Denkmalgeschützte Autobahnbrücke muss weg, Verkehr soll trotzdem weiterlaufen
Die denkmalgeschützte Fechinger Talbrücke an der A6 wird ersetzt. Der 170-Mio.-€-Neubau entsteht bei laufendem Verkehr – mit ungewöhnlicher Konstruktion.
Die denkmalgeschützte Fechinger Talbrücke führt die A6 über das Tal bei Saarbrücken. Das Bauwerk von 1963 soll vollständig ersetzt werden; während der Bauzeit soll der Verkehr grundsätzlich mit zwei Fahrstreifen je Richtung weiterlaufen.
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Die Fechinger Talbrücke bei Saarbrücken ist denkmalgeschützt. Erhalten werden kann sie trotzdem nicht. Nach statischen Problemen und einer spektakulären Vollsperrung im Jahr 2016 soll die mehr als 60 Jahre alte Autobahnbrücke komplett ersetzt werden. Rund 170 Mio. € sind für das Großprojekt vorgesehen. Besonders anspruchsvoll ist der Bauablauf: Während der jahrelangen Arbeiten sollen auf der A6 grundsätzlich vier Fahrstreifen zur Verfügung stehen.
Rund 43.000 Fahrzeuge passieren täglich die Fechinger Talbrücke bei Saarbrücken, knapp 13 % davon gehören zum Schwerverkehr. Die A6 führt hier über das Fechinger Tal und weiter in Richtung Frankreich. Eine jahrelange Vollsperrung wäre entsprechend problematisch.
Deshalb soll die alte Brücke zunächst weiter genutzt werden, während direkt daneben bereits ein Teil ihres Nachfolgers entsteht. Erst wenn dieser Neubau Verkehr übernehmen kann, wird die denkmalgeschützte Konstruktion von 1963 abgebrochen.
Seit dem 2. September 2026 läuft dafür das Planfeststellungsverfahren. Die Unterlagen sind bis einschließlich 1. Oktober veröffentlicht, Einwendungen können bis 13. Oktober abgegeben werden. Bei planmäßigem Verlauf erwartet die Autobahn GmbH Mitte 2027 Baurecht. Ende 2027 könnten die Bauarbeiten beginnen, 2033 soll das gesamte Projekt abgeschlossen sein.
Inhaltsverzeichnis
- Statikprobleme wurden nicht bei der normalen Brückenprüfung entdeckt
- Stahlpfeiler wurden von innen verstärkt
- Denkmalschutz beeinflusst den Neubau
- Mehrere Pfeiler kommen ohne klassische Brückenlager aus
- Stahlüberbau soll über das Tal geschoben werden
- Zuerst entsteht eine komplette neue Brückenhälfte
- Vier Fahrstreifen sollen während der Bauzeit erhalten bleiben
- 8600 t Stahl für die neuen Brücken
- Neue Entwässerung und Renaturierung des Saarbachs
Statikprobleme wurden nicht bei der normalen Brückenprüfung entdeckt
Die Fechinger Talbrücke ist ein typisches Kind des Autobahnbooms der Nachkriegszeit, konstruktiv allerdings keineswegs gewöhnlich. Die rund 420 m lange Brücke wurde Anfang der 1960er-Jahre ausgesprochen schlank entworfen. Nach Angaben der Autobahn GmbH kamen bei ihrer statischen Berechnung erstmals in Deutschland elektronische Hilfsmittel für ein Bauwerk dieser Art zum Einsatz. Zusammen mit ihrer prägenden Wirkung für das Tal führte das später zur Unterschutzstellung.
Gerade die Statik wurde Jahrzehnte später zum Problem.Bei bundesweiten Sonderprüfungen und Nachrechnungen älterer Autobahnbrücken zeigten sich Anfang 2016 Tragfähigkeitsdefizite. Diese waren bei den turnusmäßigen Brückenprüfungen zuvor nicht feststellbar gewesen. Besonders die schlanken Stahlhohlpfeiler verfügten rechnerisch nicht mehr über die nach heutigen Anforderungen erforderlichen Reserven.
