700-t-Bohrer startet in München, doch durch seine Röhre fährt später kein Zug
178 m lang, 700 t schwer: Münchens erster Tunnelbohrer baut zunächst einen Rettungsstollen. Die eigentlichen S-Bahn-Röhren folgen später.
Diese Maschine soll ab September den Erkundungs- und Rettungsstollen der zweiten Stammstrecke in München bohren.
Foto: picture alliance/dpa | Sven Hoppe
Bei der zweiten Münchner S-Bahn-Stammstrecke beginnt an beiden Enden des geplanten Innenstadtunnels eine neue Bauphase. Im Osten sollen am 20. Juli die Arbeiten für das letzte vergebene Tunnelbaulos starten. Im Westen wird gleichzeitig die erste Tunnelbohrmaschine des Großprojekts zusammengesetzt. Noch ist offen, ob sie künftig Anna, Donna Maria oder Martha heißen wird. Mehr als 1000 Namensvorschläge gingen bei der Deutschen Bahn ein, bis zum 24. Juli läuft die öffentliche Abstimmung.
Fest steht bereits, was die 178 m lange und rund 700 t schwere Maschine ab dem 17. September leisten soll: Vom Tunnelportal West nahe der Donnersbergerbrücke arbeitet sie sich etwa 3 km bis zum Marienhof vor. Durch die entstehende Röhre wird später allerdings keine S-Bahn fahren. Der Bohrer stellt zunächst den westlichen Abschnitt des Erkundungs- und Rettungsstollens her. Die beiden eigentlichen Verkehrstunnel folgen später.
Inhaltsverzeichnis
- Rettungsstollen statt S-Bahn-Röhre
- Schwieriger Untergrund unter der Innenstadt
- Hinter dem Schneidrad entsteht bereits der fertige Tunnel
- Die eigentlichen S-Bahn-Bohrer folgen ab 2028
- Im Osten beginnt das letzte Tunnelbaulos
- Tunnelbau unter 16 befahrenen Gleisen
- 4,2 Mio. m³ Grundwasser sollen gefördert werden
- Erster maschineller Vortrieb neun Jahre nach dem Spatenstich
Rettungsstollen statt S-Bahn-Röhre
Der Erkundungs- und Rettungsstollen verläuft später zwischen den beiden eingleisigen S-Bahn-Tunneln. Querschläge verbinden die drei Röhren miteinander. Bei einem Brand oder einer anderen Havarie können Fahrgäste aus einer Verkehrsröhre in den geschützten Mittelstollen gelangen.
Die Röhre ist deshalb keine provisorische Testbohrung. Sie bleibt dauerhaft Teil des Sicherheitskonzepts der zweiten Stammstrecke. Ihre zweite Aufgabe erfüllt sie jedoch bereits während des Baus: Der Vortrieb liefert den Ingenieurinnen und Ingenieuren Erkenntnisse über die tatsächlichen Bedingungen unter der Münchner Innenstadt.
Die Bahn bezeichnet die erste Tunnelbohrmaschine deshalb als „Pfadfinder“ für die größeren Maschinen, die später die beiden Verkehrsröhren herstellen sollen. Dabei geht es unter anderem um die Schichtenfolge, die Wasserführung, den Verschleiß der Schneidwerkzeuge und die erforderlichen Stützdrücke. Vollständig übertragbar sind die Ergebnisse allerdings nicht. Die Haupttunnel verlaufen seitlich versetzt und besitzen einen deutlich größeren Querschnitt.
Schwieriger Untergrund unter der Innenstadt
Die Maschine wurde eigens für die Bedingungen unter München entwickelt. Entlang der Trasse wechseln sich Ton, Schluff, Sand und Kies ab. Hinzu kommt Grundwasser. Teile der Tunnel liegen mehr als 40 m unter der Oberfläche und unterhalb des Grundwasserspiegels. Stellenweise führt die Strecke dicht an bestehenden S- und U-Bahn-Anlagen vorbei.
Zum Einsatz kommt daher eine Mixshield-Tunnelbohrmaschine. Ihr rotierendes Schneidrad löst den Boden an der Ortsbrust – der Abbaufläche direkt vor der Maschine. Gleichzeitig stabilisiert eine unter Druck stehende Bentonitsuspension den Untergrund.
