Asphalt am Limit: Was sich im Straßenbau ändern muss
Der Klimawandel macht Asphalt zum Technikthema: Hitze, Arbeitsschutz und Recycling verändern den Straßenbau.
Hitzewellen mit 40 °C und mehr verändern den Straßenbau: Warum Asphalt künftig kühler, leiser und besser recycelt werden muss.
Foto: Smarterpix / wabeno
Deutschland hat gerade erlebt, was Extremhitze für Menschen, Städte und Infrastruktur bedeutet. Ende Juni wurden nach vorläufigen Angaben des Deutschen Wetterdienstes 41,7 °C in Neißemünde-Coschen in Brandenburg gemessen. Zuvor waren bereits 41,3 °C in Saarbrücken-Burbach und 41,5 °C in Möckern-Drewitz registriert worden. Die Hitzewelle zeigt, worauf sich der Straßenbau einstellen muss: Sommer mit Temperaturen jenseits der 40-°C-Marke sind kein abstraktes Zukunftsszenario mehr.
Für Asphaltstraßen wird Hitze damit zur Belastungsprobe. Dunkle Fahrbahnen nehmen viel Sonnenenergie auf. Sie heizen sich stark auf, speichern Wärme und geben sie später wieder an die Umgebung ab. In dicht bebauten Städten verstärkt das den Wärmeinseleffekt. Gleichzeitig muss der Belag selbst bei hohen Temperaturen standfest bleiben. Auf Baustellen kommt ein weiterer Punkt hinzu: Beim heißen Einbau entstehen Dämpfe und Aerosole aus Bitumen, vor denen Beschäftigte besser geschützt werden müssen.
Der Asphaltstraßenbau steht deshalb vor einer doppelten Aufgabe. Er muss Straßen klimafester machen. Und er muss den Einbauprozess selbst an strengere Anforderungen bei Arbeitsschutz, Ressourcenschonung und Qualitätssicherung anpassen.
Inhaltsverzeichnis
- Asphalt ist ein Wärmespeicher im Stadtraum
- Helle Beläge können Oberflächen kühlen
- Hitze belastet auch den Belag selbst
- Temperaturabgesenkter Asphalt: weniger Hitze auf der Baustelle
- Neue Regeln für den Asphaltbau
- Recycling wird Teil der Klimastrategie
- Schichtenverbund entscheidet über Dauerhaftigkeit
- Leisere Beläge sind Teil der Anpassung
- Digitale Baustellen werden wichtiger
- Fazit: Asphalt bleibt, aber seine Aufgabe verändert sich
Asphalt ist ein Wärmespeicher im Stadtraum
Asphalt hat viele Vorteile. Er ist belastbar, vergleichsweise schnell einzubauen, gut zu reparieren und sehr gut wiederverwendbar. Genau deshalb prägt er Straßen, Plätze, Parkflächen und Radwege. Doch seine dunkle Oberfläche wird bei Hitze zum Problem.
Das Lawrence Berkeley National Laboratory beschreibt, dass dunkle Straßenbeläge 80 bis 95 % des Sonnenlichts absorbieren können. Heiße Beläge erwärmen die bodennahe Luft und tragen dadurch zur städtischen Überhitzung bei. Dazu kommt: Verkehrsflächen machen in Städten einen großen Teil der befestigten Oberflächen aus.
Das Umweltbundesamt sieht bei heißen Tagen in Deutschland einen deutlich steigenden Trend. Als heißer Tag zählt ein Tag mit einer Höchsttemperatur von mindestens 30 °C. Die Jahre 2003, 2015, 2018 und 2022 gehörten demnach zu den Jahren mit der höchsten Zahl heißer Tage im Gebietsmittel. Für die kommenden Jahrzehnte ist durch den Klimawandel mit mehr heißen Tagen in den Sommermonaten zu rechnen.
Für Ingenieurinnen und Ingenieure stellt sich damit eine neue Frage: Wie baut man Straßen, die bei Hitze funktionieren, aber Städte nicht zusätzlich aufheizen?
Helle Beläge können Oberflächen kühlen
Ein Ansatz sind sogenannte kühle Straßenbeläge. Sie sollen mehr Sonnenstrahlung reflektieren und sich dadurch weniger stark erwärmen. Entscheidend ist dabei die Albedo. Sie beschreibt, wie viel Strahlung eine Oberfläche zurückwirft. Schwarzer Asphalt hat eine niedrige Albedo. Helle Oberflächen haben eine höhere.
In der Schweiz wurden in Bern und Sion verschiedene kühle Straßenbeläge unter realen Bedingungen getestet. Die Messungen zeigten: Im besten Fall lag die maximale Oberflächentemperatur der getesteten Beläge um bis zu 6 °C niedriger als bei herkömmlichen Oberflächen. Untersucht wurden unter anderem hellere Oberflächen, Beläge mit größeren Porenräumen, lärmarme halbdichte Asphalte und Varianten mit hellem Gestein.
