1000 km mit Wasserstoff: Warum Bosch die Brennstoffzelle jetzt auch in den Bus bringt
In Madrid befördert ein Bus mit Brennstoffzelle von Bosch erstmals zahlende Fahrgäste. Über 1000 km soll er laut Hersteller mit einer Füllung schaffen, üblich sind heute eher 350 bis 400. Was hinter der Ansage steckt und wo der Wasserstoffbus heute steht.
Das neue Brennstoffzellensystem von Bosch kommt in Irizar-Testbus zum Einsatz. Betreiber Alsa plant einen mehrwöchigen Testbetrieb im städtischen Nahverkehr von Madrid.
Foto: Bosch
Wer dieser Tage in Madrid in die falsche Linie steigt, merkt davon vermutlich nichts. Der Bus sieht aus wie jeder andere, er hält, die Türen öffnen, Fahrgäste steigen ein. Die Besonderheit steckt im Heck: ein Brennstoffzellensystem von Bosch, das dort erstmals in einem Kundenprojekt Passagiere durch eine europäische Hauptstadt fährt. Mehrere Wochen lang testet die Busgesellschaft Alsa das Fahrzeug des spanischen Herstellers Irizar im Linienbetrieb.
Über 1000 km Reichweite seien laut Bosch mit einer Tankfüllung möglich, bei zehn bis 15 Minuten Tankzeit. Die Wasserstoffbusse, die heute etwa in Köln oder Duisburg im Einsatz sind, kommen mit einer Füllung auf rund 350 bis 400 km. Grund genug für einen genaueren Blick: Was liefert Bosch da eigentlich, was unterscheidet die Brennstoffzelle von Batterie und Diesel, und wo steht die Technik im Markt?
Inhaltsverzeichnis
Vom Lkw in den Linienbus: Was Bosch da verkauft
Neu ist die Bosch-Brennstoffzelle nicht, neu ist das Fahrzeug drumherum. Bislang steckten die Module, die der Konzern unter dem Namen Fuel Cell Power Module (FCPM) anbietet, vor allem in Lastwagen: Einzeln aufgebaute Wasserstoff-Lkw von Iveco fahren damit unter anderem Logistikverkehre für das BMW-Werk in Leipzig und den Bosch-Standort Nürnberg. Wichtig fürs Verständnis: Das FCPM ist kein kompletter Antrieb. Es wandelt Wasserstoff in Strom, der Elektromotor kommt separat dazu, auf Wunsch ebenfalls von Bosch.
Den Schwenk ins Bussegment bereitet der Konzern seit dem Frühjahr vor. Im März stellte er auf der Fachmesse Mobility Move in Berlin das flache FCPM C100 für Stadtbusse vor, nur 40 cm hoch und damit für die in Europa übliche Dachmontage ausgelegt. Jetzt folgt der erste Kundeneinsatz: In Madrid fährt das stärkere FCPM C190, ein horizontaler Doppelstack mit 190 kW Dauerleistung.
| Modul | Dauerleistung | Einbau und Zielfahrzeug | Status |
|---|---|---|---|
| FCPM C100 | 100 kW | Dachmontage; Stadtbusse mit 12 m bis 18 m | im März 2026 vorgestellt |
| FCPM C190 | 190 kW | Heckeinbau; Überland- und Reisebusse | seit Juli 2026 im Kundentest in Madrid |
| FCPM C300 | 300 kW | schwere Lkw und Reisebusse | bereits im Markt |
Ein Detail der Madrider Meldung gehört allerdings eingeordnet: Die über 1000 km Reichweite sind keine Eigenschaft der Brennstoffzelle. Sie ergeben sich laut Bosch aus dem verfügbaren Tankvolumen des Busses, und die Tanks liefert Bosch nicht. Wie viel Wasserstoff der Irizar-Testwagen bunkert, nennt die Mitteilung nicht.
