"Wäre vor dem Schweißen die Dehnungsfuge abgedichtet worden, hätte es keinen Brand gegeben"

Im Düsseldorfer Landgericht begann Mitte Dezember der Strafprozess zum Brand im Terminal des Rhein/Ruhr-Flughafens. Die Staatsanwaltschaft ging jetzt erstmals öffentlich und detailliert auf die Verantwortung jedes einzelnen der elf Angeklagten ein.

Zwei Jahre und vier Monate dauerte die Ermittlungsarbeit von Kriminalpolizei und Staatsanwaltschaft nach dem Brand im Düsseldorfer Flughafen vom 11. April 1996. Die schwersten Vorwürfe im Strafprozess heißen: Schwere Brandstiftung mit Todesfolge, Tötung und Baugefährdung. Alle Delikte sollen fahrlässig begangen worden sein. Bei der Katastrophe – ausgelöst durch Schweißarbeiten an einer Dehnfuge – waren 17 Menschen (auch britischer, französischer und italienischer Staatsangehörigkeit) an Rauchvergiftung gestorben. 87 Menschen wurden verletzt.
Nach Darstellung der Staatsanwälte Uwe Kessel und Johannes Mocken führten am 11. April 1996 der Monteur Hans-Peter Wonnenberg (46) und der Schweißer Günter Juschczyk, (37) an der Dehnungsfuge auf der Vorfahrtplatte des Flughafens Düsseldorf Schweißarbeiten aus. Die Fuge lag über dem Blumenladen Muschkau. Bei ihren Arbeiten mussten beide – so Kessel – mit brennbaren Materialien unterhalb der Dehnungsfuge rechnen. Nach der entsprechenden Unfallverhütungsvorschrift waren sie verpflichtet, die Arbeit erst nach Erhalt der schriftlichen Schweißerlaubnis aufzunehmen sowie die Fuge abzudichten. Kessel: „Hierum kümmerten sie sich aber nicht.“
Bei den Schweißarbeiten fielen glühende Schweißperlen in die geöffnete Fuge und entzündeten die mit bloßem Auge erkennbaren, 1 mm dicken brennbaren Wasserleitbänder aus Gummi, die das Feuer auf das seitlich angrenzende, ebenfalls brennbare Polystyrol der Deckenisolierung übertrugen. Von dort breitete sich der Brand weiter aus und zerstörte die Ankunftsebene bis zur Trennwand der Gepäcksortierhalle völlig. Bei dem Feuer brannten auch die Deckenisolierung sowie die Türblätter und Zargen an drei Holztüren, die in der Nähe des Eingangs G von der Ankunftshalle zu der Gepäckaufbewahrung führten.
Noch am selben Tag verstarben 16 Personen, deren Namen Kessel jeweils nannte, infolge Kohlenmonoxidvergiftungen, verursacht durch das Einatmen der bei dem Brand entstandenen Gase. Das 17. Opfer verstarb am 21. Mai 1996 an den Spätfolgen der bei dem Brand erlittenen Rauchvergiftung. Ein Mann wurde, als er versuchte, vor dem Rauch aus der Air France Lounge zu fliehen, schwer verletzt. Er erlitt bei dem Sturz aus der Air France Lounge in die Tiefe Frakturen der Rippen sowie ein schweres Schädelhirntrauma mit Schädelbasisfraktur.
Der Staatsanwalt wörtlich: „Hätten Wonnenberg und Juschczyk die einschlägigen Unfallverhütungsvorschriften beachtet, also mit den Schweißarbeiten erst nach Aushändigung der schriftlichen Schweißerlaubnis begonnen und die Dehnungsfuge abgedichtet, so wäre der Brand nicht entstanden. Tote und Verletzte wären nicht zu beklagen.“ Dem Chef der beiden, dem Maschinenbaumeister Jürgen Hartleib (45) warf Kessel vor: „Er beachtete ebenfalls nicht die einschlägigen Unfallverhütungsvorschriften. Er unterließ es, vor Beginn der Schweißarbeiten die Zwischendecke auf Brandgefahren zu untersuchen.“
Hätte er das getan, so unterstellte Kessel, hätte er das brennbare Polystyrol entdeckt, die Gefahr der Ausbreitung des Feuers auf das gesamte Gebäude im Brandfall erkannt und entsprechende Sicherheitsvorkehrungen getroffen. Doch Hartleib habe auch davon abgesehen, die beiden Untergebenen anzuweisen, die Arbeit erst nach Aushändigung der schriftlichen Schweißerlaubnis aufzunehmen und vor Beginn der Schweißarbeiten die Öffnung in der Fuge abzudichten: „Der Brand wäre nicht entstanden.“
