50 m Hub, 60 cm Rest: Die heikle Schlussphase der Rader Hochbrücke
Das 1250-t-Mittelteil der Rader Hochbrücke sitzt. Warum Wärmeausdehnung die letzten 60 cm erschwerte und Stahl abgetrennt werden musste.
Wärme bremste den Brückenschluss der Rader Hochbrücke, Stahl musste entfernt werden.
Foto: picture alliance/dpa | Bodo Marks
Das Mittelteil der neuen Rader Hochbrücke hängt an seinem Platz. Vier Litzenheber zogen den 118 m langen Stahlkoloss rund 50 m nach oben. Die eigentliche Herausforderung wartete jedoch kurz vor dem Ziel: Die Einbaulücke veränderte sich mit der Temperatur.
Am Donnerstagmorgen, 16. Juli 2026, sollte die Lücke in der neuen Rader Hochbrücke gegen 5 Uhr geschlossen sein. Zu diesem Zeitpunkt fehlten jedoch noch rund 60 cm. Erst um 9:52 Uhr meldete das Montageteam Vollzug: Das etwa 1250 t schwere Mittelteil hatte seine endgültige Position über dem Nord-Ostsee-Kanal erreicht.
Dass der Einhub fast fünf Stunden länger dauerte als ursprünglich vorgesehen, hatte mehrere Gründe. Zu Beginn mussten die Längen der Litzen angepasst werden, hinzu kamen regelmäßige Kontrollstopps. Auf den letzten Zentimetern trat dann das technisch schwierigere Problem auf: Mit den steigenden Temperaturen drohten sich die bereits montierten Brückenabschnitte auszudehnen und auf das Mittelteil zu drücken.
Diesen Druck wollten die Ingenieure erst zulassen, wenn das Segment an beiden Seiten verschweißt und damit in das Tragwerk eingebunden ist. Deshalb trennten die Stahlbauer am nördlichen Ende des Mittelteils noch einmal Material ab. Erst danach ließ sich das Segment vollständig in die Lücke bringen.
Inhaltsverzeichnis
- Die Einbaulücke war keine feste Größe
- Warum ein Trennschnitt nötig wurde
- Vier Litzenheber statt Schwerlastkränen
- Der Weg zur Brücke begann auf einem Ponton
- Warum das Mittelteil nicht vorgeschoben wurde
- Noch fehlt der kraftschlüssige Brückenschluss
- Was bis zur Verkehrsfreigabe noch zu tun ist
- Warum die alte Rader Hochbrücke ersetzt wird
Die Einbaulücke war keine feste Größe
Der Vorgang zeigt, warum der schwierigste Teil eines Brückeneinhubs nicht zwangsläufig das Bewegen der größten Last ist. Das Heben der 1250 t war detailliert geplant und durch die hydraulische Litzentechnik kontrollierbar. Weniger offensichtlich war, dass sich die Anschlussgeometrie während der Montage veränderte.
Stahl dehnt sich bei steigender Temperatur aus. Für Baustahl wird üblicherweise mit einem linearen Wärmeausdehnungskoeffizienten von rund 12 × 10⁻⁶ je Kelvin gerechnet. Ein 118 m langes Stahlbauteil verlängert sich damit überschlägig um etwa 1,4 mm je Kelvin. Bei einer Erwärmung um 20 K wären das bereits rund 2,8 cm.
Für die Passgenauigkeit war jedoch nicht nur die Längenänderung des Mittelteils entscheidend. Auch die langen Brückenabschnitte auf der Nord- und Südseite dehnten sich aus. Da sie von beiden Seiten in Richtung des noch offenen Anschlusses ragen, konnte sich die verfügbare Einbaulücke zusätzlich verkleinern.
Genau deshalb war der Einhub für die Nacht angesetzt worden. In den kühlen Stunden sind Stahl und Beton kürzer, die Lücke ist entsprechend größer. Der NDR berichtet unter Berufung auf die Projektbeteiligten, dass sich die Abmessungen des Stahlteils durch die Tageserwärmung insgesamt um bis zu 10 cm verändern könnten. Ohne die konkreten Temperatur- und Messdaten lässt sich dieser Wert nicht unabhängig nachrechnen. Technisch entscheidend ist ohnehin die relative Bewegung aller beteiligten Brückenabschnitte.
