660 m Beton müssen weg: Abriss an Bonner Nordbrücke beginnt
Die Bonner Nordbrücke ist seit Juni gesperrt. Nun beginnt der Abriss der 660 m langen Vorlandbrücke. Das sind die technischen Gründe.
100.000 Fahrzeuge täglich – jetzt ist die Bonner Nordbrücke gesperrt. Ein Teilabriss ist notwendig.
Foto: picture alliance/dpa | Benjamin Westhoff
An der Bonner Nordbrücke beginnt der Rückbau. Seit dem 15. Juli 2026 laufen die Abbrucharbeiten an der linksrheinischen Vorlandbrücke. Der Auftrag ist vergeben, die Baustelle wird eingerichtet. Damit startet nur sechs Wochen nach der vollständigen Sperrung die erste sichtbare Phase auf dem Weg zum Ersatzneubau.
Abgerissen wird allerdings nicht die gesamte Friedrich-Ebert-Brücke. Betroffen ist ausschließlich die rund 660 m lange Spannbetonkonstruktion auf der linken Rheinseite. Die Strombrücke über dem Rhein und die rechtsrheinische Vorlandbrücke bleiben zunächst erhalten.
Noch Anfang des Jahres hatte die Autobahn GmbH versucht, das geschädigte Bauwerk durch ein Fahrverbot für Fahrzeuge über 7,5 t zu entlasten. Doch die Risse entwickelten sich weiter. Untersuchungen zeigten zudem Korrosionsschäden, geschwächte Bewehrung und Probleme mit den Spanngliedern. Am 3. Juni folgte die Vollsperrung. Am 19. Juni fiel die Entscheidung für Abriss und Neubau.
Inhaltsverzeichnis
- Drei Brücken bilden die Bonner Nordbrücke
- Rechnerische Defizite waren seit Jahren bekannt
- Warum sich die Brücke kaum verstärken ließ
- Chlorid, Korrosion und geschwächter Stahl
- Warum das Lkw-Verbot nicht reichte
- Abriss statt Behelfsbrücke
- Abbruch startet am 15. Juli
- Neubau soll maximal zwei Jahre dauern
- Strombrücke bleibt nur vorerst erhalten
Drei Brücken bilden die Bonner Nordbrücke
Die Bonner Nordbrücke wurde 1967 eröffnet. Offiziell trägt sie den Namen Friedrich-Ebert-Brücke. Als Teil der A565 verbindet sie die linksrheinischen Stadtteile mit Bonn-Beuel und dem Autobahndreieck Bonn-Nordost.
Vor der Sperrung nutzten täglich rund 90.000 bis 100.000 Fahrzeuge die Verbindung. Der gesamte Brückenzug ist etwa 1.290 m lang und besteht aus drei konstruktiv unterschiedlichen Teilen:
- der rund 660 m langen linksrheinischen Vorlandbrücke aus Spannbeton,
- der etwa 520 m langen stählernen Schrägseilbrücke über dem Rhein,
- der rund 110 m langen rechtsrheinischen Vorlandbrücke.
Die Schäden, die zur Sperrung führten, konzentrieren sich auf die linksrheinische Vorlandbrücke. Die Strombrücke ist nicht Teil der aktuellen Abbruchmaßnahme. Deshalb kann auch der Schiffsverkehr auf dem Rhein weiterlaufen.
Rechnerische Defizite waren seit Jahren bekannt
Dass die Vorlandbrücke Probleme bereitete, war nicht neu. Nachrechnungen hatten bereits erhebliche Defizite bei Querkraft und Torsion ergeben. Die Konstruktion konnte bestimmte Schubbeanspruchungen und Verdrehungen rechnerisch nicht mehr mit den heute geforderten Sicherheitsreserven aufnehmen.
Hinzu kamen Ermüdungsdefizite an den Koppelfugen. Diese Fugen liegen dort, wo die Spannglieder der abschnittsweise errichteten Brücke miteinander verbunden wurden. Solche Bereiche reagieren empfindlich auf häufig wiederkehrende Belastungen. Über Jahrzehnte erzeugte der Verkehr Millionen Lastwechsel.
Auch die Auflagerquerträger bereiteten Probleme. Über diese Bauteile werden die Kräfte aus dem Überbau zu den Stützen und Lagern weitergeleitet. Wegen der sogenannten indirekten Lagerung ließen sich die erforderlichen Tragfähigkeitsnachweise trotz weiterführender Berechnungen nicht vollständig führen.
