend und lärmmindernd zu fahren oder sich zu bewegen. Ein sehr positives Beispiel dafür ist die Beratung von Umzüglern durch Kommunen mit ihrem Neubürgerpaket oder Nahverkehrspatenschaften für Senioren, um diese an die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs heranzuführen.

Ein gutes Vorbild können auch populäre Menschen abgeben, die für den Nahverkehr oder für umweltfreundliches Fahrverhalten werben. Bei diesen „weichen“ Maßnahmen ist Kreativität gefragt.

Ihre Arbeitsgruppe mobil.TUM entwickelt derzeit ein Modell, das die Umweltwirkungen des Verkehrs im Großraum München abbildet. Was erhoffen Sie sich davon?

Gerike: Derartige Modelle können umweltorientierte, nachhaltige Verkehrsplanungen unterstützen. Sie bilden nicht nur die Wirkungen von Maßnahmen auf die Mobilität von Menschen und Gütern ab, sondern mit Luft, Lärm, Klima und Energie auch die Auswirkungen auf die Umwelt. Zudem erlauben agentenbasierte Modelle erstmals auch Verteilungsanalysen und sorgen damit für Transparenz …

… in welcher Art und Weise?

Gerike: Man sieht, welche Personengruppen und Regionen welche Umweltwirkungen verursachen und welche Kosten damit verbunden sind. Derartige Analysen können Argumente liefern für eine Gerechtigkeitsdiskussion. Benachteiligen beispielsweise preisliche Maßnahmen vor allem sozial schwächere Schichten? Oder sind gerade diese Schichten bereits heute schon überwiegend mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs und verkehrlichen Umweltwirkungen wie Lärm am stärksten ausgesetzt? Würden sie durch abnehmende Verkehrsmengen entlastet?

Und welche Maßnahmen ließen sich von der Modellstadt München für Megacitys ableiten?

Gerike: Der wichtigste Rat lautet: Setzt nicht vorrangig auf das Auto. Nur mit dem Kraftfahrzeug ist der Verkehr in Megacitys nicht zu bewältigen. Man sieht es gut am Beispiel München. Trotz großer Anstrengungen, den Verkehrsfluss zu regeln und einem gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr hat die Stadt Probleme bei der Luftqualität und kämpft gegen Lärm. Zudem sollten bei den Planungen für eine autogerechte Infrastruktur die Nachfolgekosten für Mensch und Umwelt berücksichtigt werden. Es ist immer noch so, dass sich nachfolgende Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr an den Null-Kosten für die Nutzung bestehender Infrastrukturen messen müssen …

… und was schließen Sie daraus?

Gerike: Dass eine gezielte Stadt- und Raumplanung notwendig ist. Es sollte ein Nebeneinander von Wohnen, Gewerbe, Handel und Dienstleistungen geben, damit die zurückgelegten Wege so kurz wie möglich sind. Fuß-, Rad- und öffentlicher Nahverkehr müssen und können dann auch Priorität haben. Ziel muss es sein, lebenswerte Städte mit kurzen Wegen zu planen, die eine Mobilität für alle gewährleisten, nicht nur für die, die sich ein Auto leisten können. 

  • Evdoxia Tsakiridou

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