Warum ein Trennschnitt nötig wurde
Als sich das Mittelteil der Endposition näherte, durfte es nicht einfach mit Kraft zwischen die vorhandenen Brückenkörper gepresst werden. Dadurch wären bereits im Montagezustand erhebliche Druck- und Zwangskräfte entstanden.
Dieser Zustand wäre problematisch gewesen. Das Mittelteil befand sich zwar bereits an den Litzen und war weitgehend ausgerichtet, aber noch nicht dauerhaft mit den angrenzenden Überbauten verbunden. Die vollständigen Lastpfade entstehen erst, wenn die Anschlussbereiche verschweißt sind.
Die Stahlbauer entschieden sich daher für einen Trennschnitt am nördlichen Ende. Sie entfernten eine schmale Scheibe des Stahlbauteils und vergrößerten damit das notwendige Montagespiel. Das war keine improvisierte Korrektur eines falsch gefertigten Segments, sondern eine Anpassung an die tatsächliche Geometrie des Bauwerks unter den herrschenden Temperaturbedingungen.
Bei einem rund 1500 m langen Stahlverbundbauwerk treffen Fertigungstoleranzen, Montageverformungen, Eigengewicht und Temperatureinflüsse aufeinander. Entscheidend ist am Ende nicht allein das Sollmaß aus der Planung, sondern die gemessene Position der Bauteile unmittelbar vor dem Schließen der Verbindung.
Die Arbeiten dauerten so lange, dass die Sperrung des Nord-Ostsee-Kanals um eine Stunde verlängert werden musste. Um 9:52 Uhr erreichte das Mittelteil seine Endlage, seit 10 Uhr war der Kanal wieder für die Schifffahrt freigegeben.
Vier Litzenheber statt Schwerlastkränen
Der eigentliche Hub begann am 15. Juli gegen 22:30 Uhr. Klassische Mobil- oder Raupenkräne kamen nicht zum Einsatz. Stattdessen waren auf beiden Seiten des Überbaus jeweils zwei hydraulische Litzenheber installiert.
Die Systeme ziehen sogenannte Litzenbündel durch hydraulisch gesteuerte Klemmvorrichtungen. Vereinfacht funktioniert ein Litzenheber wie ein linearer Klettermechanismus: Eine Klemmung hält die Litzen fest, während die zweite Klemmung hydraulisch nachgeführt wird. Durch die wiederholte Abfolge lässt sich eine Last langsam und kontrolliert bewegen.
Das Verfahren eignet sich für große Lasten, bei denen nur geringe Hubgeschwindigkeiten erforderlich sind, dafür aber eine präzise und möglichst synchrone Bewegung mehrerer Anschlagpunkte. Seitliche Abweichungen oder eine ungleichmäßige Lastverteilung hätten bei dem langen Stahlsegment zu unerwünschten Verformungen führen können.
Nach Angaben der DEGES verfügten die vier Litzen über eine Tragfähigkeit von jeweils 400 t. Die rechnerische Summe von 1600 t darf allerdings nicht einfach als frei verfügbare Sicherheitsreserve interpretiert werden. Bei der Auslegung müssen unter anderem unterschiedliche Lastanteile an den Hubpunkten, dynamische Einflüsse, Anschlagmittel und die vorgeschriebenen Sicherheitsbeiwerte berücksichtigt werden.
Kurz nach Mitternacht hing das Segment vollständig an den Litzen. Die Schlepper konnten den Ponton unter dem frei schwebenden Bauteil herausziehen. Danach bewegten die Heber das Mittelteil schrittweise bis auf Brückenhöhe. Rund 100 Fachkräfte waren an dem Einhub beteiligt.
Der Weg zur Brücke begann auf einem Ponton
Vormontiert wurde das Mittelteil nicht auf der eigentlichen Baustelle, sondern im Rendsburg Port in Osterrönfeld. Dort schweißten die Stahlbauer die Segmente zusammen und brachten den Korrosionsschutz auf.
