Rader Hochbrücke: Jetzt kommt das 118 m lange Mittelstück
Die neue Rader Hochbrücke bekommt ihr Mittelstück: 118 m Stahl schließen die Lücke über dem Nord-Ostsee-Kanal.
Aktuelles Foto von der Rader Hochbrücke. Mitte Juli soll das Mittelteil kommen, dann ist das erste Teilstück der neuen Brücke geschlossen.
Foto: picture alliance / CHROMORANGE | Dieter Möbus
Am Nord-Ostsee-Kanal steht beim Neubau der Rader Hochbrücke einer der sichtbarsten Arbeitsschritte bevor. Am 15. und 16. Juli 2026 sind Einhubarbeiten an der Brücke geplant. Dafür wird die Kanalstrecke zwischen Kilometer 67,2 und 69,6 gesperrt. Das Zeitfenster läuft vom 15. Juli, 17 Uhr, bis zum 16. Juli, 9 Uhr. Das geht aus der amtlichen ELWIS-Bekanntmachung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung hervor.
Der Grund ist der Brückenschluss am ersten neuen Teilbauwerk. Nach Angaben der DEGES soll Mitte Juli das letzte noch fehlende Mittelteil eingehoben werden. Es ist 118 m lang, wiegt 1250 t und besteht aus Stahl. In den vergangenen Wochen wurde es zusammengeschweißt und mit mehreren Korrosionsschutzanstrichen versehen. Der Transport vom Rendsburg Port bis zur Brücke ist rund 6 km lang.
Inhaltsverzeichnis
- Ein 118 m langes Teil schließt die Lücke
- Logistischer Kraftakt am Nord-Ostsee-Kanal
- Wie das neue Teilbauwerk vorgeschoben wurde
- Was beim Einhub technisch passiert
- Bauen am offenen Herzen
- Warum die alte Rader Hochbrücke ersetzt werden muss
- Stahlverbundbrücke mit 224 m Hauptstützweite
- Wie es nach dem Brückenschluss weitergeht
Ein 118 m langes Teil schließt die Lücke
Die neue Rader Hochbrücke entsteht in Etappen. Zunächst wird östlich der vorhandenen Brücke das erste neue Teilbauwerk gebaut. Es soll später den Verkehr aufnehmen, damit die alte Brücke abgebrochen werden kann. Danach folgt die westliche Brückenhälfte.
Im Dezember 2025 wurde ein wichtiger Zwischenschritt erreicht. Damals vollzogen die beauftragten Unternehmen den letzten Verschub der neuen Stahlkonstruktion. Nach Angaben der DEGES waren danach 1382 m des rund 1500 m langen neuen Bauwerks in ihrer endgültigen Lage. Ausgenommen blieb nur das 118 m lange Mittelstück über dem Nord-Ostsee-Kanal.
Dieses Mittelstück wurde nicht direkt an der Brücke montiert, sondern im Rendsburg Port vorbereitet. Dort wurde seit September geschraubt, geschweißt und der Korrosionsschutz aufgebracht. Der Schwerlasthafen bietet dafür die nötigen Terminalflächen, die Wasseranbindung und schwerlasttaugliche Wege.
Für den Einbau muss das Segment vom Hafen zur Baustelle gebracht und in die Lücke des ersten Teilbauwerks gehoben werden. Sichtbarer wird der Neubau kaum: Ein 118 m langes Stahlsegment muss über den Nord-Ostsee-Kanal transportiert und präzise in die neue Brücke eingepasst werden.
Logistischer Kraftakt am Nord-Ostsee-Kanal
Während der gesamten Bauzeit bleibt der Nord-Ostsee-Kanal für den Schiffsverkehr offen – mit einer entscheidenden Ausnahme: Für den spektakulären Einhub des Mittelteils reicht der Platz nicht aus. Wenn das Bauteil manövriert und unter der Brücke platziert wird, geht auf dem betroffenen Abschnitt nichts mehr. Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung sperrt die Strecke zwischen Kanal-Kilometer 67,2 und 69,6 daher für 16 Stunden.
Hinter den Kulissen läuft ein echter logistischer Wettlauf gegen die Zeit. Das Element wird vom Rendsburg Port zur Brücke transportiert und dort auf den Millimeter genau eingepasst. Neben den reinen Dimensionen des Bauteils müssen die Ingenieure permanent Wind, Wasserstand und die Schiffslogistik im Blick behalten.
Dieser Brückenschluss ist absolute Präzisionsarbeit unter erschwerten Bedingungen. Die Baustelle liegt direkt über einer hochfrequentierten Wasserstraße und auf einer der wichtigsten Autobahnachsen Deutschlands. Priorität hat jetzt, den Neubau der A7-Brücke so schnell wie möglich voranzutreiben, ohne den Verkehr länger als unumgänglich zu blockieren.
Wie das neue Teilbauwerk vorgeschoben wurde
Ein großer Teil der Stahlkonstruktion wurde nicht frei über dem Kanal montiert, sondern abschnittsweise vorgeschoben. Dieses Verfahren wird als Taktschieben bezeichnet. Dabei entstehen Brückenteile hinter einem Widerlager oder auf einer Vormontagefläche. Anschließend werden sie abschnittsweise in Richtung ihrer Endlage geschoben.
Bei der Rader Hochbrücke erfolgte dieser Verschub von beiden Widerlagern aus. Nach dem letzten Verschub lagen nach DEGES-Angaben 1382 m der Stahlkonstruktion in endgültiger Position. Übrig blieb das Kanalfeld mit dem Mittelstück. Genau dieser Bereich lässt sich wegen der Wasserstraße und der freizuhaltenden Schifffahrt nicht einfach wie ein normales Feld behandeln.
Der Einhub des Mittelteils ergänzt also das Taktschiebeverfahren. Erst wurden die großen Stahlbauelemente von den Seiten aus in Position gebracht. Nun wird das zentrale Bauteil über dem Kanal eingesetzt.
Was beim Einhub technisch passiert
Beim Einhub schwerer Brückenteile kommen häufig Litzenheber zum Einsatz. Dabei hängt die Last nicht an einem klassischen Kranhaken, sondern an hochfesten Stahllitzen. Hydraulische Heber bewegen diese Litzen synchron. So lassen sich sehr schwere Bauteile langsam heben, senken und ausrichten.
Für die Rader Hochbrücke ist diese kontrollierte Bewegung entscheidend. Das Mittelteil muss an die bereits vorgeschobenen Brückenabschnitte anschließen. Es geht nicht nur darum, 1.250 t Stahl zu bewegen. Das Bauteil muss geometrisch zur bestehenden Konstruktion passen, damit das erste Teilbauwerk anschließend weiter ausgebaut werden kann.
Nach dem Einhub ist die Brücke noch nicht verkehrsbereit. Es folgen weitere Arbeiten, unter anderem an Fahrbahnplatte, Abdichtung, Ausstattung, Übergängen und Anschlussbereichen. Trotzdem ist der Brückenschluss ein wichtiger Meilenstein. Aus zwei voneinander getrennten Abschnitten wird ein durchgehendes Tragwerk über dem Nord-Ostsee-Kanal.
Bauen am offenen Herzen
Wer schon einmal auf der A7 im Stau stand, weiß, wie wichtig die Rader Hochbrücke als Nadelöhr nach Dänemark und Skandinavien ist. Dass dieses Mammutprojekt jetzt bei laufendem Betrieb ersetzt wird, grenzt an logistische Millimeterarbeit. Die gute Nachricht für Pendler: Die DEGES plant so, dass grundsätzlich zwei Fahrstreifen pro Richtung frei bleiben. Ohne kurzzeitige Engpässe wird es bei einem Projekt dieser Dimension aber nicht gehen.
Auf freier Fläche eine Brücke zu bauen, ist vergleichsweise einfach. Bei der Rader Hochbrücke hingegen gleicht die Planung einem riesigen Puzzle. Das neue Bauwerk wird in direkter Nachbarschaft zur alten Brücke hochgezogen. Dabei muss der Takt der Schifffahrt auf dem Kanal genauso berücksichtigt werden wie der Lärmschutz für die Nachbarschaft, ökologische Vorgaben und extrem eng getaktete Bauzeiten.
Genau das macht den Ersatzneubau so viel komplexer als ein Projekt auf der grünen Wiese: Es ist ein Balanceakt zwischen der Logistik einer internationalen Wasserstraße, dem ungeduldigen Autobahnverkehr und der Rücksichtnahme auf eine in die Jahre gekommene Bestandsbrücke.