Für den Straßenbau gibt es mehrere technische Wege:
- Helle Gesteinskörnungen können in die Deckschicht eingemischt werden.
- Bestehende Beläge lassen sich mit hellen Beschichtungen behandeln.
- Farbige Asphaltmischungen können mit hellen oder synthetischen Bindemitteln hergestellt werden.
- Offenere Strukturen können Wärme anders speichern und nachts besser abgeben.
Trotzdem sind helle Beläge kein Allheilmittel. Sehr helle Flächen können Verkehrsteilnehmende blenden. Beschichtungen können unter Schwerverkehr schneller verschleißen. Außerdem kann reflektierte Strahlung für Fußgängerinnen und Fußgänger unangenehm sein, wenn sie direkt auf den Körper trifft. Für den thermischen Komfort in Städten bleiben Bäume, Verschattung, Entsiegelung und Frischluftschneisen wichtig. Helle Asphaltflächen sind ein Baustein der Klimaanpassung, aber nicht die alleinige Lösung.
Hitze belastet auch den Belag selbst
Der Klimawandel verändert nicht nur die Umgebung der Straße. Er belastet auch das Material. Asphalt ist ein viskoelastischer Baustoff. Das bedeutet vereinfacht: Sein Verhalten hängt stark von der Temperatur ab. Bei Kälte wird Bitumen härter und spröder. Bei Hitze wird es weicher.
Bei hohen Sommertemperaturen kann ein zu weicher Asphalt anfälliger für Spurrinnen werden. Das sind bleibende Verformungen in den Fahrspuren. Sie entstehen vor allem dort, wo schwere Fahrzeuge langsam fahren, bremsen oder stehen. Bei Kälte drohen dagegen Risse, wenn das Bindemittel zu steif wird.
Damit wird die Auswahl des Bindemittels wichtiger. Straßen müssen in Zukunft höhere Temperaturspitzen aushalten, aber auch Frost, Feuchtigkeit und Lastwechsel. Ein Belag, der im Sommer ausreichend standfest ist, darf im Winter nicht zu rissanfällig werden. Die technische Herausforderung liegt genau in diesem Kompromiss.
Temperaturabgesenkter Asphalt: weniger Hitze auf der Baustelle
Der zweite große Hebel liegt nicht in der fertigen Straße, sondern auf der Baustelle. Klassischer Asphalt wird heiß hergestellt und heiß eingebaut. Dabei entstehen Dämpfe und Aerosole aus Bitumen. Für diese Belastung gilt ein Arbeitsplatzgrenzwert von 1,5 mg/m³. Für Walzasphalt läuft die Übergangsregelung Ende 2026 aus. Ab 2027 muss auch beim Einbau von Walzasphalt sichergestellt werden, dass der Grenzwert eingehalten wird.
Eine zentrale Antwort darauf ist temperaturabgesenkter Asphalt, kurz TA-Asphalt. Er wird mit geringerer Temperatur hergestellt und eingebaut. Straßen.NRW nennt eine Absenkung um mindestens 20 °C. Möglich wird das durch spezielle Additive oder Verfahren wie Schaumbitumen. TA-Asphalt soll zusammen mit Absaugeinrichtungen am Straßenfertiger die potenziellen Gesundheitsgefahren für Beschäftigte auf der Baustelle reduzieren.
Die FGSV hat den Wandel bereits im Regelwerk verankert. In den TL Asphalt-StB 26 heißt es: „Aus Gründen des Arbeitsschutzes muss Asphaltmischgut temperaturabgesenkt hergestellt und eingebaut werden.“ Die TL Asphalt-StB 26 berücksichtigen außerdem die aktuelle Rechtslage, die DIN EN 13108 und zusätzliche Mischgutarten wie SMA D LA und AC D DSH-V.
Technisch kommen vor allem drei Verfahren infrage:
- Wachszusätze senken die Viskosität des Bitumens im heißen Zustand. Das Mischgut bleibt verarbeitbar, obwohl die Temperatur niedriger ist.
- Schaumbitumen entsteht, wenn eine kleine Wassermenge in heißes Bitumen eingebracht wird. Das Bitumen schäumt kurzzeitig auf und verteilt sich besser auf der Gesteinskörnung.
- Mineralische Zusätze wie Zeolithe setzen im Mischprozess Wasser frei und erzeugen dadurch einen ähnlichen Schaumeffekt.
