1226 m ohne Trennfuge: Was die Saaletalbrücke besonders macht
Stahlverbund trifft Spannbeton: Wie zwei Bauverfahren in 60 m Höhe zu dem 1226 m langen Überbau der Saaletalbrücke verbunden wurden.
Die fast fertiggestellte Saaletalbrücke bei Bad Kösen ist 1226 m lang und bis zu 60 m hoch. Ende 2026 soll der Verkehr über das Hybridbauwerk aus Stahlverbund und Spannbeton rollen.
Foto: picture alliance/dpa | Jan Woitas
Die Fahrbahn ist hergestellt, Windschutzwände und Überflughilfen für Fledermäuse sind montiert: Die Saaletalbrücke bei Bad Kösen nähert sich ihrer Verkehrsfreigabe. Ende 2026 soll der Verkehr über das 1226 m lange und bis zu 60 m hohe Bauwerk rollen.
Im fertigen Zustand wirkt die Brücke wie ein durchgehendes Tragwerk. Gebaut wurde sie jedoch in drei Abschnitten und mit zwei grundverschiedenen Verfahren. Von den Widerlagern aus wurden Stahlhohlkästen in Richtung Talmitte geschoben, während über der Saale ein 320 m langer Spannbetonüberbau im Freivorbau entstand. Die technisch anspruchsvollste Aufgabe wartete an den Übergängen: Mehr als 50 m über dem Tal mussten Stahlverbund und Spannbeton ohne Trennfuge miteinander gekoppelt werden.
Inhaltsverzeichnis
- 1226 m über Saale, Bahnstrecken und Schutzgebiet
- Stahlhohlkästen wurden über die Pfeiler geschoben
- Spannbeton wuchs frei über die Saale
- Wie Stahl und Spannbeton gekoppelt wurden
- Bis zu 50 m hohe Hilfsstützen sicherten den Bauzustand
- Ein langer Überbau reagiert auf Temperatur
- Windkanaltests für den Verschub
- Warum die Planer zwei Bauverfahren kombinierten
- Verkehrsfreigabe für Ende 2026 geplant
1226 m über Saale, Bahnstrecken und Schutzgebiet
Die Saaletalbrücke ist 1226 m lang, 12,50 m breit und bis zu 60 m hoch. Ihre 15 Felder überqueren die Saale, ein FFH-Gebiet, Bahnstrecken, die Landesstraße 203 und mehrere Wirtschaftswege.
Das Bauwerk gehört zur rund 13,3 km langen Ortsumfahrung Bad Kösen im Zuge der B 87. Die neue Strecke soll Bad Kösen und Naumburg vom Durchgangsverkehr entlasten und die Verbindung zwischen Sachsen-Anhalt und Thüringen verbessern.
Der Überbau gliedert sich in drei Abschnitte:
- zwei jeweils rund 450 m lange Stahlverbundüberbauten,
- einen 320 m langen Spannbetonhohlkasten über der Saale,
- zwei monolithische Hybridstellen zwischen den Bauweisen.
Die 15 Brückenfelder ruhen auf 14 Stützachsen. Die beiden Achsen neben der Saale sind als Doppelpfeiler ausgeführt. Zählt man die einzelnen Pfeilerschäfte, kommt das Bauwerk daher auf 16.
Stahlhohlkästen wurden über die Pfeiler geschoben
Die äußeren Brückenabschnitte entstanden im Taktschiebeverfahren. Hinter den Widerlagern wurden Stahlhohlkästen abschnittsweise montiert und anschließend über die Pfeiler in Richtung Talmitte geschoben.
Der stählerne Hohlkasten besitzt einen 5,50 m breiten und 3,80 m hohen Querschnitt. Große Teile wurden unter kontrollierten Bedingungen im Werk vorgefertigt. Auf der Baustelle mussten die einzelnen Abschnitte zusammengefügt und für den Vorschub vorbereitet werden.
Das Taktschiebeverfahren hat bei langen Talbrücken einen entscheidenden Vorteil: Unter dem Überbau ist kein durchgehendes Lehrgerüst erforderlich. Das reduzierte die Eingriffe in das tief eingeschnittene und teilweise geschützte Saaletal.