Der Stützdruck muss fortlaufend an den Erd- und Wasserdruck angepasst werden. So sollen Bodenbewegungen und Setzungen über der Tunneltrasse minimiert werden. Während sich die Maschine nach vorne arbeitet, wird das Gemisch aus gelöstem Erdreich und Stützflüssigkeit aus der Abbaukammer gepumpt. Eine Separationsanlage entfernt anschließend die Feststoffe. Die aufbereitete Bentonitsuspension kann erneut in den Kreislauf gelangen.
Am Schneidrad kann nach Angaben des Herstellers Herrenknecht ein Überdruck von bis zu 5 bar herrschen. Müssen verschlissene Werkzeuge ausgetauscht werden oder Arbeiten am Bohrkopf erfolgen, gelangen speziell ausgebildete Beschäftigte über Druckschleusen in den Arbeitsbereich. Das Ausschleusen kann mehrere Stunden dauern.
Rund 1000 Sensoren liefern Daten über das Schneidrad, den Spülkreislauf, die Druckverhältnisse und mögliche Bodenbewegungen. Die Technik muss innerhalb eines Durchmessers von weniger als 5 m Platz finden – einschließlich Leitungen, Laufwegen und Aufenthaltsbereichen für die Mannschaft.
Hinter dem Schneidrad entsteht bereits der fertige Tunnel
Die Maschine löst nicht nur das Erdreich. Direkt hinter dem Schild baut sie auch die Tunnelwand ein. Dazu setzt ein sogenannter Erector vorgefertigte Betonsegmente, die Tübbinge, zu geschlossenen Ringen zusammen.
Hydraulische Pressen stützen sich anschließend am zuletzt eingebauten Ring ab und schieben den Schild für den nächsten Vortriebsschritt nach vorn. Auf diese Weise entsteht Meter für Meter eine tragfähige und gegen das Grundwasser abgedichtete Tunnelröhre.
Die Bahn rechnet mit einem durchschnittlichen Vortrieb von etwa 8 m pro Tag. Das ist kein festes Tagessoll. Wartungen, Werkzeugwechsel, geologische Abweichungen und betriebliche Unterbrechungen können die Leistung beeinflussen.
Die eigentlichen S-Bahn-Bohrer folgen ab 2028
Die erste Maschine besitzt einen Durchmesser von rund 5 m. Für die beiden Verkehrstunnel sind deutlich größere Tunnelbohrmaschinen vorgesehen. Ihr Vortrieb soll nach aktuellem Planungsstand 2028 beginnen.
Insgesamt sollen sechs Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz kommen. Je drei fahren von Westen und Osten in Richtung Innenstadt vor: jeweils zwei für die Verkehrsröhren und eine für den Erkundungs- und Rettungsstollen. Die von beiden Seiten hergestellten Abschnitte treffen sich später im Bereich des Marienhofs.
Der geplante Start am 17. September markiert damit den ersten maschinellen Tunnelvortrieb des Projekts. Er bedeutet jedoch nicht, dass der Tunnelbau für die zweite Stammstrecke erst jetzt beginnt. An Stationen, Schächten und weiteren Bauwerken laufen bereits seit Jahren Arbeiten.
Im Osten beginnt das letzte Tunnelbaulos
Auch am anderen Ende der Strecke wird es konkreter. Die DB InfraGO hat die Bauoption für die Vergabeeinheit VE734 abgerufen. Damit sind nach Angaben der Bahn sämtliche Tunnelbauleistungen der zweiten Stammstrecke vertraglich vereinbart. Die Bauarbeiten sollen am 20. Juli beginnen. Das Auftragsvolumen des gesamten Loses liegt im mittleren dreistelligen Millionenbereich.
Der Abschnitt reicht vom geplanten unterirdischen S-Bahnhof am Ostbahnhof bis zur Berg-am-Laim-Straße. Den eigentlichen Tunnelbauauftrag erhielt Wayss & Freytag Ingenieurbau. PORR übernimmt mit mehreren Unternehmensbereichen Arbeiten in der Grundwasserhaltung sowie im Ingenieur- und Spezialtiefbau. Die Planungsleistungen liegen bei der Ingenieurgemeinschaft SSF/ILF.
