Asbest, Blei und Schneidladungen: Der schwierige Abriss am Diebsteich
Nach einer Asbest- und Bleisanierung brachten Schneidladungen eine 540-t-Bahnbrücke in Hamburg zum Einsturz. So lief der Rückbau ab.
Nach der Sprengung des Kreuzungsbauwerks Langenfelde steigt nahe dem S-Bahnhof Diebsteich eine Staubwolke auf. Der Rückbau schafft Platz für die Verlegung des Fernbahnhofs Hamburg-Altona.
Foto: picture alliance/dpa | Marcus Golejewski
Um 14:30 Uhr wurden die Schneidladungen ferngezündet. Kurz darauf gaben tragende Teile des Kreuzungsbauwerks Langenfelde nach. Die rund 540 t schwere Eisenbahnbrücke fiel in sich zusammen, über dem Gleisfeld im Hamburger Stadtteil Altona stieg eine große Staubwolke auf.
Die Sprengung am 25. Juli 2026 schuf Platz für neue Gleise des künftigen Fern- und Regionalbahnhofs Hamburg-Altona. Bevor die Deutsche Bahn das Bauwerk kontrolliert zum Einsturz bringen konnte, musste es jedoch von Schadstoffen befreit werden. Bei Untersuchungen waren Asbest und Blei festgestellt worden.
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Zwei Gleise führten über fünf weitere
Das 1930 errichtete Kreuzungsbauwerk stand in der Nähe der S-Bahnstation Diebsteich. Es war gut 100 m lang, etwa 10 m breit und wog rund 540 t. Zwei Fern- und Regionalbahngleise verliefen auf der Brücke, fünf weitere Gleise darunter.
Solche Überwerfungsbauwerke führen Bahnstrecken auf unterschiedlichen Ebenen übereinander. Züge können dadurch andere Strecken kreuzen, ohne dass sich ihre Fahrwege auf gleicher Höhe schneiden. In Langenfelde wird die bislang von der Brücke belegte Fläche künftig für eine neue Gleisführung benötigt.
Vor der Sprengung sperrten die Verantwortlichen das Gelände weiträumig ab. Der S-Bahn-Verkehr wurde vorübergehend unterbrochen. Auch der benachbarte Friedhof Diebsteich blieb aus Sicherheitsgründen geschlossen. Nach Angaben des Bahn-Projektleiters verlief der Rückbau planmäßig.
Schneidladungen trennten tragende Bauteile
Die Deutsche Bahn hatte die Schneidladungen an den Brückenstützen und am Überbau angebracht. Sie sollten ausgewählte tragende Elemente durchtrennen. Nachdem diese ihre Funktion verloren hatten, brachte das Eigengewicht die geschwächte Konstruktion zum Einsturz.
Ziel war nicht, die gesamte Brücke durch die Explosion in kleine Teile zu zerlegen. Die Ladungen sollten den berechneten Einsturz auslösen. Die größeren Bauteile werden nach der Sprengung mit Spezialmaschinen zerkleinert und abtransportiert.
Wie viele Schneidladungen zum Einsatz kamen, wie groß die Sprengstoffmenge war und in welcher Reihenfolge die einzelnen Ladungen zündeten, hat die Bahn nicht mitgeteilt. Auch Messwerte zu Erschütterungen oder Staub wurden bislang nicht veröffentlicht.
Asbest und Blei machten den Rückbau aufwendiger
Eine Schadstoffuntersuchung hatte zuvor ergeben, dass das Kreuzungsbauwerk mit Asbest und Blei belastet war. Der Abbruch unterlag deshalb strengeren Vorgaben und erforderte zusätzliche Vorbereitungen. Nach Angaben der Deutschen Bahn wurde die Brücke vor der Sprengung fachgerecht schadstoffsaniert.
Wo sich die Schadstoffe befanden und welche Mengen ausgebaut wurden, ist öffentlich nicht bekannt. Gegenüber dem NDR erklärte die Bahn, das Bauwerk sei so vorbereitet worden, dass bei der Sprengung keine gefährlichen Emissionen freigesetzt werden sollten. Eine öffentlich zugängliche Auswertung möglicher Schadstoff- oder Staubmessungen liegt bislang nicht vor.
Die Probleme am Kreuzungsbauwerk wirkten sich auf den Zeitplan des gesamten Bahnhofsprojekts aus. Im Oktober 2025 verschob die Deutsche Bahn die geplante Inbetriebnahme des neuen Fern- und Regionalbahnhofs auf Dezember 2029. Als einen wesentlichen Grund nannte sie die Komplikationen am Kreuzungsbauwerk Langenfelde.
Der neue Bauablauf erfordert zudem neu abgestimmte Sperrpausen. Für bestimmte Projektphasen müssen speziell qualifizierte Prüfingenieure zur Verfügung stehen. Diese Anforderungen ergeben sich aus dem angepassten Gesamtzeitplan und nicht allein aus der Schadstoffsanierung.
Brücke musste für neue Gleise weichen
Der Rückbau des Kreuzungsbauwerks gehört zu einer größeren Sperrpause vom 14. Juli bis 12. August. Parallel nahm die Bahn das neue elektronische Stellwerk Altona in Betrieb und arbeitete an Gleisen, Oberleitungen sowie Leit- und Sicherungstechnik. Wenige Tage vor der Sprengung entfernte ein Hubschrauber 31 nicht mehr benötigte Signalmasten aus dem engen Gleisfeld.
Das elektronische Stellwerk und der Rückbau der Brücke schaffen die Voraussetzungen für den weiteren Bau der Fernbahnsteige. Erst danach lassen sich bestehende Gleise verschwenken und die nächsten Bauflächen freimachen.
Der neue Bahnhof entsteht am Standort der heutigen S-Bahnstation Diebsteich. Geplant sind sechs Gleise für den Fern- und Regionalverkehr sowie zwei S-Bahn-Gleise an insgesamt vier Bahnsteigen. Zum Projekt gehören außerdem rund 25 km Gleise und etwa 60 Weichen. Die Inbetriebnahme ist zum Fahrplanwechsel im Dezember 2029 vorgesehen.
Parallel laufen im Hamburger Bahnknoten weitere Großbaustellen. Dazu gehört auch der Ersatzneubau der Sternbrücke, über den ingenieur.de bereits berichtet hat. Mit der Sprengung des Kreuzungsbauwerks Langenfelde steht dieses Projekt jedoch nicht in direktem Zusammenhang.
Nach der Sprengung beginnt die Zerlegung
Mit dem Einsturz ist der Rückbau nicht abgeschlossen. Spezialmaschinen zerlegen die Brückenteile so weit, dass Stahl, mineralische Baustoffe und weitere Materialien getrennt und abtransportiert werden können. Welche Mengen wiederverwertet oder als belasteter Abfall entsorgt werden müssen, hat die Bahn bislang nicht angegeben.
Erst wenn die Trümmer beseitigt sind, steht das Baufeld für die neue Gleisführung zur Verfügung. Die Sprengung selbst dauerte nur wenige Sekunden. Vorausgegangen waren die Schadstoffsanierung, die Vorbereitung der tragenden Bauteile und die Sicherung des dicht belegten Bahngeländes.
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