700-t-Bohrer startet in München, doch durch seine Röhre fährt später kein Zug
178 m lang, 700 t schwer: Münchens erster Tunnelbohrer baut zunächst einen Rettungsstollen. Die eigentlichen S-Bahn-Röhren folgen später.
Diese Maschine soll ab September den Erkundungs- und Rettungsstollen der zweiten Stammstrecke in München bohren.
Foto: picture alliance/dpa | Sven Hoppe
Noch steht nicht fest, ob Münchens erster Tunnelbohrer künftig Donna Maria, Martha oder Anna heißt. Mehr als 1000 Vorschläge gingen bei der Deutschen Bahn ein, bis zum 24. Juli können die Münchner über die drei Finalistinnen abstimmen. Fest steht dagegen, was die 178 m lange und rund 700 t schwere Maschine ab September leisten soll: Vom Tunnelportal West nahe der Donnersbergerbrücke arbeitet sie sich rund 3 km bis zum Marienhof vor.
Durch die entstehende Röhre wird später allerdings keine S-Bahn fahren. Die Maschine baut zunächst den westlichen Abschnitt des Erkundungs- und Rettungsstollens. Die beiden eigentlichen Verkehrstunnel folgen erst später.
Tunnelbohrmaschinen tragen traditionell Frauennamen und werden vor dem Vortriebsbeginn feierlich getauft.
Inhaltsverzeichnis
Rettungsstollen statt S-Bahn-Röhre
Der Erkundungs- und Rettungsstollen verläuft später zwischen den beiden eingleisigen S-Bahn-Tunneln. Querschläge verbinden die drei Röhren miteinander. Bei einem Brand oder einer anderen Havarie können Fahrgäste aus einer Verkehrsröhre in den geschützten Mittelstollen gelangen. Der Tunnel ist daher keine provisorische Testbohrung. Er bleibt dauerhaft Teil des Sicherheitskonzepts der zweiten Stammstrecke.
Seine zweite Aufgabe erfüllt der Stollen bereits während des Baus. Der Vortrieb liefert Erkenntnisse über die tatsächlichen Bedingungen im Münchner Untergrund. Die Deutsche Bahn bezeichnet die erste Maschine deshalb als „Pfadfinder“ für die größeren Tunnelbohrmaschinen, die später die beiden Verkehrsröhren herstellen sollen.
Dabei geht es unter anderem um die Schichtenfolge, die Wasserführung, den Verschleiß der Schneidwerkzeuge und die erforderlichen Stützdrücke. Auch Erfahrungen mit der Separationsanlage, der Baustellenlogistik und der erreichbaren Vortriebsleistung lassen sich für die folgenden Arbeiten nutzen.
Vollständig übertragbar sind die Erkenntnisse allerdings nicht. Die beiden Haupttunnel verlaufen seitlich versetzt und besitzen einen deutlich größeren Querschnitt als der Rettungsstollen.
Schwieriger Untergrund unter München
Unter der Innenstadt trifft die Maschine auf wechselnde Schichten aus Ton, Schluff, Sand und Kies. Hinzu kommt Grundwasser. Die Tunnel verlaufen teilweise mehr als 40 m unter der Oberfläche. Auf ihrem Weg muss die Maschine außerdem dicht bebaute Gebiete sowie bestehende S- und U-Bahn-Anlagen unterqueren.
Zum Einsatz kommt deshalb eine Mixshield-Tunnelbohrmaschine. Das rotierende Schneidrad löst den Boden an der Ortsbrust – der Abbaufläche direkt vor der Maschine. Gleichzeitig stabilisiert eine unter Druck stehende Bentonitsuspension den Untergrund.
Der Stützdruck wird fortlaufend an Erd- und Wasserdruck angepasst. So sollen Bodenbewegungen und Setzungen über der Tunneltrasse minimiert werden. Vollständig ausschließen lassen sie sich nicht.
Das gelöste Erdreich wird zusammen mit der Bentonitsuspension aus der Abbaukammer gepumpt. In einer oberirdischen Separationsanlage werden die Feststoffe aus der Flüssigkeit entfernt. Die aufbereitete Suspension gelangt anschließend zurück in den Kreislauf.
Nach Angaben von Herrenknecht gegenüber BR24 kann am Schneidrad ein Überdruck von bis zu 5 bar herrschen. Müssen verschlissene Werkzeuge ausgetauscht werden, gelangen speziell ausgebildete Beschäftigte über Druckschleusen in den Arbeitsbereich. Rund 1.000 Sensoren sollen unter anderem Schneidrad, Spülkreislauf, Druckverhältnisse und mögliche Bodenbewegungen überwachen.