Der Bus ist dabei nur der jüngste Baustein. Bosch positioniert sich als Anbieter entlang der gesamten Wasserstoffkette: In Bamberg nahm der Konzern im Herbst 2025 seinen ersten eigenen Elektrolyseur in Betrieb, eine 2,5-MW-Anlage mit den hauseigenen Hybrion-Stacks, deren Wasserstoff auf dem Werksgelände im Dauertest wiederum ein FCPM speist. Das Brennstoffzellenmodul selbst fertigt Bosch bereits seit 2023 in Serie. „Für Bosch ist und bleibt Wasserstoff ein strategisches Geschäftsfeld“, sagte Mobility-Chef Markus Heyn bei der Eröffnung in Bamberg.
Warum der Konzern jetzt auch ins Bussegment drängt, erklärt ein Blick nach Brüssel. Die CO2-Emissionen neu zugelassener Stadtbusse müssen bis 2030 um 90 % unter den Wert von 2019 sinken, für alle übrigen Bustypen gilt das ab 2040. Gut 38.000 Busse wurden 2025 in der EU neu zugelassen; nach der Clean Vehicles Directive müssen seit Januar 2026 zudem mindestens 32,5 % der öffentlich beschafften Stadtbusse emissionsfrei sein. Um dieses Geschäft konkurrieren Batterie und Brennstoffzelle.
Brennstoffzelle und Batterie: Wo die Unterschiede liegen
Technisch ist ein Brennstoffzellenbus im Grunde ein Elektrobus. Auch er fährt mit einem E-Motor. Der Unterschied liegt in der Herkunft des Stroms: Statt aus einem großen Akku kommt er aus einem Bordkraftwerk.
In der Brennstoffzelle reagiert Wasserstoff aus den Drucktanks mit Sauerstoff aus der Luft, dabei entstehen Strom, Wärme und als einziges Abgas Wasserdampf. Gespeichert wird das Gas meist in Composite-Drucktanks (Typ IV) auf dem Dach, je nach Fahrzeug bei 350 bar oder 700 bar. Eine vergleichsweise kleine Pufferbatterie ist trotzdem an Bord, um Lastspitzen abzufangen und beim Bremsen zurückgewonnene Energie aufzunehmen.
Wie sich die beiden elektrischen Antriebe unterscheiden, zeigt dieser Überblick. Die Werte sind typische Größenordnungen aktueller Serienbusse; einzelne Modelle weichen ab.
| Typ | Batteriebus | Brennstoffzellenbus |
|---|---|---|
| Energieträger | Strom im Akku | Wasserstoff im Drucktank |
| Typische Reichweite | ca. 250 km bis 400 km | ca. 350 km bis 400 km |
| Tanken/Laden | meist mehrere Stunden im Depot | ca. 10 min bis 15 min |
| Infrastruktur | Ladepunkte und Netzanschluss im Depot | H2-Tankstelle plus Wasserstoffversorgung nötig |
| Energiekette Strom bis Rad | ca. 70 % bis 80 % | ca. 25 % bis 35 % |
| Lokale Emissionen | keine | keine (Wasserdampf) |
| Anschaffungspreis | ca. 580.000 € für einen 12-m-Solobus | noch darüber |
Der H2-Haken
In puncto Energieeffizienz verliert der Wasserstoffbus deutlich. Wird grüner Wasserstoff per Elektrolyse erzeugt, verdichtet, transportiert und an Bord wieder zu Strom gewandelt, kommen von der ursprünglichen Strommenge nur grob 25 % bis 35 % am Rad an; beim Batteriebus sind es 70 % bis 80 %.
Dafür punktet die Brennstoffzelle dort, wo der Akku an Grenzen stößt: bei langen Fahrten ohne Ladepause, auf topografisch anspruchsvollen Linien und beim schnellen Nachtanken statt stundenlanger Standzeit im Depot. Welcher Antrieb wirtschaftlicher ist, hängt daher stark davon ab, auf welchen Strecken der Bus fahren soll und wie viel der Wasserstoff kostet.
Starkes Wachstum, weiterhin kleiner Anteil
Welche Rolle spielt der Wasserstoffbus heute? Ein Blick auf die aktuellen Marktdaten.