Mit dem Einschub der Stahlkästen war der Überbau allerdings noch nicht fertig. Die Betonfahrbahnplatte wurde anschließend abschnittsweise im Pilgerschrittverfahren hergestellt. Erst das Zusammenwirken von Stahlkasten und Betonplatte erzeugt den endgültigen Stahlverbundquerschnitt.
Spannbeton wuchs frei über die Saale
Über dem Fluss war das Taktschiebeverfahren nicht die passende Lösung. Dort entstand ein 320 m langer Spannbetonhohlkasten im Freivorbau.
Das Hauptfeld über der Saale erreicht eine Stützweite von 130 m. Daran schließen sich zwei Felder mit jeweils rund 100 m Länge an. Der Überbau wuchs von den beiden Doppelpfeilern aus nach dem Waagebalkenprinzip: Auf beiden Seiten der Pfeiler wurden annähernd gleich lange Abschnitte betoniert, damit sich die Lasten während des Baus ausglichen.
Die beiden Vorbauten umfassten jeweils 14 Takte mit einer Regellänge von 5,75 m. Jeder Abschnitt wurde betoniert, vorgespannt und anschließend um den nächsten Takt verlängert.
Der Hohlkasten ist über den Doppelpfeilern fast 8 m hoch. Zu den Lückenschlüssen hin nimmt seine Höhe auf rund 4 m ab. Die veränderliche Bauhöhe folgt dem Kräfteverlauf: In der Nähe der Pfeiler treten deutlich größere Biegemomente auf als in den weiter entfernten Bereichen.
Zusätzlich erschwerten die Geometrie und die Lage den Bau. Die Brücke besitzt ein Längsgefälle von bis zu 6 %, wechselnde Kurvenradien und ein Quergefälle zwischen 2,5 % und 6 %.
Wie Stahl und Spannbeton gekoppelt wurden
Nach dem Lückenschluss des Spannbetonmittelteils mussten die eingeschobenen Stahlhohlkästen mit dem Betonüberbau verbunden werden. Eine gewöhnliche Trennfuge war an diesen Stellen nicht vorgesehen.
Stattdessen reichen die beiden Bauweisen in den Koppelzonen ineinander. Dort wurden Stahlbauteile, Bewehrung und Vorspannung so angeordnet, dass ein monolithischer Übergang entstand. Die Hybridstellen müssen die Kräfte des durchlaufenden Überbaus zwischen Stahlverbund- und Spannbetonabschnitten übertragen.
Zu den konstruktiven Elementen gehören unter anderem:
- Kopfbolzendübel zwischen Stahl und Beton,
- Öffnungen zum Durchführen von Bewehrungsstäben,
- Verankerungen und Befestigungen für Spannglieder,
- bereits im Werk montierte Teile der späteren Koppelzonen.
Die genaue Vorbereitung begann lange vor dem eigentlichen Zusammenschluss. Öffnungen, Anschlüsse und Verankerungen mussten bereits bei der Fertigung der Stahlhohlkästen an der richtigen Stelle sitzen. Nachträgliche Korrekturen wären in mehr als 50 m Höhe nur mit großem Aufwand möglich gewesen.
Bis zu 50 m hohe Hilfsstützen sicherten den Bauzustand
Die beiden fertigen Überbauenden konnten nicht einfach aneinandergelegt und einbetoniert werden. Während der Herstellung der Hybridbereiche mussten die Konstruktionen exakt ausgerichtet und vorübergehend abgestützt werden.
Dafür kamen stählerne Hilfsstützen zum Einsatz, die eine Höhe von bis zu 50 m erreichten. Sie standen in den Seitenfeldern und wurden kraftschlüssig an den Spannbetonhohlkasten angeschlossen. Während der Arbeiten nahmen sie Lasten aus den noch nicht vollständig verbundenen Brückenteilen auf.
Erst nachdem die Hybridzonen hergestellt und tragfähig waren, konnten die temporären Stützen wieder entfernt werden. Dieser Bauzustand war statisch eigenständig zu betrachten und unterschied sich deutlich vom späteren Endzustand der Brücke.
