U5 Hamburg: 29 km Tunnel, 24 Haltestellen und eine deutsche Baupremiere
Beim Bau der neuen U-Bahn-Linie U5 setzt Hamburg auf ein Verfahren, das es in Deutschland noch nie gab. Ein Blick auf Logistik, Schilde und neue Tübbinge.
Blick in die Baugrube der künftigen U5-Haltestelle City Nord. Im ersten Teilabschnitt der neuen Hamburger U-Bahn-Linie waren im Juli 2025 Baugruben für die Station und einen Großteil der Strecke bis zur Sengelmannstraße bereits vollständig ausgehoben.
Foto: picture alliance/dpa | David Hammersen
Unter Hamburg entsteht eines der größten U-Bahn-Projekte Deutschlands. Die neue Linie U5 soll künftig quer durch die Stadt fahren – von Bramfeld im Osten über die Innenstadt bis nach Osdorf im Westen. Geplant sind rund 29 km Strecke, 24 Haltestellen und ein vollautomatischer Betrieb.
Für Ingenieurinnen und Ingenieure ist aber vor allem der Bau interessant: Hamburg kombiniert Tunnelbohrmaschinen, offene Baugruben, Schlitzwände, Grundwassertechnik und neuartige Tübbinge. Beim Tunnelrohbau soll erstmals in Deutschland eine Technik eingesetzt werden, die den Stahlbedarf deutlich reduziert.
Inhaltsverzeichnis
- Hamburg baut seine neue Ost-West-Achse
- Die Kosten: Das Prinzip des „kostenstabilen Bauens“
- Warum Hamburg nicht einfach die Stadt aufreißt
- Der erste Abschnitt führt von Bramfeld zur City Nord
- Die Tunnelbohrmaschine arbeitet mit Flüssigkeitsstützung
- Haltestellen baut die Maschine nicht
- Die eigentliche Neuerung steckt in den Tunnelringen
- So sind die Stahlfasertübbinge aufgebaut
- CO₂-Bilanz: Ambitionierte Ziele statt schneller PR-Erfolge
- Logistik wird zum Konfliktthema
Hamburg baut seine neue Ost-West-Achse
Die neue U5 soll das Hamburger Schnellbahnnetz revolutionieren und Stadtteile anbinden, die bislang komplett ohne direkte Schienenanbindung auskommen mussten.
Das Projekt in Zahlen
- Neue Netzanbindung: Über 200.000 Einwohner werden erstmals oder deutlich besser an das Schnellbahnnetz angebunden.
- Betroffene Stadtteile: Bramfeld, Steilshoop, Lokstedt, Lurup und Osdorf.
- Fahrgast-Prognose: Es werden 345.000 Fahrgäste pro Tag auf der Gesamtlinie erwartet (ein Plus von 30.000 täglichen Fahrten durch die beschlossene Verlängerung nach Lurup und Osdorf).
Vollautomatischer Betrieb mit 90-Sekunden-Takt
Technisch setzt Hamburg bei der U5 auf modernste Standards. Die Züge werden vollautomatisch gesteuert. Das bringt im Betrieb handfeste Vorteile:
- Höhere Flexibilität: Die Kapazität lässt sich deutlich bedarfsgerechter steuern als bei einem klassischen Betrieb mit Fahrpersonal.
- Dichter Takt: Geplant ist ein möglicher 90-Sekunden-Takt.
- Klimaschutz: Die gesamte Linie wird zu 100 % mit Ökostrom betrieben.
Die Kosten: Das Prinzip des „kostenstabilen Bauens“
Die langfristige Kostenschätzung beläuft sich auf 14 Mrd. € bis 16,5 Mrd. €. Um diese Zahl richtig einzuordnen: Es handelt sich hierbei nicht um die reinen Baukosten, sondern um eine transparente Gesamtkalkulation nach der Methodik des kostenstabilen Bauens.
