In Łódź hat die Montage einer 3200 t schweren Tunnelbohrmaschine (TBM) begonnen. Der österreichische Baukonzern PORR will damit ab Anfang 2027 einen rund 4,6 km langen Bahntunnel unter der dicht bebauten Großstadt auffahren. Nach Angaben des Bauherrn entsteht damit Polens längster und breitester einröhriger Bahntunnel, der in einem einzigen Abschnitt aufgefahren wird.
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Montage in der Startkammer Retkinia
Eine Maschine dieser Größenordnung lässt sich nicht am Stück auf die Baustelle transportieren. Stück für Stück verschwinden die Komponenten der TBM derzeit in der Startkammer Retkinia im Westen von Łódź. Dort werden sie unter Tage zusammengefügt:
- Gesamtgewicht: rund 3200 t
- Schneidrad-Durchmesser: ca. 14 m
- Schneidrad-Gewicht: rund 420 t
- Erste Sektionen: etwa 19 m lang und rund 215 t schwer
Ein Portalkran senkt die TBM-Komponenten in die Startkammer ab. In den bereits platzierten Sektionen befinden sich unter anderem Stromversorgung, Hydraulik, Steuerung und Teile des Materialtransports. Sie gehören zu den Nachläufern, die später hinter dem eigentlichen Bohrschild durch den Tunnel gezogen werden.
Das Schneidrad soll vollständig montiert in einem einzigen Hub in die Startkammer abgesenkt werden.
Portalkran mit rund 500 t getestet
Um die schweren Bauteile sicher bewegen zu können, ließ die staatliche Projektgesellschaft Centralny Port Komunikacyjny (CPK) einen Portalkran mit einer Nenntragfähigkeit von 450 t errichten. Vor Freigabe der Arbeiten musste die Anlage ihre Belastbarkeit nachweisen.
Bei der technischen Abnahme durch die polnische Aufsichtsbehörde hängten die Verantwortlichen wassergefüllte Lastsäcke mit einer Gesamtmasse von rund 500 t an den Kran. Das entspricht etwa 110 % der regulären Tragfähigkeit.
Nach dem vollständigen Zusammenbau folgen Funktionstests und die Vorbereitung des eigentlichen Vortriebs.
Eine Röhre für zwei Gleise
Der von PORR aufzufahrende Abschnitt misst rund 4,6 km zwischen den Schächten Retkinia und Fabryczna. Beide Gleise verlaufen in einer gemeinsamen Tunnelröhre.
- Geschwindigkeit: bis zu 160 km/h im Tunnel
- Bohrdurchmesser: ca. 14 m; der nutzbare Innendurchmesser der ausgebauten Röhre fällt kleiner aus
- Ausbau: Vorgefertigte Betonsegmente werden hinter dem Bohrschild zu geschlossenen Tunnelringen zusammengesetzt
Beim Vortrieb löst das rotierende Schneidrad den Boden an der Ortsbrust. Hinter dem Bohrschild setzt die TBM vorgefertigte Betonsegmente, sogenannte Tübbinge, zu Tunnelringen zusammen. Fördersysteme transportieren gleichzeitig das gelöste Material aus dem Tunnel.
Welcher Schildtyp und welches Stützverfahren genau zum Einsatz kommen – etwa Erddruck-, Flüssigkeits- oder Variable-Density-Schild –, hat CPK bislang nicht öffentlich spezifiziert.
Geotechnik unter dicht bebautem Stadtgebiet
Die Trasse verläuft je nach Abschnitt etwa 23 bis 34 m unter der Oberfläche. Beim maschinellen Tunnelbau können Bodenverluste oder Schwankungen des Stützdrucks Setzungen auslösen. Unter Gebäuden, Straßen und Versorgungsleitungen können bereits geringe Bewegungen problematisch werden.
CPK sieht deshalb mehrere Sicherungs- und Überwachungsmaßnahmen vor:
- Beweissicherung: Erfassung des Zustands der Gebäude im Einflussbereich vor Beginn der Arbeiten
- Geodätisches Monitoring: kontinuierliche Überwachung möglicher Bewegungen während der Bauarbeiten
- Spezialtiefbau: geotechnische Verstärkungen an besonders sensiblen Bauwerken
Ein Schwerpunkt liegt am Kulturzentrum nahe dem Bahnhof Łódź Fabryczna. Dort wurden die Fundamente mit Mikropfählen und Jet-Grouting-Säulen, also im Düsenstrahlverfahren hergestellten Bodensäulen, verstärkt. Die Maßnahmen sollen das Bauwerk beim Bau der etwa acht Geschosse tiefen Zielkammer und beim späteren Durchgang der TBM sichern.