Die ursprüngliche Perspektive sah vor, die Vorlandbrücke durch umfangreiche Verstärkungen bis zum späteren Neubau weiter zu betreiben. Schon damals war jedoch klar, dass dafür erhebliche Eingriffe in die Konstruktion notwendig wären.
Warum sich die Brücke kaum verstärken ließ
Zur Behebung der Defizite prüften die Fachleute unter anderem eine Schubverstärkung der Längs- und Querträger. Der Einbau neuer Verstärkungselemente wäre jedoch mit vorhandenen Querspanngliedern in der Fahrbahn- und Bodenplatte kollidiert.
Auch eine externe Vorspannung stand zur Diskussion. Zusätzliche Spannglieder hätten die Ermüdungsdefizite an den Koppelfugen und einen Teil der Torsionsprobleme reduzieren sollen. Dafür wären jedoch Durchbohrungen der Auflagerquerträger notwendig gewesen – ausgerechnet jener Bauteile, deren Tragfähigkeit bereits rechnerische Defizite aufwies.
Die Verstärkung hätte damit nicht nur einzelne Schadstellen betroffen. Sie hätte tief in das statische System und in die vorhandene Bausubstanz eingegriffen. Nach Angaben der Autobahn GmbH ließ sich keine Lösung finden, die alle rechnerischen Defizite beseitigte, baulich umsetzbar war und einen dauerhaft sicheren Betrieb gewährleistete.
Chlorid, Korrosion und geschwächter Stahl
Zu den rechnerischen Problemen kamen konkrete Materialschäden. Untersuchungen hatten einen erhöhten Chlorideintrag festgestellt. Als Ursache nannte die Autobahn GmbH unter anderem Undichtigkeiten an der Entwässerung und an Einstiegsöffnungen der Hohlkästen.
Chloride können die schützende Passivschicht des im Beton liegenden Stahls zerstören und Korrosion auslösen. An der Bonner Vorlandbrücke fanden die Prüfer Bereiche mit erheblichen Betonschäden sowie Querschnittsverluste an der schlaffen Bewehrung. Die Zugfestigkeit der Schubbewehrung war ebenfalls vermindert. An Hüllrohren, welche die Spannglieder umgeben, wurden Beschädigungen festgestellt.
Besonders kritisch war ein Querriss in der Bodenplatte eines Brückenfeldes. Er war sowohl auf der Innen- als auch auf der Außenseite des Hohlkastens sichtbar und durchtrennte damit die Bodenplatte. Von acht Spanngliedern in diesem Bereich hatte eines keine wirksame Vorspannung mehr. Bei einem weiteren war die Spannung vermindert.
Zudem war der Beton chloridbelastet, während die obere Bewehrungslage bereits Querschnittsverluste aufwies. Die Prüfer beobachteten außerdem eine zunehmende Rissbreite und Rissbildungen an den Koppelfugen. Diese Befunde führten im Februar zur Sperrung für Fahrzeuge über 7,5 t.
Warum das Lkw-Verbot nicht reichte
Die Gewichtsbeschränkung sollte insbesondere ermüdungsrelevante Belastungen reduzieren. Zusätzlich überwachten Weigh-in-Motion-Anlagen das Gewicht der Fahrzeuge während der Fahrt. Die Brücke blieb unter engmaschiger Beobachtung.
Die Entlastung stoppte die Schadensentwicklung jedoch nicht. Nach Angaben der Autobahn GmbH vergrößerten sich bereits bekannte Risse. Auch Korrosionsschäden an Betonstahl und Spanngliedern entwickelten sich weiter.
Im Verkehrsausschuss des nordrhein-westfälischen Landtags erläuterte ein Vertreter der Autobahn GmbH Anfang Juli, dass sich die Koppelfugen weiter geöffnet hätten. In einzelnen untersuchten Bereichen habe Korrosion den Stahlquerschnitt bereits um bis zu 40 % reduziert. Neben einem ausgefallenen Spannglied seien weitere Spannglieder für die auftretenden Lasten nicht mehr voll tragfähig gewesen.
Die Gutachter kamen deshalb zu einem klaren Ergebnis: Mehrere strukturelle Schäden überlagerten sich so stark, dass keine Maßnahme mehr erkennbar war, mit der sich das Bauwerk unter Verkehr sicher weiterbetreiben ließ. Daraufhin wurde die gesamte Rheinbrücke am 3. Juni um 15 Uhr vorsorglich gesperrt.
Abriss statt Behelfsbrücke
Nach weiteren Untersuchungen verwarf die Autobahn GmbH auch eine vorübergehende Wiederfreigabe. Die linksrheinische Vorlandbrücke kann keinen Pkw-, Lkw-, Fuß- oder Radverkehr mehr aufnehmen.