Der Vorteil liegt auf der Hand: Weniger Temperatur bedeutet weniger Dämpfe und Aerosole. Dazu kann der Energiebedarf im Mischwerk sinken. Der Nachteil: Der Einbau wird anspruchsvoller. Bei niedrigeren Temperaturen bleibt weniger Spielraum, wenn Transport, Fertiger oder Walzen nicht sauber abgestimmt sind. Kühlt das Mischgut zu stark aus, lässt es sich schlechter verdichten. Dann entstehen Hohlräume, und die Dauerhaftigkeit kann leiden.
Neue Regeln für den Asphaltbau
Die Umstellung auf TA-Asphalt fällt in eine Phase, in der auch das technische Regelwerk neu geordnet wird. Die ZTV Asphalt-StB 26 teilen die Anforderungen klarer auf. Teil 1 behandelt Neubau und Schichten in gleichmäßiger Dicke. Teil 2 betrifft das Bauen im Bestand, also Instandhaltung, Instandsetzung und Erneuerung.
Das klingt formal, hat aber praktische Folgen. In Deutschland wird nicht nur neu gebaut. Ein großer Teil der Arbeit besteht darin, bestehende Verkehrsflächen zu erhalten, zu fräsen, zu überbauen oder in mehreren Schichten zu erneuern. Gerade im Bestand treffen Planende oft auf unregelmäßige Unterlagen, wechselnde Schichtdicken und altes Material. Wer Asphalt klimafester und ressourcenschonender bauen will, muss diese Randbedingungen genauer erfassen.
Recycling wird Teil der Klimastrategie
Beim Asphalt gibt es einen Punkt, der in der Klimadebatte leicht untergeht: Alte Straßen sind kein Abfall, sondern Rohstoff. Wird eine Fahrbahn gefräst, entsteht Ausbauasphalt. Dieses Material lässt sich aufbereiten und als Asphaltgranulat wieder in neues Mischgut einbringen. Dadurch werden weniger neues Gestein und weniger frisches Bitumen benötigt.
So einfach, wie es klingt, ist es allerdings nicht. Im Ausbauasphalt steckt altes Bitumen. Es hat über Jahre Hitze, Frost, Wasser, Verkehr und Sauerstoff abbekommen. Dadurch verändert es sich. Meist ist es härter und spröder als frisches Bitumen. Je mehr Asphaltgranulat in einer neuen Mischung steckt, desto stärker prägt dieses alte Bindemittel die Eigenschaften des neuen Asphalts.
Für Mischwerke und Planende reicht es deshalb nicht, das Material nur nach Korngrößen zu sortieren. Sie müssen auch wissen, wie sich das alte Bindemittel verhält. Sonst entsteht im schlimmsten Fall ein Belag, der im Sommer zwar stabil wirkt, bei Kälte aber schneller reißt.
Das Ziel bleibt trotzdem richtig: Ausbauasphalt soll möglichst hochwertig wiederverwendet werden, auch in Deck- und Binderschichten. Gerade dort sind die Anforderungen hoch. Die Straße muss schwere Lasten tragen, bei Hitze standfest bleiben und im Winter Risse vermeiden. Asphaltrecycling ist deshalb keine einfache Beimischung, sondern eine anspruchsvolle Ingenieuraufgabe. Es braucht getrennte Lagerung, saubere Prüfungen, passende Rezepturen und eine Qualitätssicherung, die wirklich funktioniert.
Schichtenverbund entscheidet über Dauerhaftigkeit
Auch ein klimafester Asphalt versagt früh, wenn die Schichten nicht zusammenarbeiten. Eine Straße besteht aus Deckschicht, Binderschicht und Tragschicht. Diese Schichten müssen miteinander verbunden sein. Ist der Verbund schlecht, können sie gegeneinander gleiten. Dann konzentrieren sich Spannungen an den Grenzflächen. Risse und Verformungen entstehen schneller.
Vor dem Einbau einer neuen Asphaltschicht wird die Unterlage deshalb mit einer Bitumenemulsion angesprüht. Diese Emulsion muss brechen, also ihr Wasser verlieren. Zurück bleibt ein dünner Bitumenfilm, der die neue Schicht mit der darunterliegenden verbindet.
Bei Hitze kann genau dieser Film zum Problem werden. Er erwärmt sich stark. Fahren Mischgut-Lkw darüber, kann Bindemittel an den Reifen haften bleiben. Dann wird Material ausgetragen, häufig in den Fahrspuren. Eine Gegenmaßnahme ist Kalkmilch. Sie bildet vorübergehend eine helle, nicht klebrige Schutzschicht. Wird anschließend heißer Asphalt eingebaut, verbindet sich die neue Schicht mit der Unterlage. Das klingt nach Baustellendetail. Für die Lebensdauer einer Straße kann es aber relevant sein.