Deutschland (Bestand, Stand Jahreswechsel 2025/26, laut PwC E-Bus-Radar):
- 4752 emissionsfreie Busse sind im Einsatz, davon 4034 batterieelektrisch und 628 mit Brennstoffzelle. Der Wasserstoffanteil an der emissionsfreien Flotte liegt damit bei rund 13 %.
- Die Brennstoffzellenflotte wuchs binnen eines Jahres von 330 auf 628 Fahrzeuge, ein Plus von 90 % und damit prozentual das stärkste Wachstum aller Antriebe. Batteriebusse legten um 37 % zu.
- Bis 2030 erwartet PwC auf Basis der bekannten Beschaffungspläne mehr als 11.000 emissionsfreie Busse in Deutschland; rund 6400 sollen hinzukommen. Die Batterie bleibt dabei die dominierende Technik.
Neuzulassungen 2025:
- In Deutschland kamen rund 1500 neue Batteriebusse auf die Straße, aber nur etwa 300 Brennstoffzellenbusse (Zählung: omnibus.news).
- Europaweit standen über 10.000 neuen Batteriebussen gut 500 Brennstoffzellenbusse gegenüber.
- Rund 60 % aller europäischen Brennstoffzellen-Neuzulassungen entfielen auf Deutschland. Kein anderes Land in Europa setzt so stark auf die Technik.
- Marktführer ist der polnische Hersteller Solaris mit deutlichem Abstand vor Mercedes-Benz.
Weltweit:
- Ende 2024 waren global 8712 Brennstoffzellenbusse im Einsatz, 91,6 % davon in Asien. Europa ist in diesem Markt eine Randerscheinung.
Prozentual wächst die Brennstoffzelle also am schnellsten und hat ihren Anteil zuletzt sogar ausgebaut. In absoluten Stückzahlen zieht der Batteriebus trotzdem davon. Aber wer genau fährt eigentlich mit Wasserstoff?
Von Köln bis Rostock: Wer in Deutschland Wasserstoff fährt
Der Trend geht weg vom Einzelprojekt und hin zu echten Flotten. Vorn liegt die Regionalverkehr Köln GmbH (RVK): Ende 2025 zählte das PwC-Radar in der Region Köln 127 Brennstoffzellenbusse, nach eigenen Angaben ist die RVK-Flotte inzwischen auf 160 Fahrzeuge gewachsen, Europas größte. Ihre Solaris Urbino 18 Hydrogen zeigen zugleich den Stand der Technik: Mit einer 100-kW-Brennstoffzelle und rund 50 kg Wasserstoff erzielen sie etwa 350 km Reichweite.
| Region | Betreiber | Brennstoffzellenbusse (Ende 2025) | Anmerkung |
|---|---|---|---|
| Köln | RVK | 127 | laut Betreiber größte H2-Busflotte Europas, inzwischen 160 Fahrzeuge; Bund förderte 108 davon |
| Rostock | rebus | 71 | Flottenaufbau seit 2024 |
| Wuppertal | WSW | 52 | Wasserstoff u. a. aus der örtlichen Müllverbrennung |
Geografische Schwerpunkte liegen dort, wo Wasserstoff gut verfügbar ist oder sein wird, im Rheinland, an Ruhr und Wupper. Duisburg baut seine Flotte von 25 auf bis zu 80 Fahrzeuge aus, und Düsseldorf will seinen Nahverkehr mit Wasserstoff aus Müll klimaneutral machen. Ohne Förderung läuft dabei wenig. So unterstützte der Bund alleine das RVK-Projekt mit einem zweistelligen Millionenbetrag.
Dabei legen sich auch deutsche Vorreiter nicht immer auf einen Antrieb fest. Die RVK beschafft inzwischen zum Beispiel parallel Batteriebusse. Mischflotten, bei denen die Linie über den Antrieb entscheidet, gelten zunehmend als Zielbild: Wasserstoff für lange, hügelige Strecken; die Batterie für planbare Stadtrunden.