Fünf Schächte für Technik und Evakuierung
Da beide Gleise in einer Röhre verlaufen, kommt dem Rettungskonzept besondere Bedeutung zu. Zum PORR-Auftrag gehören fünf Not- und Technikbauwerke entlang der Strecke. Sie sind über Treppen mit der Oberfläche verbunden und in das Evakuierungskonzept eingebunden.
PORR installiert außerdem die betriebliche Infrastruktur. Dazu gehören Stromversorgung, Telekommunikation, Wasser- und Abwassersysteme sowie Brandschutz- und Rauchabzugsanlagen.
Durchgehende Wege im Tunnel sollen für Evakuierungen und Wartungsarbeiten genutzt werden.
Feste Fahrbahn statt Schotter
Bei den Gleisen setzt PORR auf das konzerneigene System Slab Track Austria. Nach Angaben des Unternehmens kommt diese feste Fahrbahn erstmals in einem polnischen Eisenbahntunnel zum Einsatz.
Die Schienen liegen dabei nicht auf Schwellen in einem Schotterbett, sondern auf vorgefertigten Betontragplatten. PORR nennt als Vorteile eine hohe Gleislagegenauigkeit, eine lange Lebensdauer sowie vergleichsweise geringe Geräusch- und Vibrationswirkungen.
Beschädigte Tragplatten können nach Angaben des Unternehmens bei Bedarf vollständig ausgetauscht werden.
Vortrieb startet 2027
Der eigentliche Tunnelvortrieb soll nach dem aktuellen Zeitplan im ersten Quartal 2027 beginnen. Ursprünglich hatte CPK bei der Vertragsunterzeichnung im Juni 2025 noch das vierte Quartal 2026 genannt. Einen Grund für die Verschiebung nennt die Projektgesellschaft in ihrer aktuellen Mitteilung nicht.
| Meilenstein | Geplanter Zeitraum |
| Vortriebsstart in Retkinia | Q1 2027 |
| Erreichen der Zielkammer bei Łódź Fabryczna | 2028 |
| Innenausbau und technische Ausrüstung | bis 2029 |
| Abschluss und Abnahme | 2029 |
Das Auftragsvolumen beträgt rund 2,17 Mrd. Złoty brutto beziehungsweise 1,76 Mrd. Złoty netto. PORR selbst rundet den Nettowert auf 1,7 Mrd. Złoty beziehungsweise mehr als 400 Mio. €. Für die Ausführung sind vier Jahre vorgesehen.
Teil der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke
Der Tunnel gehört zur geplanten Bahnstrecke Nr. 85. Sie soll Warschau über den neuen Flughafen des Infrastrukturprogramms Port Polska mit Łódź verbinden und sich von dort in Richtung Wrocław und Poznań verzweigen.
Außerhalb des Stadttunnels soll die Neubaustrecke für Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h ausgelegt werden. Im Tunnel unter Łódź sind bis zu 160 km/h vorgesehen.
Der Abschnitt zwischen Warschau und Łódź soll nach derzeitigem Stand 2032 gemeinsam mit dem neuen Flughafen in Betrieb gehen. Die westlichen Äste in Richtung Wrocław und Poznań sollen bis Ende 2035 folgen.
Der Tunnel selbst führt unter Łódź hindurch und bindet die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke unterirdisch durch das Stadtgebiet.
Quellen
- Port Polska: Montage der Tunnelbohrmaschine beginnt – Aktueller Stand vom 27. Juli 2026; Maße und Gewichte der TBM-Komponenten, Montage sowie geplanter Vortriebsbeginn.
- Port Polska: Belastungstest des Portalkrans – Tragfähigkeit von 450 t, Prüfung mit rund 500 t sowie aktueller Terminplan.
- Port Polska: Übergabe der Startkammer Retkinia an PORR – Tunnellänge, Durchmesser, zwei Gleise, Geschwindigkeit und Sicherheitsanlagen.
- PORR: Bau des Eisenbahntunnels in Łódź – Auftragswert, Bauzeit und Einsatz des Systems Slab Track Austria.
- Port Polska: Das Infrastrukturprogramm im Überblick – Abgrenzung zwischen dem Programm Port Polska, dem neuen Flughafen und dem Hochgeschwindigkeitsbahnnetz.
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