Leisere Beläge sind Teil der Anpassung
Klimaanpassung bedeutet nicht nur weniger Hitze. Straßen müssen auch für dicht bebaute Räume verträglicher werden. Dazu gehört Lärmschutz. Ab etwa 40 bis 50 km/h dominiert häufig das Reifen-Fahrbahn-Geräusch. Lärmarme Beläge setzen an dieser Kontaktfläche an.
Offenporiger Asphalt besitzt viele miteinander verbundene Hohlräume. Sie können Schall aufnehmen und Regenwasser ableiten. Dadurch sinken Fahrgeräusche, Sprühfahnen und Wasserfilmbildung können abnehmen. Der Nachteil: Die Poren können sich durch Schmutz und Reifenabrieb zusetzen. Dann verliert der Belag einen Teil seiner Wirkung.
Für Autobahnen und Schnellstraßen können solche Beläge sinnvoll sein. Im innerstädtischen Bereich ist der Einsatz schwieriger. Dort gibt es mehr Schmutzeintrag, mehr Brems- und Lenkbewegungen und häufigere Eingriffe in die Fahrbahn. Auch hier gilt: Der passende Belag hängt vom Ort ab.
Digitale Baustellen werden wichtiger
Je enger die Temperaturfenster werden, desto wichtiger wird die Prozesskontrolle. Beim Projekt QAA 4.0 der Autobahn GmbH werden Herstellung, Transport, Einbau und Verdichtung digitalisiert, über die Cloud vernetzt und aufeinander abgestimmt. Die Temperatur des Asphalts wird vom Mischwerk über den Transport bis zum Fertiger erfasst. Hinter der Einbaubohle misst ein kontaktloses System die Temperatur. Walzenüberfahrten werden per GPS dokumentiert.
Das ist für TA-Asphalt besonders relevant. Wenn Asphalt kühler eingebaut wird, bleibt weniger Reserve. Verzögert sich ein Lkw, muss der Fertiger reagieren. Stimmen Walzenüberfahrten nicht, leidet die Verdichtung. Digitale Daten können solche Schwachstellen sichtbar machen. Sie ersetzen keine erfahrene Bauleitung, aber sie machen Entscheidungen nachvollziehbarer.
Für den klimafesten Straßenbau ist das wichtig. Eine langlebige Straße spart Material, Energie, Baustellen, Umleitungen und Staus. Dauerhaftigkeit ist deshalb ebenfalls Klimaschutz.
Fazit: Asphalt bleibt, aber seine Aufgabe verändert sich
Asphalt wird auch künftig ein zentraler Baustoff im Verkehrswegebau bleiben. Er ist verfügbar, belastbar, reparierbar und wiederverwendbar. Doch die Anforderungen verschieben sich deutlich.
Der Klimawandel macht Straßen zu einer technischen Klimafrage. Dunkle Oberflächen heizen Städte auf. Extreme Temperaturen belasten das Material. Baustellen müssen Beschäftigte besser schützen. Gleichzeitig soll Asphalt stärker recycelt und präziser eingebaut werden.
Die Antwort ist kein einzelnes Wundermittel. Helle Beläge können Oberflächen kühlen. TA-Asphalt kann Dämpfe und Aerosole senken. Recycling kann Rohstoffe sparen. Digitale Prozesskontrolle kann die Einbauqualität verbessern. Entscheidend ist, diese Bausteine passend zur jeweiligen Straße zu kombinieren.
Quellen und weiterführende Informationen
- FGSV: ZTV Asphalt-StB 26 Teil 1: Neubau und Bau von Schichten in gleichmäßiger Dicke
- FGSV: ZTV Asphalt-StB 26 Teil 2: Bauen im Bestand – Instandhaltung, Instandsetzung und Erneuerung
- FGSV: TL Asphalt-StB 26: Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut
- BMV: ARS Nr. 07/2026 zur TL Asphalt-StB 26
- BMV: ARS Nr. 08/2026 zur ZTV Asphalt-StB 26 Teil 1
- BMV: ARS Nr. 11/2026 zur ZTV Asphalt-StB 26 Teil 2
- BAuA/TRGS 900: Arbeitsplatzgrenzwerte, darunter Bitumen: Dampf und Aerosol bei der Heißverarbeitung
- FGSV: M TA – Merkblatt für Temperaturabsenkung von Asphalt, Ausgabe 2021
- Straßen.NRW: Temperaturabgesenkter Asphalt (TA-Asphalt)
- Umweltbundesamt: Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK), Bitumen und Teer
- Umweltbundesamt: Lärmmindernde Fahrbahnbeläge
- Autobahn GmbH: QAA 4.0: Digitale Qualitätssicherung im Asphaltbau
- NCCS Schweiz: Pilotprojekt zu kühlen Straßenbelägen in Bern und Sion
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