Die Summe schlüsselt sich wie folgt auf:
| Posten | Budget |
| Bau und Planung | rund 7,7 Mrd. € |
| Risikovorsorge | rund 1,1 Mrd. € |
| Puffer für Inflation | Erwartete Preissteigerungen über die gesamte, lange Bauzeit |
Warum Hamburg nicht einfach die Stadt aufreißt
Eine U-Bahn kann in offener Bauweise entstehen. Dann wird die Oberfläche geöffnet, eine Baugrube hergestellt und der Tunnel von oben gebaut. Dieses Verfahren ist bewährt, aber in dicht bebauten Stadtbereichen nur begrenzt verträglich. Straßen, Leitungen, Gebäude, Verkehr, Bäume und Grundwasser setzen enge Grenzen.
Bei der U5 wird deshalb kombiniert gebaut. Die Haltestellen, Notausgänge, Start- und Zielschächte entstehen überwiegend in offener Bauweise. Die Strecke dazwischen wird zu großen Teilen mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren. Für den gesamten U5-Bau sind nach aktuellem Konzept bis zu 14 Tunnelbohrmaschinen vorgesehen. Sie sollen rund zwei Drittel der insgesamt 29 km langen Strecke herstellen. Der Rest entsteht in offener Baugrube.
Der Schildvortrieb verhindert kilometerlange offene Gräben. Er beseitigt die Baustellenbelastung aber nicht. Er konzentriert sie an Schächten, Haltestellen und Logistikflächen. Genau dort werden Krane, Schlitzwandgeräte, Separieranlagen, Rohrleitungen, Aushublager und Baustraßen gebraucht.
Der erste Abschnitt führt von Bramfeld zur City Nord
Auf dem ersten U5-Abschnitt laufen die Arbeiten bereits auf Hochtouren. Neben mehreren Notausgängen und einem Trogbauwerk entstehen hier vier zentrale Stationen:
- Bramfeld
- Steilshoop
- Barmbek Nord
- City Nord
Komfortables Umsteigen: Die Strecke zwischen den Stationen Sengelmannstraße und City Nord wird später teilweise oberirdisch verlaufen. Der Clou: Fahrgäste können dort künftig am selben Bahnsteig direkt zwischen der U1 und der U5 umsteigen.
Der Tunnelvortrieb ab 2027
Der maschinelle Vortrieb startet planmäßig im Jahr 2027. Die Tunnelbohrmaschine wird im Startschacht im Bereich Sengelmannstraße montiert und frisst sich von dort aus Richtung Bramfeld durch den Boden.
- Vortriebsstrecke: rund 3400 m
- Maschinenlänge: etwa 90 m
- Maximale Tiefe: rund 27 m unter der Oberfläche
Wichtiger Unterschied beim Röhrenkonzept
Man darf die technischen Daten der aktuellen Planungsphasen nicht vermischen. Der erste Bauabschnitt unterscheidet sich grundlegend von den späteren Abschnitten:
| Bauabschnitt | Röhrenkonzept | Dimensionen |
| Erster Abschnitt (Aktuell) | Einzige Großröhre
Ein großer Zweigleistunnel nimmt beide Fahrtrichtungen nebeneinander auf. |
Maschinendurchmesser entsprechend groß ausgelegt. |
| Spätere Abschnitte (In Planung) | Zwei getrennte Röhren
Je nach finaler Planung kommen kleinere Maschinen zum Einsatz. |
Maschinenlänge ca. 60 m bis 100 m;
Röhrenbreite je ca. 7 m (laut NDR). |
Die Tunnelbohrmaschine arbeitet mit Flüssigkeitsstützung
Der maschinelle Vortrieb im ersten Abschnitt erfolgt mit einer Tunnelbohrmaschine mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust. In der Fachsprache ist das ein Slurry-Shield-Vortrieb. Der Fachbeitrag im Magazin „tunnel“ nennt für den U5-Abschnitt einen Außendurchmesser der Maschine von 11,70 m. Der Tunnel wird in bis zu 30 m Tiefe aufgefahren.
Das Verfahren passt zum Hamburger Untergrund. Hier wird nicht durch massiven Fels gebohrt, sondern durch wechselhafte, wasserführende Lockergesteine. Die Ortsbrust vor dem Schneidrad muss stabil bleiben. Dafür wird eine Stützflüssigkeit eingesetzt. Sie stabilisiert den Boden, nimmt das gelöste Material auf und transportiert es über Rohrleitungen zur Baustelleneinrichtungsfläche. Dort wird der Baugrund getrennt und anschließend verwertet oder entsorgt.