Am 14. Juli wurde der Stahlkörper mit selbstfahrenden Schwerlastmodulen, sogenannten SPMT, auf einen rund 80 m langen Ponton gefahren. Weil die Kaikante nicht für diese Belastung ausgelegt war, hatten die Beteiligten zuvor eine temporäre Hilfsbrücke aus Stahlträgern hergestellt.
Das Mittelteil war deutlich länger als die schwimmende Plattform und ragte an beiden Enden über den Ponton hinaus. Zwei Schlepper brachten das Gespann anschließend rund 6 km weit zur Baustelle.
Der Transport verlief schneller als geplant. Für die Strecke waren zwei Stunden angesetzt, tatsächlich benötigte das Gespann nach Angaben der DEGES etwa 60 Minuten. Unterhalb der Brücke wurde der Ponton gedreht, ausgerichtet und mit Verholseilen an beiden Kanalufern fixiert.
Für die Verladung und den eigentlichen Einhub waren zwei getrennte Sperrpausen des Nord-Ostsee-Kanals erforderlich. Die zweite begann am 15. Juli um 17 Uhr und endete nach der verlängerten Montage am folgenden Morgen gegen 10 Uhr.
Warum das Mittelteil nicht vorgeschoben wurde
Die übrigen großen Stahlabschnitte des ersten Teilbauwerks erreichten ihre Position im Taktschiebeverfahren. Dabei werden die einzelnen Hohlkastensegmente hinter den Widerlagern montiert, miteinander verschweißt und anschließend schrittweise über die Pfeiler geschoben.
An der Rader Hochbrücke erfolgte der Vorschub von beiden Seiten. Beim letzten Taktschub am 15. und 16. Dezember 2025 befanden sich anschließend 1382 m der insgesamt rund 1500 m langen Konstruktion in ihrer endgültigen Lage. Offen blieb nur das 118 m lange Mittelstück über dem Kanal.
Das zentrale Segment separat über das Wasser anzuliefern, war vor allem wegen der Schifffahrt notwendig. Der Nord-Ostsee-Kanal sollte während der mehrjährigen Bauzeit weitgehend offen bleiben. Ein längerer Aufbau eines Hilfsgerüsts oder eine Montage im Fahrwasser hätte den Schiffsverkehr erheblich stärker beeinträchtigt.
Der Einhub ergänzte somit das Taktschieben: Die seitlichen Abschnitte wurden von den Widerlagern aus vorgeschoben, das fehlende Segment kam anschließend von unten.
Noch fehlt der kraftschlüssige Brückenschluss
Mit dem Einhub ist die Lücke geometrisch geschlossen. Ein durchgehend tragendes System ist damit jedoch noch nicht vollständig hergestellt.
Das Mittelteil wurde zunächst in seiner Position gesichert. Anschließend müssen die Stahlbauer die Anschlüsse auf beiden Seiten ausrichten und verschweißen. Die Arbeiten sollen etwa ein bis zwei Wochen dauern. Erst die fertigen Schweißverbindungen übertragen die vorgesehenen Kräfte zwischen dem Mittelteil und den angrenzenden Überbauten.
Der Unterschied zwischen Montage- und Endzustand ist wesentlich. Während des Einhubs hing das Segment an den Litzenhebern. Nach dem Verschweißen wird es Bestandteil des Brückentragwerks und muss gemeinsam mit den übrigen Abschnitten Eigengewicht, Verkehrslasten, Wind sowie temperaturbedingte Verformungen aufnehmen.
Bei der neuen Rader Hochbrücke handelt es sich um eine Stahlverbundkonstruktion. Das Stahltragwerk und die später hergestellte Fahrbahnplatte aus Stahlbeton wirken über Kopfbolzendübel als gemeinsamer Querschnitt. Die Hauptstützweite über dem Nord-Ostsee-Kanal beträgt 224 m. SSF Ingenieure bezeichnet die Konstruktion als semi-integrales Bauwerk und die Planung einer Verbundbrücke dieser Größe und Spannweite als in Deutschland einzigartig.
Was bis zur Verkehrsfreigabe noch zu tun ist
Autos können trotz des Brückenschlusses noch nicht über das neue Teilbauwerk fahren. Auf der Südseite fehlen noch Teile der Fahrbahnplatte. Hinzu kommen unter anderem Abdichtung, Asphalt, Übergangskonstruktionen, Geländer, Fahrzeugrückhaltesysteme sowie die technische Brückenausstattung.
Außerdem werden entlang der insgesamt etwa 5,3 km langen Baumaßnahme Lärm- und Windschutzwände errichtet. Vorgesehen sind Schutzwände auf einer Gesamtlänge von 6,9 km beziehungsweise rund 26.000 m² Lärmschutzfläche.
Die erste neue Brückenhälfte soll Ende 2026 für den Verkehr freigegeben werden. Beide Fahrtrichtungen werden dann mit jeweils zwei Fahrstreifen über dieses Teilbauwerk geführt. Anschließend kann die alte Rader Hochbrücke zurückgebaut werden.
An ihrer Stelle soll ab 2028 die zweite neue Brückenhälfte entstehen. Für die vollständige Fertigstellung nennt die DEGES inzwischen das Jahr 2031 – unter der Voraussetzung einer durchgehenden und bedarfsgerechten Finanzierung. Danach stehen auf der A7 drei Fahrstreifen je Richtung zur Verfügung.
Warum die alte Rader Hochbrücke ersetzt wird
Die bestehende Hochbrücke wurde 1972 für den Verkehr freigegeben. Im Sommer 2013 entdeckten Sachverständige erhebliche Schäden an den Pfeilerköpfen. Die betroffenen Bereiche mussten unter anderem mit vorgespannten Stahlkonstruktionen gesichert werden.
Eine statische Nachrechnung ergab 2014 eine Restnutzungsdauer bis einschließlich 2026. Eine wirtschaftlich und langfristig tragfähige Verstärkung war nach Angaben der Planer nicht möglich. Zudem soll die A7 zwischen der Anschlussstelle Rendsburg/Büdelsdorf und dem Autobahnkreuz Rendsburg von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert werden.
Für das erste neue Teilbauwerk liegt der Auftragswert bei 307 Mio. €. Nach aktuellen Angaben gegenüber der Deutschen Presse-Agentur wird für das Gesamtprojekt inzwischen mit knapp 900 Mio. € gerechnet. Darin enthalten sind neben der ersten Brückenhälfte auch der sechsstreifige Ausbau der A7, der Abbruch der alten Hochbrücke und der Bau des zweiten Teilbauwerks.
Der Einhub des Mittelteils war damit nicht nur eine spektakuläre Hebeaktion. Er zeigt vor allem, wie stark sich die Anforderungen während einer Montage verändern können. Zunächst ging es darum, 1250 t Stahl sicher vom Wasser auf Brückenhöhe zu bewegen. Auf den letzten Zentimetern waren dagegen Temperatur, Toleranzen und unerwünschte Zwangskräfte entscheidend. Die größte Last war beherrschbar. Schwieriger war eine Lücke, die nicht gleich groß blieb.
Quellen
Die folgenden Links wurden am 16. Juli 2026 aufgerufen und waren erreichbar:
- DEGES: 1.250 Tonnen Brückenstahl erfolgreich eingehoben
- DEGES: Projektseite zum Ersatzneubau der Rader Hochbrücke
- DEGES: Letzter Brückenverschub im Dezember 2025
- NDR: Mittelstück der Rader Hochbrücke ist eingehoben
- Implenia: Erfolgreicher Einhub des Mittelteils
- SSF Ingenieure: Technische Daten der Rader Hochbrücke
- BauPortal der BG BAU: Neubau der Rader Hochbrücke
- SteelConstruction.info: Materialkennwerte für Stahlbrücken
- WELT/dpa: Arbeiten, Kosten und weiterer Zeitplan
Hinweis zur Datenlage: Implenia nennt für das Mittelteil rund 1300 t, 18,5 m Breite und Hubschritte von etwa 500 mm. DEGES und NDR geben rund 1250 t, 18,8 m Breite und teilweise abweichende Hubschritte an. Im Beitrag wurden bei diesen Unterschieden die Angaben der DEGES als verantwortlicher Projektmanagementgesellschaft verwendet. die Autobahnhochbrücke.
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