Am 24. März 2016 wurde die Brücke deshalb vollständig gesperrt. Das Beispiel zeigt einen wichtigen Unterschied bei der Bewertung alter Brücken: Sichtbare Schäden sind nur ein Teil des Problems. Auch ein äußerlich noch nutzbares Bauwerk kann bei einer Nachrechnung unter heutigen Lastannahmen an seine Grenzen kommen. Mit dem Zustand alter Autobahnbrücken beschäftigt sich auch unser Beitrag Experten warnen: Zustand vieler Autobahnbrücken kritisch. Die Fechinger Talbrücke wird dort ebenfalls genannt.
Stahlpfeiler wurden von innen verstärkt
Damit die wichtige A6-Verbindung wieder genutzt werden konnte, musste die Brücke zunächst leichter und tragfähiger gemacht werden. Unter anderem wurden Betonkappen entfernt, um das Eigengewicht zu verringern. Zusätzlich verstärkten Fachleute die Stahlhohlpfeiler von innen mit weiteren Aussteifungen. Nach sieben Monaten konnte die Brücke wieder vollständig für den Verkehr freigegeben werden.
Seitdem wird die Konstruktion halbjährlich überprüft. Auch der Überbau wurde in den Folgejahren verstärkt. Diese Maßnahmen sichern den Betrieb bis zum Neubau. Für die langfristige Nutzung unter den heutigen Verkehrsanforderungen ist jedoch der vollständige Ersatz vorgesehen. Eine Rolle spielt dabei auch die starke Zunahme des Lkw-Verkehrs und der Achslasten seit dem Bau der Brücke.
Denkmalschutz beeinflusst den Neubau
Dass die Fechinger Talbrücke unter Denkmalschutz steht, verhindert ihren Ersatz nicht. Ihr Erscheinungsbild beeinflusst den Neubau aber deutlich. 2018 und 2019 wurde dafür ein Realisierungswettbewerb durchgeführt. Bewertet wurden nicht nur Konstruktion, Funktion und Wirtschaftlichkeit, sondern ausdrücklich auch die Wirkung der neuen Brücke im Landschaftsbild. Den Wettbewerb gewann eine Planungsgemeinschaft aus Schüßler-Plan und DKFS Architects.
Der Neubau soll wiederum möglichst schlank wirken. Vorgesehen ist eine Stahlverbundbrücke mit sechs Feldern. Schüßler-Plan nennt Spannweiten von 55, 74, zweimal 83, 74 und 55 m. Stahltragwerk und Betonfahrbahnplatte wirken dabei gemeinsam als Tragwerk. Im Unterschied zum Bestand entstehen zwei getrennte Brücken für die beiden Fahrtrichtungen.
Mehrere Pfeiler kommen ohne klassische Brückenlager aus
Eine Besonderheit ist die semi-integrale Bauweise. Bei mehreren Pfeilern wird der Überbau unmittelbar mit den Stahlbetonstützen verbunden. Klassische Brückenlager zwischen Pfeiler und Überbau entfallen dort. Die Verbindung entsteht unter anderem über Kopfbolzendübel und Bewehrung, die in einem Betonquerrahmen innerhalb des Stahlhohlkastens verankert wird.
Brückenlager ermöglichen normalerweise Bewegungen des Überbaus, etwa durch Temperaturänderungen. Gleichzeitig zählen sie zu den Bauteilen, die im Laufe eines Brückenlebens kontrolliert, gewartet und gegebenenfalls ausgetauscht werden müssen.
Beim Fechinger Neubau reduziert die semi-integrale Konstruktion die Zahl dieser Bauteile. Zugleich lassen sich schlanke Stützen ausführen. Damit greift die neue Brücke ein Merkmal ihres denkmalgeschützten Vorgängers auf. Vollständig lagerlos wird die Brücke allerdings nicht, deshalb sprechen die Planer ausdrücklich von einer semi-integralen Konstruktion.
Stahlüberbau soll über das Tal geschoben werden
Auch bei der Montage soll möglichst wenig Fläche im Tal beansprucht werden. Nach Angaben von Schüßler-Plan ist für den Stahlüberbau das Taktschiebeverfahren vorgesehen. Dabei werden Abschnitte des Überbaus hinter einem Widerlager montiert und anschließend schrittweise über die Pfeiler geschoben.