Direkt hinter dem Schild baut die Maschine den Tunnelrohbau auf. Dafür setzt sie vorgefertigte Betonsegmente ein, sogenannte Tübbinge. Segment für Segment entsteht ein Ring. Ring für Ring wächst die spätere Tunnelröhre.
Haltestellen baut die Maschine nicht
Die Tunnelbohrmaschine gräbt nicht die Haltestellen. Dafür wäre der Tunnelquerschnitt zu klein. Eine unterirdische Station braucht Bahnsteige, Treppen, Aufzüge, Technikräume und Fluchtwege. Deshalb werden die Haltestellen in offenen Baugruben hergestellt. Im Bereich des ersten Schildvortriebs machen diese Haltestellenabschnitte zusammen rund 600 m aus. Die Tunnelbohrmaschine wird nach Fertigstellung der Baugruben durch diese Bereiche gezogen und startet dahinter den nächsten Vortrieb.
Im Baulos 2 umfasst der maschinelle Abschnitt die Haltestellen Barmbek Nord, Steilshoop und Bramfeld sowie fünf Notausgänge. Die unterirdischen Haltestellen sind jeweils etwa 200 m lang. Startschacht, Haltestellen und Notausgänge entstehen in Schlitzwand-Deckel- beziehungsweise Schlitzwandbauweise.
Der Tunnelvortrieb selbst ist in vier Regelvortriebe aufgeteilt: 636 m, 1011 m, 1402 m und 317 m. Die Maschine durchfährt dabei auch wieder verfüllte Baugruben von Notausgangsbauwerken. Für die Anfahrt, Durchfahrt und Ausfahrt werden Kunstbodenblöcke, Schildwiegen und Nachläuferwiegen eingesetzt. Das zeigt, wie stark Tunnelbau, Baugrubentechnik und Logistik ineinandergreifen.
Die eigentliche Neuerung steckt in den Tunnelringen
Die auffälligste technische Besonderheit der U5 liegt nicht in der Tunnelbohrmaschine selbst – der Schildvortrieb ist im innerstädtischen Tunnelbau längst etabliert. Die echte Premiere im deutschen Tunnelbau ist der geplante Einsatz von Stahlfasertübbingen.
Was sind Tübbinge? Das sind die vorgefertigten Betonsegmente, mit denen eine Tunnelbohrmaschine die Röhre direkt hinter dem Bohrschild von innen auskleidet.
Der Unterschied zur klassischen Bauweise
- Konventionelle Tübbinge: Nutzen eine klassische, schwere Stahlbewehrung (Bewehrungskörbe), die aufwendig geflochten und in die Schalung eingelegt werden muss.
- Stahlfasertübbinge: Ein Großteil der klassischen Bewehrung wird durch Millionen fein verteilter Stahlfasern direkt im Flüssigbeton ersetzt.
Die Vorteile auf einen Blick
| Faktor | Auswirkung bei der U5 |
| Materialeinsparung | Der Stahlbedarf sinkt gegenüber konventionellen Bauteilen um rund 60 %. |
| Performance | Gleichbleibend hohe Tragfähigkeit, Dauerhaftigkeit und Sicherheit. |
| Baurecht | Die Arbeitsgemeinschaft (Züblin / Wayss & Freytag) hat hierfür eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) erhalten. |
Stahlfasertübbinge sind weltweit keineswegs neu, sondern im Ausland seit Jahren erprobt. Das Hamburger Großprojekt schließt hier jedoch eine bürokratische Lücke: Es bringt die internationale Praxis erstmals in den Rahmen der deutschen Regelwerke.
Die Genehmigung gilt zunächst für die ersten maschinell aufgefahrenen Abschnitte der U5. Um die Freigabe zu erwirken, war geballte Ingenieurkompetenz notwendig. Die Nachweise zum Trag- und Rissverhalten wurden unter Einbindung der Technischen Universität München, eines Materialprüfungsamtes und unabhängiger Prüfingenieure erbracht.