Ein langer Überbau reagiert auf Temperatur
„Fugenlos“ bedeutet nicht, dass sich die Brücke nicht bewegt. Stahl und Beton dehnen sich bei Wärme aus und ziehen sich bei Kälte zusammen. Bei einer Gesamtlänge von mehr als 1,2 km entstehen daraus erhebliche Längenänderungen.
Die Hybridstellen mussten deshalb nicht nur hohe Biegemomente, Querkräfte und Normalkräfte übertragen. Sie waren auch für die Beanspruchungen aus den temperaturbedingten Bewegungen des durchlaufenden Überbaus zu bemessen.
Die fehlende Trennfuge bezieht sich auf die beiden Übergänge zwischen Stahlverbund und Spannbeton. Dort arbeiten die Brückenteile nicht unabhängig voneinander, sondern als zusammenhängendes Tragwerk.
Windkanaltests für den Verschub
Auch der Wind beeinflusste die Wahl und Ausführung der Bauverfahren. Besonders empfindlich war der Stahlhohlkasten während des Taktschiebens. Zu diesem Zeitpunkt fehlte die Betonfahrbahnplatte, die den späteren Verbundquerschnitt zusätzlich versteift.
Für diesen Bauzustand ließen die Planer Windgutachten und Windkanalversuche erstellen. Auf Grundlage der Ergebnisse wurden temporäre Windabweiser entwickelt. Sie sollten das aerodynamische Verhalten des Stahlkastens während des Verschubs verbessern.
Die Nachweise waren nicht nur für das fertige Bauwerk erforderlich. Jeder frei auskragende Betoniertakt, jeder vorgeschobene Stahlabschnitt und jede noch nicht geschlossene Hybridstelle bildete zeitweise ein eigenes statisches System.
Warum die Planer zwei Bauverfahren kombinierten
Die Hybridkonstruktion folgt den unterschiedlichen Bedingungen im Tal. Auf den langen äußeren Abschnitten konnten vergleichsweise leichte Stahlhohlkästen von festen Montageplätzen hinter den Widerlagern vorgeschoben werden.
Über der Saale ermöglichte der Freivorbau dagegen eine Hauptspannweite von 130 m, ohne Gerüste oder Hilfspfeiler im Fluss- und Schutzgebiet aufzustellen. Der gevoutete Spannbetonhohlkasten ließ sich zugleich an die hohen Beanspruchungen über den Doppelpfeilern anpassen.
An den Übergängen wurden beide Lösungen ohne konstruktive Trennung verbunden. So entstand ein durchlaufender Hohlkastenüberbau, obwohl Werkstoffe, Querschnitte und Herstellungsverfahren wechseln.
Für den Entwurf erhielt die Saaletalbrücke 2025 den zweiten Preis des Deutschen Ingenieurpreises Straße und Verkehr in der Kategorie „Baukultur“. Die Jury würdigte unter anderem die schlanken Pfeiler, den geringen Eingriff in die Landschaft und die Verbindung von Stahlverbund- und Spannbetonbauweise.
Verkehrsfreigabe für Ende 2026 geplant
Die Baukosten der Saaletalbrücke liegen bei rund 72 Mio. €. Für die gesamte Ortsumfahrung einschließlich weiterer Brücken, Straßenabschnitte, Entwässerungsanlagen und Lärmschutzmaßnahmen sind rund 200 Mio. € vorgesehen.
Bis zur Eröffnung stehen noch Restarbeiten an der Brücke und den anschließenden Streckenabschnitten an. Windschutzwände und Überflughilfen für Fledermäuse sind bereits installiert. Die Verkehrsfreigabe der gesamten Ortsumfahrung ist für Ende 2026 vorgesehen.
Dann werden die unterschiedlichen Bauverfahren von außen kaum noch zu erkennen sein. Konstruktiv bleiben sie dennoch ablesbar: in den eingeschobenen Stahlverbundabschnitten, dem frei vorgebauten Spannbetonmittelteil und den beiden Hybridstellen, die daraus einen durchlaufenden Überbau machen.
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