Große Montagegerüste im Tal können dadurch weitgehend entfallen. Gleichzeitig lässt sich ein großer Teil der Baustellenlogistik über die A6 abwickeln.
Das Verfahren wird häufig bei langen Brücken eingesetzt, wenn die Fläche unterhalb des Bauwerks möglichst wenig beansprucht werden soll.
Zuerst entsteht eine komplette neue Brückenhälfte
Der Bauablauf ist vor allem durch die Verkehrsführung bestimmt. Zunächst wird nordwestlich der vorhandenen Talbrücke das erste neue Teilbauwerk errichtet. Es ist später für die Fahrtrichtung Saarbrücken beziehungsweise Frankreich vorgesehen.
Nach dessen Fertigstellung wechselt jedoch zunächst der gesamte Autobahnverkehr auf diesen Neubau. Auf einer einzigen Brückenhälfte sollen dann jeweils zwei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen. Erst danach kann die bestehende Brücke abgebrochen werden. An ihrer Stelle entsteht das zweite Teilbauwerk für die Fahrtrichtung Mannheim.
Ein ähnliches Grundprinzip kommt bei zahlreichen Ersatzneubauten zum Einsatz: Eine Brückenhälfte übernimmt vorübergehend beide Verkehrsrichtungen, während daneben gebaut wird. Bei der Talbrücke Thulba an der A7 wird ebenfalls unter laufendem Autobahnverkehr gebaut – dort steht allerdings eine neuartige Schalungstechnik im Mittelpunkt.
Vier Fahrstreifen sollen während der Bauzeit erhalten bleiben
Die Autobahn GmbH plant, auf der A6 während der gesamten Bauzeit grundsätzlich jeweils zwei Fahrstreifen pro Richtung anzubieten. Ganz ohne Einschränkungen geht es dennoch nicht. Nachts und an einzelnen Wochenenden können beispielsweise Sperrungen notwendig werden, wenn Verkehrsführungen umgebaut werden.
Das unterscheidet das Projekt deutlich von Brückenersatzmaßnahmen, die längere Vollsperrungen erfordern. Wie aufwendig selbst kurze Sperrfenster sein können, zeigt der ingenieur.de-Beitrag 2090 t in drei Nächten: So wird eine Autobahnbrücke unter Verkehr ersetzt.
8600 t Stahl für die neuen Brücken
Für beide neuen Teilbauwerke sind nach aktuellem Planungsstand rund 8600 t Stahlkonstruktion, 2400 t Betonstahl und 18.400 m³ Beton vorgesehen. Die veranschlagten 170 Mio. € beziehen sich allerdings nicht nur auf die Talbrücke.
Das Gesamtprojekt erstreckt sich über rund 2,1 km. Neben den beiden neuen Talbrücken werden auch die Anschlussstelle Saarbrücken-Fechingen und die L107 umgebaut. Hinzu kommen eine rund 150 m lange Zubringerbrücke und größere Stützbauwerke.
Die Verkehrsführung an der Anschlussstelle soll dabei leistungsfähiger werden. Unter anderem sind eine längere Rechtsabbiegespur aus Richtung Brebach und eine zusätzliche Linksabbiegespur aus Richtung Fechingen vorgesehen.
Neue Entwässerung und Renaturierung des Saarbachs
Zum Projekt gehören außerdem Arbeiten an der Straßenentwässerung. Zwei Retentionsbodenfilter sollen belastetes Oberflächenwasser von A6 und L107 behandeln, bevor es in den Saarbach gelangt. Zusätzlich ist ein Versickerungsbecken vorgesehen. Nach Abschluss der Bauarbeiten soll zudem ein technisch ausgebauter Abschnitt des Saarbachs renaturiert werden.
Auch Artenschutzmaßnahmen beginnen lange vor dem eigentlichen Brückenbau. Für ein Wanderfalkenpaar an der bestehenden Talbrücke wurden bereits Ersatznistplätze eingerichtet. Weitere Maßnahmen betreffen unter anderem Fledermäuse, Vögel und Reptilien.
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