So sind die Stahlfasertübbinge aufgebaut
Der Fachbeitrag in „tunnel“ nennt konkrete Abmessungen. Der Tunnel soll einschalig mit 0,50 m dicken und 1,50 m breiten wasserundurchlässigen Stahlfaserbetontübbingen ausgebaut werden. Ein Ring besteht aus sieben Segmenten. Für den Brandschutz werden zusätzlich Polypropylenfasern eingesetzt. Die Fugen erhalten druckwasserhaltende Abdichtungsrahmen gegen das anstehende Grundwasser.
Diese Details sind entscheidend, weil Tübbinge nicht nur den Tunnel auskleiden. Sie müssen Erddruck, Wasserdruck, Einbaukräfte und Betriebslasten dauerhaft aufnehmen. Gleichzeitig müssen die Fugen dicht bleiben. Gerade in wasserführendem Baugrund ist das keine Nebensache, sondern ein zentrales Sicherheits- und Dauerhaftigkeitsthema.
CO₂-Bilanz: Ambitionierte Ziele statt schneller PR-Erfolge
Die U5 wird mit einer umfangreichen Klimastrategie gebaut. Das Ziel ist ambitioniert: Gegenüber einer konventionellen Bauweise sollen die baubedingten CO₂-Emissionen um rund 70 % sinken. Laut dem Fachmagazin tunnel sieht die geplante CO₂-Minderung wie folgt aus:
- Herkömmliche Bauweise: ca. 2,7 Mio. t CO2-Äquivalente
- Geplante U5-Bauweise: ca. 841.000 t CO2-Äquivalente
Die CO₂-Hebel im Überblick
Um diese Reduktion zu erreichen, setzt die Hochbahn an verschiedenen Stellschrauben an:
| Baustein | Konkrete Maßnahme im Projekt |
| Tunnelvortrieb | Einsatz von innovativen Stahlfasertübbingen (60 % weniger Stahlbedarf) |
| Baumaterialien | Verwendung von CO₂-reduziertem Bewehrungsstahl und klinkerreduziertem Beton |
| Einkauf & Vergabe | Verbindliche Kriterien für Bewehrungsstahl mit hohem Recyclinganteil in Baulos 1 |
| Logistik & Energie | Optimiertes Bodenmanagement und konsequenter Einsatz von Ökostrom |
Für die Gesamtbilanz bleibt jedoch entscheidend: Ein 29 km langes U-Bahn-Projekt verursacht in der Bauphase zunächst unweigerlich einen massiven CO₂-Rucksack. Der eigentliche verkehrliche Klimanutzen entsteht erst langfristig, wenn die Linie in Betrieb ist und spürbar viele Fahrten vom Individualverkehr auf die Schiene verlagert.
Logistik wird zum Konfliktthema
Tunnelbohrmaschinen arbeiten unter der Erde, brauchen aber große Flächen an der Oberfläche. Dort werden Tübbinge gelagert, der Vortrieb versorgt, Aushub getrennt und Baustellenverkehre organisiert. Genau diese Flächen sind in einer dicht genutzten Stadt knapp.
Der NDR berichtete im April 2026, dass für spätere U5-Abschnitte sechs Bauvorbereitungsflächen vorgeschlagen wurden. Von dort sollen die Tunnelbohrmaschinen sechs bis sieben Jahre lang versorgt werden. Jeweils gut 12.000 m² werden benötigt. Früher diskutierte Varianten mit Flächen in der Alster oder auf der Moorweide sind demnach vom Tisch. Die ersten der sechs Flächen sollen ab 2030 eingerichtet werden, die letzten sollen 2040 wieder verschwinden.
Das ist technisch und politisch relevant. Der Schildvortrieb reduziert offene Streckenbaustellen, verschiebt aber einen Teil der Belastung auf konzentrierte Logistikpunkte. Dort geht es um Lärm, Zufahrten, Rohrleitungen, Aushubtransport, Materiallager und jahrelange Flächenbindung.
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