Die Chance ist real, die Hürden sind es auch
Aus Bosch-Sicht hat der Vorstoß Logik. Die EU-Vorgaben erzwingen den Umstieg auf emissionsfreie Busse, der Batteriebus deckt dabei nicht jedes Einsatzprofil ab, und gerade der Heimatmarkt Deutschland ist Europas größter Abnehmer von Brennstoffzellenbussen. Dazu kommt: Bosch verdient inzwischen entlang der gesamten Wertschöpfungskette, vom Elektrolyseur bis zur Brennstoffzelle. Jeder Wasserstoffbus, der fährt, schafft Nachfrage für beides.
Dem stehen jedoch mindestens vier Hürden gegenüber:
- Der Preis an der Zapfsäule. An öffentlichen deutschen Wasserstofftankstellen kostet das Kilogramm laut H2.live derzeit meist 15 € bis 20 €. Arthur-Chef Philipp Glonner bezifferte die Schwelle für Wettbewerbsfähigkeit mit dem Diesel im Gespräch mit h2-news auf 4 € bis 6 €. Flotten mit eigener Versorgung tanken günstiger, doch von diesem Zielkorridor ist der Gesamtmarkt weit entfernt.
- Die Infrastruktur. Jede Flotte braucht Tankstelle, Versorgung und angepasste Werkstätten; wo das System nicht zusammenpasst, droht Stillstand im Depot. Das seit dem 2. April geltende Wasserstoff-Beschleunigungsgesetz soll Planung und Genehmigung solcher Anlagen vereinfachen.
- Die Physik. An der Wirkungsgradkette von grob 25 % bis 35 % ändert auch das beste Modul wenig. Solange die Batteriepreise weiter fallen und deren Effizienz steigt, verschiebt sich die Kostenrechnung tendenziell zugunsten des Akkus.
- Die Förderabhängigkeit. Kaum ein deutsches Flottenprojekt kommt ohne Bundes- oder EU-Mittel aus, und der Bundesrechnungshof mahnt, dass die Wasserstoffstrategie insgesamt hinter ihren Zielen zurückbleibt; Angebot und Nachfrage wachsen langsamer als geplant.
Für die Frühphase des Wasserstoffhochlaufs sind H2-Busflotten dennoch einer der wichtigsten Katalysatoren, gehören sie doch zu den wenigen Abnehmern, die schon heute konstant Wasserstoff kaufen. Der derzeit größte Hersteller grünen Wasserstoffs in Europa, Lhyfe, liefert zum Beispiel überwiegend an Busbetreiber. Hinzu kommt der Effekt auf die Infrastruktur: Jede Flotte braucht eine Tankstelle. Und die will versorgt sein, ob per Elektrolyseur vor Ort oder über Anlieferung per Trailer.
Wie sich die Busse im Alltag schlagen, kann man bald auch in Madrid mit Boschs Brennstoffzelle erleben. Wichtig wird hier vor allem sein, ob der Linienbetrieb zuverlässig weiterläuft. Die 1000 km Reichweite wären dann eher die Kür.
Quellen
- Bosch Media Service: Wasserstoff: Neues Brennstoffzellensystem von Bosch geht in Madrid in Testbetrieb
- Bosch Media Service: Bosch erweitert Portfolio: Neue Brennstoffzellenlösungen für Busse
- PwC Deutschland: E-Bus-Radar 2026: Fast jeder zweite neue Stadtbus fährt elektrisch
- omnibus.news: Bosch: Neues BZ-Modul (mit FCEV-Zulassungszahlen für Europa 2025)
- electrive.net: E-Bus-Radar 2026: Deutschland zählt über 600 Wasserstoffbusse
- Regionalverkehr Köln GmbH: 108 abgerufene Wasserstoffbusse: RVK erreicht Förderziel des Bundesministeriums für Verkehr
- H2.live (H2 Mobility): Wasserstofftankstellen und Preise in Deutschland
- h2-news.de: „Die Verkehrswende kann auch Spaß machen“ – Interview mit Arthur-CEO Philipp Glonner
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