Die Arbeiten im Osten sind vom Einsatz des 700-t-Bohrers im Westen zu unterscheiden. Zunächst entstehen dort unter anderem Baugruben, Grundwasseranlagen, Düker und der Rettungsschacht 9. Die eigentlichen Tunnel unter dem Gleisfeld des Ostbahnhofs sollen ab 2028 hergestellt werden.
Tunnelbau unter 16 befahrenen Gleisen
Die beiden Tunnelabschnitte unter dem Ostbahnhof werden jeweils rund 500 m lang und liegen bis zu 23 m tief. Oberhalb verlaufen 16 Gleise, darunter der europäische Scan-Med-Korridor. Der Zugverkehr soll während der Bauarbeiten uneingeschränkt weiterlaufen.
Eine zentrale Rolle übernimmt der Rettungsschacht 9. Das Bauwerk wird rund 65 m lang und etwa 20 m tief. Während der Bauphase dient es als Startschacht für den Tunnelvortrieb, später als Rettungsbauwerk für den Bahnbetrieb.
An der Berg-am-Laim-Straße entsteht außerdem ein rund 56 m langes und 25 bis 30 m breites Querungsbauwerk. Die Baugrube reicht bis zu 16 m tief und wird in Deckelbauweise hergestellt. Sobald der Deckel fertig ist, kann der Straßenverkehr darüber fließen, während die Arbeiten darunter weitergehen.
4,2 Mio. m³ Grundwasser sollen gefördert werden
Zu den größten Aufgaben des östlichen Bauloses gehört die Grundwasserhaltung. Insgesamt sind 50 Brunnen vorgesehen. Über die gesamte Bauzeit sollen sie voraussichtlich rund 4,2 Mio. m³ Wasser fördern. Nach Angaben der Bahn entspricht das ungefähr dem Inhalt von 1700 olympischen Schwimmbecken.
Für das Baulos arbeiten zunächst rund 170 Spezialistinnen und Spezialisten von Bahn, Bauunternehmen und Planungsbüros zusammen. In den einzelnen Bauphasen kommen weitere Beschäftigte hinzu.
Erster maschineller Vortrieb neun Jahre nach dem Spatenstich
Der erste Spatenstich für die zweite Stammstrecke erfolgte 2017. Neun Jahre später soll nun erstmals eine Tunnelbohrmaschine in Richtung Innenstadt starten. Die größeren Maschinen für die eigentlichen Verkehrsröhren folgen voraussichtlich ab 2028. Die Inbetriebnahme der Strecke ist nach aktuellem Stand zwischen 2035 und 2037 vorgesehen.
Der 700-t-Bohrer ändert an diesem Zeitplan zunächst nichts. Seine Röhre wird später keinen regulären Zug aufnehmen. Für das Projekt ist sie dennoch wesentlich: Während des Baus liefert sie Erkenntnisse über den Münchner Untergrund, im späteren Betrieb dient sie als geschützter Flucht- und Rettungsweg.
Quellenverzeichnis:
- Deutsche Bahn, 13. Juli 2026:
Donna Maria, Martha oder Anna? München entscheidet über Namen der Tunnelbohrmaschine - Deutsche Bahn, 21. Mai 2026:
178 Meter Hightech für München: Erste Tunnelbohrmaschine der 2. Stammstrecke fertig - Deutsche Bahn, Faktenblatt, Stand Mai 2026:
Tunnelbau bei der 2. Stammstrecke und der Deutschen Bahn (PDF) - Deutsche Bahn, 3. Dezember 2025:
Tunnelbau bei der 2. Stammstrecke rückt näher: 178-Meter-Bohrer geht in Produktion - Bayerischer Rundfunk, 24. Mai 2026:
178 Meter lang, 700 Tonnen schwer: Megabohrer kommt nach München - Deutsche Bahn, 20. Oktober 2025:
Spatenstich im Osten der 2. Stammstrecke: Strecke nun von Laim bis Leuchtenbergring im Bau
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