Straßenbau erfordert neue Finanzierungsmodelle

„Allein für die Bestandserhaltung des deutschen Straßennetzes werden jährlich zwischen 12 Mrd. € und 13 Mrd. € benötigt“, rechnete Frank M. Schmid, Geschäftsführer der Schmid Solutions GmbH und unter anderem Vorsitzender der Landesfachkommission Verkehr NRW, auf dem Tiefbaukongress in Essen am Rande der letzte Woche zu Ende gegangenen Deubau vor. Er forderte daher die Neuausrichtung zukünftiger Bedarfspläne sowie deren Finanzierung.

Sowohl der Nutzer als auch der Steuerzahler haben ein Recht auf völlige Transparenz. So sollte die zukünftige Finanzierung an einer konsequenten Trennung des Bestandsnetzes vom Bedarfsnetz ausgerichtet werden. „Das Bestandsnetz muss in der Finanzierung an der Nutzungsdauer orientiert werden, das Bedarfsnetz hingegen muss projektfinanzierungsanalog refinanziert werden“, so Schmid.

Straßenbau stößt bei der Bereitstellung von Bundesfernstraßen an Grenzen

Die bedarfsgerechte Bereitstellung von Bundesfernstraßen stößt immer mehr an Grenzen. „Dabei ist ein leistungsfähiges Straßensystem der wichtigste Wachstumsmotor für den Standort Deutschland“, betont Robert Scholl, Geschäftsführer der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG). Diese ist vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) mit der Verteilung des Gebührenaufkommens aus der Lkw-Maut beauftragt. Damit stellt sie institutionell die Zweckbindung der Maut sicher.

Da eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur für das weitere Wirtschaftswachstum unverzichtbar ist, fordert Scholl den Ausbau der Nutzerfinanzierung: „Im Sinne der Nutzerfinanzierung müssten Mauteinnahmen vom Haushalt zur Finanzierung und Bereitstellung von Infrastruktur getrennt und ausschließlich für den Verkehrsträger verwendet werden, der sie aufbringt.“

Straßenbau-Finanzierung auf anderen Wegen: Öffentlich-Private-Partnerschaften (ÖPP) fördern

In diesem Zusammenhang will die VIFG auch Öffentlich-Private-Partnerschaften (ÖPP) fördern, wie Torsten R. Böger erläutert, der bei der VIFG für die Finanzierung von Infrastrukturprojekten verantwortlich ist. Beispielsweise „übernimmt ein privater Partner den Ausbau von Autobahnabschnitten, deren bauliche und betriebliche Erhaltung sowie die Finanzierung über einen Zeitraum von 30 Jahren. Nach Ablauf der Vertragszeit gehen die Aufgabenverantwortung und der Streckenabschnitt in einem vereinbarten Zustand wieder auf Bund und Land über.“

Als ÖPP-Vorteile nennt er: kurzfristigen Ausbau von über den Haushalt nicht zu finanzierenden Autobahnstrecken, Entlastung der öffentlichen Hand von Betrieb und Erhaltung, Verwendung der Lkw-Gebühr für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur und damit teilweise eine Nutzerfinanzierung sowie Sicherung und Verbesserung der Qualität über die Vertragslaufzeit.

Aber die Verkehrspolitik richtet sich nicht nur auf Bau und Unterhalt von Fernstraßen, sondern auch „im sozialen System Stadt muss die dauerhafte Bereitstellung von sicherer Infrastruktur die bedarfsgerechte Aufrechterhaltung der Mobilität gewährleisten“, betont Peter Gawin, Leiter des Tiefbau- und Grünflächenamts der Stadt Hamm.

Dabei hat Gawin zwei gegenläufige Trends ausgemacht: „Zum einen müssen viele Städte mit sinkenden Einwohnerzahlen und damit weniger Verkehrsteilnehmern umgehen, zum anderen wird in bestimmten Ballungsräumen der Verkehr noch weiter zunehmen.“ Und diese Entwicklung muss trotz der anhaltenden strukturellen Finanzmisere der Städte gestemmt werden.

„Angesichts der sehr positiven Entwicklung des vergangenen Jahres mit einem Umsatzplus von über 10 % und der optimistischen Aussichten für das neue Jahr zeigte sich die Branche in Deutschland auf der Deubau sehr zuversichtlich“, zog Frank Thorwirth, Vorsitzender der Geschäftsführung der Messe Essen, ein erstes Fazit. Über 90 % der rund 55 000 Fachbesucher erklärten in einer Umfrage, dass sie zur 26. Deubau vom 12. bis 16. Januar 2014 wiederkommen wollen.