Dann ging Kessel auf den pflichtwidrigen Einbau des Polystyrols ein: „Bei Verwendung nichtbrennbarer Isoliermaterialien anstelle der aluminiumkaschierten Polystyrolplatten oder dem Anbringen einer feuerfesten Ummantelung unterhalb der Dehnfuge wäre der Brand auf den Fugenbereich beschränkt geblieben“. Der Leiter der Bauabteilung der Flughafen Düsseldorf GmbH, der Flughafen-Abteilungsleiter Ernst Waaser (64), habe von dem Einbau des brennbaren Polystyrols Kenntnis gehabt, aber die Verantwortlichen der Fa. Maurer Söhne GmbH & Co. KG bei der Auftragserteilung nicht darauf hingewiesen, dass sich unmittelbar unterhalb der Dehnungsfuge brennbare Isolierung befand. Der Staatsanwalt fügte hinzu: „Dazu wäre er verpflichtet gewesen.“
Auch dem ehemaligen Technikchef des Flughafens Prof. Bernd Rietdorf (67) sei bekannt gewesen, dass sich eine erhebliche Brandlast unter der Dehnungsfuge befand. Kessel sagte den Richtern: „Ebenso wusste er, dass die Dehnungsfuge in dem räumlichen Bereich der Baustufe II aufgrund der fehlenden feuerhemmenden Ummantelung nicht dem Stand der Technik gemäß der DIN 1045 entsprach. Trotzdem unterließ er pflichtwidrig die Aufklärung der Fa. Maurer Söhne GmbH.“ Mehr noch: der für die Planung verantwortliche Architekt Architekt Gerhard Heinz Willi Possekel (63) habe „bereits vor dem Bau der Dehnungsfuge versäumt, die nach dem Stand der Technik hierfür vorgeschriebene feuerfeste Verkleidung einzuplanen.“ Kessel hielt fest: „Hätte der Possekel eine solche Verkleidung geplant, so wäre diese auch eingebaut worden“
Die für die Brandentwicklung maßgeblichen Ursachen führte der Staatsanwalt auf weitere vorwerfbare Versäumnisse zurück: Possekel war als Architekt für die Planung des Bauvorhabens „Fluggastabfertigungsgebäude mit Vorfahrtstraße und Garagengebäude“ in der Baustufe 1 des Flughafens verantwortlich. Deswegen sei ihm bekannt gewesen, dass in einem von Rietdorf unterschriebenen Baugesuch vom 15. Oktober 1968 nur nichtbrennbares Material für die abgehängten Decken vorgesehen war.
Kessel fasste zusammen: „Possekel ließ es zu, dass diese Entscheidung als Grundlage für die weitere Planung sowie die spätere Ausschreibung diente und entsprechend seiner Planung rechtswidrig brennbares Material eingebaut wurde.“ Der Staatsanwalt weiter: „Hätte der Angeschuldigte Possekel in Übereinstimmung mit der Baugenehmigung pflichtgemäß die Verwendung nichtbrennbarer Isolierung geplant, so wäre dies Grundlage für die nachfolgende Ausschreibung durch die Bauleitung geworden. Die einzelnen Bieter hätten nichtbrennbare Werkstoffe in ihre Angebote aufgenommen.“
Ingenieur Max Kirstein (58) war, so schilderte Kessel, 1971 als Mitarbeiter der Bauleitung vor Ort verantwortlich für die Auswertung der Angebote. Dabei hätte er „wissen können und müssen“, dass infolge des Einbaus der brennbaren Wärmedämmung die Bauausführung von der Baugenehmigung Gefahr bringend abwich, hätte entweder für den Ausbau der brennbaren Materialien sorgen oder die Bauaufsichtsbehörde in Kenntnis setzen müssen. Kessels Vorwurf: „Statt dessen unternahm er jedoch nichts.“
Auch der örtliche Bauleiter Wolfgang Drobeck (59) hätte den Einbau der brennbaren Dämmung in dem Deckenbereich verhindern müssen. Kessel : „Obwohl er spätestens seit dem 29. Juni 1971 wusste, dass von der erteilten Baugenehmigung abgewichen werden sollte und es seine Aufgabe gewesen wäre, auf der Einhaltung der öffentlich-rechtlichen Vorschriften zu bestehen, ließ er den Einbau der brennbaren Wärmedämmung zu.“ Rietdorf, Possekel, Kirstein und Drobeck hätten gewusst, dass die zum Einbau bestimmten Hartschaumplatten brennbar waren. Ebenso sei ihnen bekannt gewesen, dass hier ein die „Sicherheit Dritter gefährdender Mangel“ vorlag, der in der Folge zu einem Brand unüberschaubaren Ausmaßes und damit verbunden zu Personen- und Sachschäden führen konnte. EBERHARD PH. LILIENSIEK
Strafprozess: Prof. Bernd Rietdorf betritt den Saal 111 des Düsseldorfer Landgerichts. Brand im Düsseldorfer Flughafen: Bei der Katastrophe vom 11. April 1996 starben 17 Menschen an Rauchvergiftung. Am 15. Dezember begann im Düsseldorfer Landgericht der Strafprozess.