Eine Behelfsbrücke wurde geprüft, erwies sich aber nicht als schnellere Alternative. Nach Planung und Herstellung der benötigten Fertigteile hätte allein ihr Bau mindestens ein Jahr gedauert. Je Fahrtrichtung wäre nur eine 3,50 m breite Spur möglich gewesen. Nach etwa sechs Jahren hätte auch diese Konstruktion wieder ersetzt werden müssen.
Die Autobahn GmbH entschied sich deshalb für den direkten Ersatzneubau. Er soll die Verbindung dauerhaft wiederherstellen und nach dem derzeitigen Zeitplan kaum später fertig werden als eine provisorische Lösung.
Abbruch startet am 15. Juli
Der Zuschlag für den Abbruch wurde Anfang Juli erteilt. Am 15. Juli beginnen die Arbeiten. Zunächst wird die Baustelle eingerichtet und der Rückbau vorbereitet.
Die Straßen unterhalb der linksrheinischen Vorlandbrücke bleiben aus Sicherheitsgründen gesperrt. Wie das Tragwerk anschließend im Einzelnen zerlegt wird, hat die Autobahn GmbH bislang nicht umfassend veröffentlicht. Auch abschließende Untersuchungsergebnisse zu möglichen Schadstoffen im Bauwerk liegen noch nicht vor.
Die Autobahn GmbH hält Stoffe wie Asbest, polychlorierte Biphenyle oder polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe bei Bauwerken dieser Generation grundsätzlich für möglich. Vor dem eigentlichen Rückbau sollen deshalb fachgutachterliche Untersuchungen stattfinden. Die Ergebnisse bestimmen, welche Schutz- und Entsorgungsmaßnahmen notwendig sind.
Neubau soll maximal zwei Jahre dauern
Noch 2026 soll auch der Auftrag für den Ersatzneubau vergeben werden. Die Autobahn GmbH plant eine funktionale Ausschreibung. Dabei werden Planung und Bau gemeinsam beauftragt. Die beteiligten Unternehmen erhalten damit Spielraum, eine möglichst schnelle technische Lösung anzubieten. Neben dem Preis soll die Bauzeit ein wichtiges Wertungskriterium sein.
Für den Ersatzneubau sind maximal zwei Jahre vorgesehen. Eine Garantie für einen konkreten Fertigstellungstermin ist damit noch nicht verbunden. Der Zeitplan hängt unter anderem von der angebotenen Konstruktion, dem Bauverfahren und dem tatsächlichen Verlauf des Rückbaus ab.
Die neue Vorlandbrücke soll innerhalb des Bereichs des bisherigen Bauwerks entstehen. Geplant sind zunächst vier Fahrstreifen. Die Konstruktion soll jedoch so ausgelegt werden, dass eine spätere Erweiterung auf sechs Fahrstreifen möglich bleibt. Damit will die Autobahn GmbH vermeiden, dass der schnelle Ersatzbau die weiterhin laufende Planung für den späteren Ausbau der gesamten Rheinquerung vorwegnimmt.
Strombrücke bleibt nur vorerst erhalten
Die Entscheidung für den Erhalt der Strombrücke bedeutet nicht, dass dieser Teil des Brückenzugs dauerhaft bestehen bleiben kann. Auch die stählerne Schrägseilbrücke besitzt nur eine begrenzte Restnutzungsdauer. Die Planungen für einen Neubau der gesamten Rheinquerung laufen deshalb unabhängig vom kurzfristigen Ersatz der Vorlandbrücke weiter.
Aktuell ist die Strombrücke jedoch standsicher und nicht von den Schäden betroffen, die am 3. Juni zur Sperrung führten. Sobald die neue Vorlandbrücke fertiggestellt ist, soll die Verbindung deshalb wieder für Pkw und Lkw geöffnet werden.
Quellen und weiterführende Informationen
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Autobahn GmbH: Zuschlag für den Abriss erteilt – Abbrucharbeiten beginnen am 15. Juli
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Autobahn GmbH: Sperrung Rheinbrücke Bonn-Nord – Abriss und Ersatzneubau
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Autobahn GmbH: A565 – Sanierung Rheinbrücke Bonn-Nord
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Autobahn GmbH: Präsentation zum Dialogforum vom 2. Februar 2026 (PDF)
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Landtag NRW: Protokoll des Verkehrsausschusses vom 1. Juli 2026 (PDF)
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