Warum die alte Rader Hochbrücke ersetzt werden muss
Die alte Rader Hochbrücke hat schon einiges miterlebt. Zwischen 1969 und 1972 erbaut, trägt sie die A7 östlich von Rendsburg über den Nord-Ostsee-Kanal und die Borgstedter Enge. Doch die Last, die sie heute schultern muss, ist gigantisch: Rund 54.000 Fahrzeuge rollen täglich über das Bauwerk. Bis 2030 wird der Verkehr laut DEGES sogar auf fast 62.000 Fahrzeuge pro Tag anschwellen – jeder sechste davon ein schwerer Lkw.
Dass die Brücke diesem Dauerstress nicht ewig standhält, zeigte sich 2013, als Statiker gravierende Schäden an den Pfeilerköpfen entdeckten. Zwar wurde die Brücke eilig repariert und standsicher gemacht, doch die Rechnungen der Ingenieure ließen keinen Zweifel: Die Lebensdauer ist abgelaufen, länger als bis 2026 macht das Tragwerk nicht mehr verlässlich mit. Autofahrer spüren das schon lange im Alltag – durch Tempolimits, Überholverbote, gesperrte Standstreifen und strenge Abstandsregeln für Lkw.
Noch ein Pflaster aufzukleben, hilft nicht mehr; eine weitere Sanierung wäre laut DEGES reine Flickschusterei ohne Zukunft. Auch das Bauportal der BG BAU verweist auf die massiven Schäden, die derzeit nur noch von vorgespannten Stahlträgern mühsam zusammengehalten werden. Der Neubau ist also kein Luxusprojekt, sondern schlichtweg die Rettungsleine für eine der wichtigsten Verkehrsachsen im Norden.
Stahlverbundbrücke mit 224 m Hauptstützweite
Die neue Rader Hochbrücke wird als Stahlverbundbrücke gebaut. Dabei wirken ein Stahltragwerk und eine Fahrbahnplatte aus Beton zusammen. Das neue Bauwerk besteht aus zwei getrennten Teilbauwerken. Künftig stehen auf der A7 in diesem Abschnitt sechs Fahrstreifen zur Verfügung.
Besonders anspruchsvoll ist der Bereich über dem Nord-Ostsee-Kanal. Nach Angaben von SSF Ingenieure beträgt die Hauptstützweite dort 224 m. SSF beschreibt den Ersatzneubau als semi-integrales Bauwerk. Die Fundamente für die Brückenpfeiler in der Borgstedter Enge müssen im Wasser hergestellt werden. Die Bohrpfähle reichen dort bis zu 40 m tief.
Im Kanalbereich spielt auch der freizuhaltende Lichtraum für die Schifffahrt eine wichtige Rolle. Die Brücke steht im Bereich einer sogenannten Weiche des Kanals. Dort können größere entgegenkommende Schiffe einander ausweichen. Nach Angaben der DEGES wird die Durchfahrtshöhe durch den Ersatzneubau nicht verändert. Eine Kanalverbreiterung ist ebenfalls nicht vorgesehen.
Wie es nach dem Brückenschluss weitergeht
Bis Ende 2026 soll die erste neue Brückenhälfte unter Verkehr genommen werden. Danach kann die alte Rader Hochbrücke zurückgebaut werden. Im Bereich der Rader Insel und südlich des Nord-Ostsee-Kanals plant die DEGES eine Sprengung von Pfeilern und Überbau. Im nördlichen Bereich soll die alte Brücke stückweise durch Trennschneiden und Sägen zurückgebaut werden.
Anschließend folgt der Neubau der westlichen Brückenhälfte. Ein paralleler Bau beider Teilbauwerke ist nicht möglich, weil die zweite neue Brücke im Bereich des heutigen Bestandsbauwerks entsteht. Die Bauzeit ist deshalb lang. Laut DEGES ist für das Gesamtprojekt eine Bauzeit von 2022 bis 2029 vorgesehen; SSF nennt für die Bauausführung voraussichtlich den Zeitraum 2023 bis 2031.
Parallel zum Brückenbau wird die A7 zwischen der Anschlussstelle Rendsburg/Büdelsdorf und dem Autobahnkreuz Rendsburg auf sechs Fahrstreifen erweitert. Die DEGES begründet diese Erweiterung mit den vorhandenen und erwarteten Verkehrsbelastungen in diesem Abschnitt. Wegen der Trennwirkung des Kanals nutzt dort nicht nur der Fernverkehr, sondern auch regionaler Verkehr die Autobahnhochbrücke.
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