Hinter dem Bohrer entsteht die fertige Tunnelwand
Während sich die Maschine durch den Untergrund arbeitet, baut sie hinter dem Schild bereits die Tunnelwand ein. Dazu setzt sie vorgefertigte Betonsegmente, sogenannte Tübbinge, zu geschlossenen Ringen zusammen.
Anschließend stützen sich hydraulische Pressen am zuletzt eingebauten Ring ab und schieben die Maschine für den nächsten Vortriebsschritt nach vorn. Der Bereich zwischen Tübbingring und umgebendem Boden wird verfüllt. So entsteht schrittweise eine tragfähige und gegen Grundwasser abgedichtete Röhre.
Die Bahn rechnet im Durchschnitt mit rund 8 m Vortrieb pro Tag. Das ist kein festes Tagessoll. Wartungen, Werkzeugwechsel, geologische Abweichungen und betriebliche Unterbrechungen können die Leistung beeinflussen.
Die größeren Bohrer folgen ab 2028
Die erste Maschine besitzt einen Durchmesser von rund 5 m. Für die beiden Verkehrstunnel sind deutlich größere Tunnelbohrmaschinen mit etwa 8,5 m Durchmesser vorgesehen. Sie sollen nach aktuellem Planungsstand ab 2028 eingesetzt werden.
Insgesamt plant die Bahn mit sechs Maschinen. Je drei fahren von Westen und Osten in Richtung Marienhof vor: zwei für die beiden Verkehrsröhren und eine für den Erkundungs- und Rettungsstollen. Die Vortriebe bilden später zwei durchgehende S-Bahn-Tunnel und den dazwischenliegenden Rettungstunnel.
Zusammen kommen die drei Röhren auf rund 21 km Länge. Davon sollen nach Angaben der Bahn etwa 6,4 km im maschinellen Vortrieb entstehen. Weitere Abschnitte werden unter anderem bergmännisch mit Spritzbeton oder in offener Bauweise hergestellt. Die sechs Maschinen sollen insgesamt rund 2 Mio. t Erdreich aus dem Untergrund fördern.
Erster maschineller Vortrieb nach neun Jahren
Der geplante Start am 17. September ist ein wichtiger Meilenstein. Er bedeutet jedoch nicht, dass der Tunnelbau für die zweite Stammstrecke erst jetzt beginnt. An den Stationen, Schächten und weiteren Bauabschnitten laufen bereits seit Jahren Arbeiten. Neu ist der maschinelle Vortrieb vom westlichen Tunnelportal aus.
Der erste Spatenstich für die zweite Stammstrecke erfolgte 2017. Die größeren Bohrer für die eigentlichen Verkehrsröhren sollen voraussichtlich elf Jahre später starten. Die Inbetriebnahme der Strecke ist nach aktuellem Stand zwischen 2035 und 2037 vorgesehen.
Der 700-t-Bohrer ändert an diesem Zeitplan zunächst nichts. Er eröffnet aber erstmals den maschinellen Vortrieb für das Großprojekt. Seine Röhre wird später keinen Zug aufnehmen. Für den Bau der Haupttunnel und für die Sicherheit der Fahrgäste spielt sie dennoch eine zentrale Rolle.
Quellenverzeichnis:
- Deutsche Bahn, 13. Juli 2026:
Donna Maria, Martha oder Anna? München entscheidet über Namen der Tunnelbohrmaschine - Deutsche Bahn, 21. Mai 2026:
178 Meter Hightech für München: Erste Tunnelbohrmaschine der 2. Stammstrecke fertig - Deutsche Bahn, Faktenblatt, Stand Mai 2026:
Tunnelbau bei der 2. Stammstrecke und der Deutschen Bahn (PDF) - Deutsche Bahn, 3. Dezember 2025:
Tunnelbau bei der 2. Stammstrecke rückt näher: 178-Meter-Bohrer geht in Produktion - Bayerischer Rundfunk, 24. Mai 2026:
178 Meter lang, 700 Tonnen schwer: Megabohrer kommt nach München - Deutsche Bahn, 20. Oktober 2025:
Spatenstich im Osten der 2. Stammstrecke: Strecke nun von Laim bis Leuchtenbergring im Bau
Ein Beitrag von:
